di Vittorio Alfieri

Max Mosley da un lato, i team dall’altro. È una guerra che affonda le radici nel 2008, quando la Federazione avanza la proposta di un limite di spesa per chi corre in Formula 1. Sembra la solita minaccia rivoluzionaria lanciata come deterrente per far passare soluzioni meno drastiche. Fatto sta che le squadre intuiscono che la strada per contrastare eventualmente le imposizioni della FIA passa per la costituzione di un fronte compatto: il 21 luglio 2008 a Maranello nasce allora la FOTA, Formula One Team Association, l’associazione dei team manager su spinta di Luca Cordero di Montezemolo.

Mosley approva il patto dei team, ma tira dritto con le sue tesi e il 16 ottobre lancia il bando per la fornitura di un motore unico per contenere le spese dal 2010. Che sia equalizzazione o standardizzazione delle unità, per il Consiglio d’Amministrazione della Ferrari fa poca differenza: il Cavallino minaccia di uscire dal circus per correre altrove. Ad aggiudicarsi l’appalto è la Cosworth, con l’impegno di realizzare propulsori a basso costo per chi ne faccia richiesta. La FOTA elabora subito il suo piano alternativo e a dicembre conquista il primo traguardo: l’intesa con la FIA per un taglio di costi immediato, con limitazioni e divieti in ambito tecnico.

Per Mosley ancora non basta a salvaguardare la sopravvivenza della Formula 1: il 17 marzo 2009 la FIA riprende l’idea del tetto di spesa e diffonde i dettagli del regolamento 2010, con budget controllato di 30 milioni di sterline e libertà di progetto oppure, in opzione, libertà di spesa con rispetto integrale delle regole tecniche. Fra le novità Mosley infila anche la modifica del sistema di assegnazione del Titolo Mondiale: è una mossa astuta che in un primo momento sposta l’attenzione dei media generalisti e lascia in secondo piano la polemica su quello che i costruttori temono diventi “un campionato a due velocità”.

Intanto a Melbourne esplode il caos sui diffusori e sui fondi doppi: il regolamento 2009 si rivela vago, favorisce l’ascesa della Brawn e accresce il malcontento dei grandi costruttori nei confronti della FIA. Nonostante tutto, la FOTA resta unita e la Federazione gioca ancora in contropiede: il 29 aprile, nella seduta convocata per discutere il comportamento tenuto da Hamilton e dalla McLaren in Australia, Mosley fa in modo che il Consiglio Mondiale ratifichi a sorpresa le norme per il 2010 e, per venire incontro alle richieste della FOTA, alza il tetto di spesa da 30 a 40 milioni di sterline.

Per la Ferrari diventa una questione privata: forte del diritto di veto ottenuto nel 2005 sui cambi di regolamento, la Scuderia presenta ricorso al Tribunale delle Grandi Istanze di Parigi. Il reclamo è respinto per ritardo di esercizio del veto: il Cavallino si indebolisce, Mosley si rafforza e anticipa da novembre a maggio il termine ultimo per le iscrizioni al Mondiale. La FIA riceve almeno 10 proposte di nuovi team attratti dalla prospettiva del budget cap.

Il 25 maggio la Williams rompe il fronte e, per doveri contrattuali con la FOM di Ecclestone, è la prima a presentare regolare domanda di ammissione; per aver incrinato la solidità della FOTA, paga con l’esclusione immediata dall’associazione dei team. Presto però anche le altre squadre inviano la richiesta formale di partecipazione al campionato, in extremis sulla chiusura delle iscrizioni, in forma congiunta e con riserva, nella speranza di portare avanti la contrattazione, modificare il regolamento e firmare il nuovo Patto della Concordia. La Force India di Vijay Mallya è l’unica a rinunciare alle clausole poste dagli altri team: come per la Williams, la FOTA decide per la sospensione.

Al Gran Premio di Turchia si muove l’associazione dei piloti, che garantisce il massimo sostegno alla politica delle squadre. Prende forma l’ipotesi della scissione e del campionato alternativo; la stampa spagnola parla di contatti, poi smentiti, fra la FOTA e Carmelo Ezpeleta della Dorna, la società che organizza il motomondiale. Il 9 giugno Mosley scrive pubblicamente alle squadre, riapre al dialogo, ma chiede in cambio l’iscrizione senza condizione. I team rispondono privatamente, con contenuti che secondo un portavoce della FIA “non sono del tutto negativi”.

Così, a meno di 24 ore dalla pubblicazione della lista degli iscritti al Mondiale 2010, Mosley incontra ancora una volta la FOTA. Sfuma l’accordo definitivo, ma il 12 giugno la FIA colloca d’ufficio Ferrari, Red Bull e Toro Rosso nella entry-list ufficiale accanto a Williams e Force India, rigettando le loro clausole perché incompatibili con gli accordi stipulati nel 2005; resta l’asterisco solo per McLaren, Renault, Toyota, BMW e Brawn, invitate a ritirare ogni riserva entro una settimana, pena l’esclusione definitiva; Mosley scioglie anche il nodo sui debuttanti e, fra tutte le candidature recepite, accetta quelle di Campos, Manor e USF1, tutte motorizzate Cosworth, per una griglia a 13 squadre e 26 macchine.

La Ferrari insiste e non riconosce l’iscrizione d’ufficio. Nel frattempo, dalla parte dei ribelli della FOTA si schiera anche l’ACEA, l’associazione europea dei costruttori di auto, con un comunicato durissimo che esige dalla FIA “un sistema di governo più moderno e trasparente”. La Federazione è serafica: “Riducendo i costi in Formula 1, i membri dell’ACEA risparmieranno capitale per il core business”.

Il 17 giugno le squadre tendono la mano alla FIA, ma chiedono il limite di giri per i motori Cosworth; Mosley replica che “la Cosworth non ha risorse e tempo per ridefinire i propulsori” e che comunque non c’è rischio di vantaggi rilevanti per i team debuttanti. Il conflitto arriva a una svolta il 19 giugno: la FOTA rigetta la proposta del tetto di budget a 100 milioni di sterline e avvia le pratiche per la serie parallela, tirando in causa anche Ecclestone per i ritardi dei pagamenti dei diritti commerciali.

Mosley lancia l’azione legale e congela le iscrizioni, ma il 24 giugno alza bandiera bianca di fronte al Consiglio Mondiale e soprattutto, dopo l’intercessione di Ecclestone: le regole del 2009 vengono così estese al triennio 2010-2012, con l’unanimità delle squadre sull’abolizione di budget cap e kers. È la vittoria netta della FOTA che ottiene il rinnovo del Patto della Concordia e il ritiro della candidatura di Mosley alla rielezione della presidenza FIA.

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