Un interessante parallelo tra storia della Formula 1 e dell’Unione Europea quello del nostro alessandroabramocarretti alla vigilia di Valencia. Una gara che tradizionalmente premia l’iridato di fine stagione.
di alessandroabramocarretti
Forse nessuno l’aveva mai affrontato sotto questo aspetto, ma il Grand Prix d’Europa, che si corre da oltre 80 anni, ha una sua faccia ‘politica’. Esiste un GP continentale o che si fregia una denominazione continentale? Abbiamo vissuto il GP del Pacifico ad Aida, dal 1962 al 1965 si corse il GP del Mediterraneo a Pergusa ma mai un Grand Prix è stato associato ad un singolo continente. Tranne quello d’Europa, che esiste dal 1923. Questo ‘dettaglio’, che per i più potrà sembrare scontato, sottolinea due fattori. Il primo riguarda l’origine e l’appartenenza della F1 che, seppur trainandosi dietro l’altisonante denominazione di Campionato del Mondo, era, resta e sarà inequivocabilmente IL Campionato Europeo automobilistico. Così come lo AAA, poi USAC e poi ancora IRL resta e resterà sempre il Campionato Americano. Questo indipendentemente da quante ‘trasferte’ potrà effettuare o quanti piloti yankee potrà avere sulla griglia di partenza, ed indipendentemente per quanto con nonchalance si continui ad affibbiare alla defunta CART la scomoda patacca a stelle e strisce sul popò!
L’altro aspetto, ancor meno trascurabile, è l’aderenza di questo GP ad una bandiera, un vessillo, un pezzo di stoffa di un ben determinato colore con sopra ricamate 12 stelle in oro. Ora potrà sembrare una sciocchezza, ma questa appartenenza ha una sua valenza politica. Dal 1908 fino al 1916 l’American Grand Prize rappresentava il Gran Premio d’America, ben inteso non di tutta l’America, ma dei soli Stati Uniti (denominazione che ufficialmente avverrà solo dal 1958). Il Grand Prix d’Europa ha fin da subito rappresentato una chiara idea, quella di compattare in sé tutto quanto il continente. L’Europa dal 1915 al 1945 ha vissuto la più tremenda guerra che la storia abbia conosciuto. Ci sono molti storici che definiscono i due conflitti mondiali come un’unica guerra divisa da una pausa di vent’anni, altri che definiscono la Seconda la più terribile guerra civile che l’uomo abbia combattuto. Nei quattro lustri di mezzo sono nate e sviluppate le dittature causa del conflitto finale. Quest’ultimo ha portato l’Europa ad pagare il conto più salato di tutta la storia in termini di vite umane, con oltre 30 milioni di europei caduti solo tra il 1939 ed il 1945. In mezzo a tutto questo la storia dei motori ha sempre proliferato scrivendo le pagine più celebri delle ruote scoperte. Nel cuore di quella ‘tempesta’ nasceva il Grand Prix d’Europa, un Gran Premio che sempre di più negli ultimi anni ha rappresentato una realtà ogni giorno più presente per oltre mezzo miliardo di persone. Un’Europa che nel bene o nel male fa discutere e che va avanti, convogliando oggi 27 stati, in prospettiva di ‘annetterne’ altri due a breve come Croazia ed Islanda e che, proprio in questo 2009, avendo eletto la propria settima legislatura, si prepara, non senza discussioni, ad istituzionalizzare, Costituzione permettendo, il primo Presidente d’Europa per il 1° gennaio 2010. Una serie di eventi che potrebbe portare questa gara ad essere ancor più simile al GP degli Stati Uniti, finendo forse un giorno di domandarsi se essere il Grand Prix di una Confederazione, Stato o Nazione.
Lasciando da parte la storia e occupandoci di quella più ‘terra-terra’ dell’automobilismo, il Grand Prix d’Europa ha un lungo e travagliato percorso legato anche troppo spesso alle vicende continentali. Vide la luce come denominazione ‘d’appoggio’, se ci è permesso usare il termine, per altre gare. Nel senso che dal 1923 al 1977, l’European GP veniva assegnato a questo o quel Grand Prix del calendario. Soltanto dal 1983 la gara prese una sua definitiva assegnazione ad un tracciato specifico, senza dover far coppia a rotazione con un altro Gran Premio ospitante. La prima edizione del 1923 si appoggiò al GP d’Italia svoltosi a Monza per la seconda edizione: quell’edizione andò a Carlo Salamano su Fiat, aprendo uno dei periodi più epici per l’automobilismo e la F1. Erano gli anni ’20, gli anni in cui, dopo quindici anni di risicate edizioni, in Europa finalmente si organizzavano sempre più Grand Prix a denominazione nazionale, definendo quelle basi gettate dal primo Grand Prix di Francia del 1906 e che, de facto, segna ufficiosamente l’inizio della F1. Dicevamo che quell’edizione andò a Carlo Salamano, lo sconosciuto Salamano. Carlo è nella storia dell’automobilismo di massima serie una sorta di ‘buco nero’. Il pilota italiano è stato l’ultimo alfiere a portare una Fiat a vincere. Fedelissimo della casa di Torino, Salamano vinse, seppur ufficiosamente, la stagione Grand Prix del 1923 con il solo trionfo del Gran Premio d’Italia e d’Europa, surclassando sul campo gente come Goux, Divo, Ascari, Murphy, Campari o Minoia. Di lui si può dire che è stato una vera ‘mosca bianca’ senza mostrarsi in altre gare, assolutamente competitivo e sparendo ben presto nel dimenticatoio delle monoposto.
Nel 1924 sarà il GP di Francia a Lione a fregiarsi della prestigiosa denominazione europea. Sarebbe stato l’anno ‘fortunato’ di Campari, che come primo gregario di Ascari si ritroverà a fine stagione il titolo addosso. Le Alfa P2 sono imbattibili e ormai sono il vero ed unico marchio italiano a poter contrastare le case francesi o quelle americane, che saltuariamente tentano le gare sul Vecchio Continente. Ironia del fato sarà proprio Campari a vincere il GP d’Europa. Un destino che sembra oramai assodato è quello che lega GP d’Europa e titolo. Il 1925 è un’annata da memoria. Il GP d’Europa viene assegnato al Belgio e, a Spa, Antonio Ascari è un demonio: partito secondo in griglia accanto alla Delage di Thomas, giungerà primo staccando il compagno Campari di oltre venti secondi. Non c’è strada per i francesi e le Alfa sbaragliano ogni avversario. Doveva essere l’anno di Ascari, era l’anno di Ascari, ed invece a Monthlery l’italiano muore in un incidente ancora misterioso che getta quella maledizione sulla famiglia e che raggiungerà anni dopo anche il figlio Alberto. Quell’anno la benedizione della gara europea non porta bene, lasciando a Divo il trionfo in terra francese e il titolo a fine stagione. A Monza le Alfa le avevano provate tutte: era stato ingaggiato il futuro campione americano De Paolo come alfiere al posto di Ascari facendo un torto alla Duesemberg e le Alfa avevano stravinto con Brilli-Peri e Campari secondo, con De Paolo quinto. Per le Bugatti una disfatta, ma era la morte di Ascari a segnare l’Alfa con una cicatrice profonda.
Nel 1926 in Spagna del San Sebastián GP, si disputa la gara d’Europa: vince la Bugatti di Goux, così come il Campionato va al francese. Stessa sorte per il 1927 quando Benoist vince GP d’Europa a Monza e titolo. A Chiron vanno ancora Grand Prix d’Europa, ancora a Monza, e titolo nel 1928. E’ inevitabile chiedersi se su sei edizioni l’annata di Ascari fosse segnata da un infausto destino che nell’unico caso avesse punito il pilota italiano. Anche perché nel 1930 Chiron vince a Spa il GP del Belgio con denominazione Europea e nuovamente il titolo a fine stagione. Stessa sorte a Jean-Pierre Wimille nel 1947. Ancora una volta il vincente a Spa del GP d’Europa, agguanta il titolo a fine anno. L’incantesimo europeo si rompe nel ’48: Carlo Felice Trossi vince a Bremgarten la gara elvetica ed europea, ma il titolo torna ancora a Wimille. Nel 1949 accade l’incredibile: Alberto Ascari vince a Monza dove aveva trionfato 25 anni prima il padre Antonio, ma quella Monza si avvaleva anche della dominazione europea che sempre il padre aveva vinto a Spa nel ’25, anno infausto per Antonio. Non pago, Alberto nel ’49 vince anche il titolo. E’ ancora ufficioso ma sarà il primo dei tre che ‘Ciccio’ andrà a contare da lì al 1952.
Nel 1950 viene ufficializzato il Campionato del Mondo di F1. Il GP d’Europa, così come tutti gli altri, entra in calendario. Per la prima volta si affianca alla gara britannica di Silverstone e Giuseppe Farina se la aggiudica, e tanto per cambiare, com’era avvenuto per quasi tutte le edizioni precedenti, il vincente della gara continentale finisce per conquistare pure il titolo. Lo stesso copione si ripete ancora nel ’51 con Fangio che vince gara europea, stavolta assegnata al GP di Francia, e titolo. Ancora nel 1953 GP e titolo ad Ascari per la seconda volta. Fangio vince l’edizione del 1954 e… guarda il caso nuovamente anche il titolo. La monotonia di coppia GP d’Europa-titolo si spezza nel 1955. Quell’anno per la prima volta sarà il Principato a fregiarsi anche della titolazione d’Europa: vince Trintignant su Ferrari. Nel ’56 il primo dei due trionfi di Stirling Moss. L’anno dopo verranno firmati a Roma i famosi Trattati: era il 25 marzo 1957 e nella Città Eterna venivano gettate le basi di quella che oggi è l’Unione Europea. E venne il giorno di Tony Brooks. Il britannico sembrava aver preso l’abbonamento alla gara di titolazione europea. Indipendentemente che si corresse in Inghilterra, Belgio o Francia, il british vinceva sempre la gara continentale. Questo fino al 1960, quando il primo yankee della storia si imponeva in quella competizione, che oltre ad essere il GP di Monza si portava appresso anche la titolazione d’Europa. Del resto se la gara americana per antonomasia si correva ad Indianapolis, quella europea dove si poteva disputare, se non nel tempio della velocità: Monza! Fino a quando la gara europea non smise di farsi ospitare per altri GP, la città brianzola vide assegnarsi la titolazione europea per ben sette volte, restando imbattuta fin quando venne decisa una ‘sede’ fissa dove disputare la gara continentale. Per tutti gli anni ’60 la corsa europea andò ad appannaggio dei britannici: Hill, Clark, Stewart, Moss e Surtees. L’unico a rompere questa continuità fu Jack Brabham nel ’66. Nel 1968 l’Europa scomparve dai calendari per ricomparirvi nel 1972. Brands Hatch la sede, Fittipaldi il vincitore. Dopo di lui Stewart a Zolder, Ragazzoni in Germania sul Ring, Brambilla in Austria all’Österreichring e a chiudere due trionfi di Hunt prima a Zandvoort e poi a Silverstone. Correva l’anno 1977 e il GP d’Europa avrebbe detto fine al suo giostrarsi fra una gara all’altra, ospitata come una donzella d’altri tempi.
Un lustro di attesa ed il nuovo GP d’Europa debutta nella sua nuova veste: da due anni la CEE è salita a 10 stati con l’arrivo della Grecia nel 1981 ed è stato eletto il primo parlamento d’Europa da quattro anni. Vince Nelson Piquet a Brands Hatch, prima sede per la gara che rappresenta tutti gli europei. Tanto per ribadire un classico il brasiliano a fine stagione vince il titolo. L’anno seguente si va nel cuore d’Europa. Sul N-Ring il futuro “Professore”, Alain Prost, trionfa in Germania, diventando il più terribile avversario del compagno di squadra ben più blasonato ed esperto: Niki Lauda. Sarebbe stato l’anno incredibile del debutto di Senna e del primo duello fra il brasiliano ed il francese a cominciare da Montecarlo. Prost perderà il titolo su Lauda per quel famoso mezzo punto (solo il francese, con il senno di poi, sarebbe stato causa dei propri mali). 1985, si torna a Brands Hatch e in terra britannica vince Nigel Mansell. Grande stagione del Leone ma il titolo andrà a Prost che si riprende ciò che aveva per un soffio perso la stagione precedente. Passa quasi un decennio e nel 1993 la CEE è diventata da un anno l’Unione Europea ed è nato l’ECU, la moneta finanziaria che dieci anni dopo avrebbe dato vita all’€uro. La F1 è cambiata moltissimo. Non si corre più negli Stati Uniti, Ayrton Senna è diventato tre volte Campione del Mondo, la Ferrari vive il suo periodo più buio e da cinque anni il Drake Enzo è morto. Mansell, vincente nel 1992 il suo titolo, corre in CART, lasciando la sua Williams nelle mani di Alain Prost. Senna corre con una McLaren sensibilmente inferiore alla vettura del francese. Ciò nonostante, il Da Silva disputa a Donington il più elettrizzante GP d’Europa che si ricordi, trionfando in un giubilo di tifosi e sportivi accorsi a vedere il capolavoro del brasiliano.
Il 1994 è l’anno infausto che porta in F1 le ultime due bare della sua storia: quella di Ayrton Senna e quella del troppo dimenticato Roland Ratzenberger. Tutto accade ad Imola e quando mesi dopo Schumacher vince a Jerez l’annuale GP d’Europa ha quasi ipotecato il suo primo titolo. Ha inizio l’era Schumacher anche per la gara europea di cui il tedesco risulterà il maggior vincitore, con ben sei vittorie. L’anno dopo con la sua Benetton si ripete. Nel 1996 siamo nuovamente al N-Ring come due anni prima. Stavolta sarà Jacques Villeneuve ad imporsi vincendo anche il titolo a fine stagione. Nel ’97 per l’ultima volta di Jerez la gara europea va al finnico futuro campione Mika Häkkinen. Un salto fino al 1999 e la giovane Stewart sorprende, dando la vittoria a Johnny Herbert. Sarebbe stata l’ultima in carriera. Da questa stagione il Nürburgring diviene la sede fissa dove viene disputato il GP d’Europa. Nel 2000 torna Schumacher alla vittoria e come per le precedenti vittorie europee, si porta a casa anche il titolo mondiale (il 3°). L’anno dopo effettua un copia-e-incolla sia per lo European GP che per il titolo. Il 2002 Barrichello spezza l’egemonia tedesca sul Nürburgring ma la stagione seguente sarà un altro Schumacher a portarsi a casa l’Europa: Ralf, il fratellino del già cinque volte campione tedesco. Schumacher si ripete nel 2004. Europa e titolo.
Il 2005 è il grande anno di Fernando Alonso. La stella spagnola vince la gara a denominazione europea e come da ‘tradizione’ vince anche il Campionato. Anche nel 2006 l’asturiano agguanterà il campionato ma il GP d’Europa torna ancora una volta, l’ultima, a Michael Schumacher. E’ la fine di un rapporto fra il pilota tedesco e il ‘fregio’ europeo che tante volte si è rinnovato e che rimanda al trittico che Tony Brooks segnò negli anni ’50. Per il 2007, il tedesco si è definitivamente ritirato, e Alonso vince nuovamente sul Nürburgring. Seconda vittoria europea, ma questa è l’annata da antologia di Kimi Räikkönen. L’anno scorso Felipe Massa riporta una Ferrari sul gradino più alto del podio. Quest’anno non ci sarà. Massa segna il terzo ‘caduto’ in tre gare. Con la ‘defenestrazione’ di Bourdais dopo la Germania e quella di Piquet dopo l’Ungheria, Massa è il terzo appiedato, che a partire da Valencia sarà rimpiazzato da Luca Badoer. Il brasiliano, con la tremenda botta durante le prove del sabato sull’Hungaroring, è l’unico fuori gioco per incidente e non per dissapori con la scuderia.
La situazione in F1 alla vigilia di questo 53° GP d’Europa ha maturato alcune voci di mercato. Mentre i pupilli Red Bull hanno ricevuto la conferma, sempre maggiori ombre si addensano sulle voci che vedrebbero Alonso in Ferrari già dal 2010 con il benservito a Kimi Räikkönen. Massa potrebbe rientrare già in Brasile, o almeno questo è quello che il carioca spera. La Renault non sconterà il pesante ‘cartellino rosso’ per Valencia e Spa, mentre la USGP ha fatto sapere che Danica Patrick non è assolutamente interessata alla F1, tant’è che è in procinto di firmare per un’altra stagione nella rinominata scuderia Andretti. Intanto la Sauber, pregando tutti i santi nel cielo, ha inviato l’iscrizione per la prossima stagione, freddando le speranze della spagnola Euskadi, la prima scuderia ‘ripescata’ dei team che non avevano passato l’esame per entrare in F1.
Una Valencia che vedrà il ritorno di un francese dopo l’appiedamento di Bourdais (Grosjean al posto di Piquet), e Badoer in pista dopo quasi dieci anni! Una bella scommessa per la Ferrari, una grande possibilità per l’italiano.
Albo d’oro:
1923 Carlo Salamano (I)
1924 Giuseppe Campari (I)
1925 Antonio Ascari (I)
1926 Jules Goux (F)
1927 Robert Benoist (F)
1928 Louis Chiron (MC)
1930 Louis Chiron (MC)
1947 Jean-Pierre Wimille (F)
1948 Carlo Felice Trossi (I)
1949 Alberto Ascari (I)
1950 Giuseppe Farina (I)
1951 Luigi Fagioli/Juan Manuel Fangio (I/RA)
1952 Alberto Ascari (I)
1954 Juan Manuel Fangio (RA)
1955 Maurice Trintignant (F)
1956 Stirling Moss (GB)
1957 Tony Brooks/Stirling Moss (GB/GB)
1958 Tony Brooks (GB)
1959 Tony Brooks (GB)
1960 Phil Hill (USA-Florida)
1961 Stirling Moss (GB)
1962 Graham Hill (GB)
1963 Graham Hill (GB)
1964 Jim Clark (GB)
1965 Jim Clark (GB)
1966 Jack Brabham (AUS)
1967 John Surtees (GB)
1968 Jackie Stewart (GB)
1972 Emerson Fittipaldi (BR)
1973 Jackie Stewart (GB)
1974 Clay Regazzoni (CH)
1975 Vittorio Brambilla (I)
1976 James Hunt (GB)
1977 James Hunt (GB)
1983 Nelson Piquet (BR)
1984 Alain Prost (F)
1985 Nigel Mansell (GB)
1993 Ayrton Senna (BR)
1994 Michael Schumacher (D)
1995 Michael Schumacher (D)
1996 Jacques Villeneuve (CDN-Quebec)
1997 Mika Häkkinen (SF/FIN)
1999 Johnny Herbert (GB)
2000 Michael Schumacher (D)
2001 Michael Schumacher (D)
2002 Rubens Barrichello (BR)
2003 Ralf Schumacher (D)
2004 Michael Schumacher (D)
2005 Fernando Alonso (E)
2006 Michael Schumacher (D)
2007 Fernando Alonso (E)
2008 Felipe Massa (BR)
alessandroabramocarretti
