MILANO – Il primo degli ingegneri chiamati ad esprimersi sul tema della sicurezza ai microfoni di 422race.com è Mauro Forghieri. In 17 anni da direttore tecnico alla Ferrari, il tecnico modenese ha vinto quattro Mondiali Piloti e otto Costruttori. E’ tuttora ricordato come uno degli ingegneri più importanti nella storia della Formula 1 e, soprattutto, uno dei primi a impegnarsi concretamente per migliorare la sicurezza delle vetture. Nella sua intervista, Forghieri riassume l’evoluzione del problema in questi 30 anni e analizza dal suo punto di vista gli incidenti di Surtees e Massa: “L’unica possibile soluzione? Un roll-bar davanti alla testa del pilota. Ma non si può pretendere che i caschi reggano all’impatto con dei proiettili. Piuttosto, attenti alle zavorre…”

Come ha visto evolvere la sicurezza delle monoposto di Formula 1 in questi anni?
“Il problema della sicurezza ce lo ponemmo già insieme a Gordon Murray negli anni ‘70-’80. Incominciammo a fare dei crash test, soprattutto dopo gli incidenti che colpirono Villeneuve, Pironi e altri. Prima di tutto impostammo delle prove di crash sulla struttura frontale, ma poi ci rendemmo conto, dopo l’incidente di Lauda, che il serbatoio doveva essere posto nel punto che offriva la massima protezione, cioè nella parte centrale tra pilota e motore, in modo che non sporgesse e che fosse più difficile poterlo rompere. Parlo di difficile perché non c’è nulla di impossibile nel mondo. Anche usando serbatoi di sicurezza tipo elicottero, con tante attenzioni come la spugna interna, se il serbatoio viene dilaniato la benzina prende fuoco. Dopo questi crash che facemmo, rovinando macchine, presso il Centro Ricerche FIAT, si stabilirono dei limiti di crash da dovere sopportare sulle scocche. Quando io non ero più in Formula 1, poi, furono introdotti anche quelli laterali. Tutte queste cose, messe insieme, unitamente anche all’alzata della scocca di fianco alla testa del pilota, il sistema di sostegno del collo, le cinture a cinque punti che c’erano già da parecchio tempo e anche una maggior cura dei dettagli in generale, non ultimo il fatto che in Formula 1, dopo l’incidente di Senna, le sospensioni sono agganciate con dei cavetti, hanno portato un incremento della sicurezza veramente elevato.”

E gli incidenti di Massa e di Henry Surtees?
“Mi sento di dire che le Formula 1 di oggi sono vetture estremamente sicure. Certo che non sono fatte per incontrare dei proiettili. Se uno spara con un bazooka, la Formula 1 non riesce a fare fronte a questo. Una molla come quella ricevuta dal povero Massa, a quella velocità, è un proiettile. Anche la questione del povero figlio di Surtees è una cosa analoga. I casi che si presentano nelle corse sono i più svariati, i più difficili da valutare. Ho sentito parlare di cupolini. Ammettiamo anche che si possano realizzare, io sono molto scettico al riguardo, non ultimo per questioni di visibilità: già oggi si dice che le Formula 1 siano noiose, se poi anche coprissimo il pilota non si vedrebbe più nulla. Pensare di far fronte a dei proiettili va fuori dalle casistiche normali. Ricordiamo, per esempio, l’incidente di Jacques Villeneuve in Australia o di Kubica in Canada: se capitasse qualcosa del genere e la macchina, impazzita, andasse addosso a un’altra, il cupolino a cosa servirebbe? Si distruggerebbero le macchine. Esistono delle casistiche imprevedibili, poco probabili ma possibili.”

Quindi che cosa ritiene che possa essere fatto, realisticamente, per alzare ancor più lo standard di sicurezza?
“Se dovessi fare una scelta io, che non sarei nemmeno indicato, ma che in passato abbiamo fatto in certe situazioni su certe macchine, prevederei un roll-bar anche davanti alla testa del pilota, che non tolga la visuale. Questo potrebbe forse, ma sottolineo forse, evitare alcuni casi di incidente estremamente particolare. Ma questo comporterebbe delle complicazioni non indifferenti. Una cosa, invece, sarebbe molto più importante. La molla si è staccata da un pezzo di una vettura, un ammortizzatore. Le monoposto hanno un peso minimo che raggiungono con delle zavorre fatte di materiale pesante attaccato sul fondo, per poterlo spostare a destra e sinistra e così fare la messa a punto della macchina. Quest’anno la differenza tra chi ha optato per utilizzare il KERS e chi non l’ha utilizzato è proprio sulla zavorra, che nel primo caso è di circa 40 kg mentre nel secondo quasi 80. È per questo, probabilmente, che le monoposto senza KERS vanno più veloci delle altre. Non sarebbe meglio imporre che il peso minimo sia raggiunto senza la zavorra, così si eviterebbe di costruire dei pezzi un po’ troppo tirati per i capelli?”

Questo problema fu sollevato già qualche anno fa quando le sospensioni si sbriciolavano un po’ troppo di frequente.
“Esatto. È la stessa cosa oggi, perché quella molla non doveva partire. Nel caso di Surtees, si possono fare dei cavi più robusti. Questo è giusto. Ma trovo che andare a sindacare delle cose quando si accetta una zavorra che, mi dicono, può arrivare anche a 80 kg, sia un’assurdità senza limite. È ovvio che tutti cercheranno di aumentare il peso della zavorra perché permette, spostandola, di facilitare di molto la messa a punto. È su questo aspetto che porrei l’attenzione.”

Fabrizio Corgnati

Lascia un commento