di Fabrizio Corgnati
13 maggio 1950. A Silverstone, ex-aeroporto militare dell’aviazione inglese, 25 vetture si riuniscono su quella che sarebbe diventata la prima griglia di partenza nella lunga storia della Formula 1. A schierarsi davanti a tutti è Giuseppe Farina, che sarebbe diventato, al termine della stagione, il primo iridato della neonata massima Formula. La sua vettura è anch’essa debuttante (e come potrebbe essere altrimenti, in un campionato che sta lanciando i suoi primi vagiti?): la Alfa Romeo 158.
28 marzo 2009. Sull’atipico circuito cittadino di Melbourne, è pronta al via una nuova stagione del Campionato del Mondo di Formula 1. Da quel giorno di maggio di 59 anni prima sono stati disputati ben 804 Gran Premi, la massima Formula è diventata un fenomeno mondiale e i grandi costruttori di tutto il mondo sono entrati nella contesa a suon di milioni di dollari. Eppure, al termine delle qualifiche, davanti a tutti si ritrova nuovamente una scuderia debuttante, la piccola Brawn GP che, in barba ai grandi colossi dell’automobile, monopolizza la prima fila lasciando tutti gli avversari a sei decimi.
In 59 anni di storia della Formula 1, dopo l’ovvio caso del Gran Premio inaugurale, non era più avvenuto che un team debuttante si aggiudicasse la pole position nella sua prima gara. E, se i corsi e ricorsi della storia hanno un loro significato, è singolare che ciò che era accaduto soltanto nel primo anno di esistenza della categoria si ripeta proprio al via di quello che da più parti è stato definito come un vero e proprio “anno zero” per la F1.
Singolare sì, ma non certo casuale. Se, da un lato, i netti cambiamenti di regolamento portano con sè un brusco aumento dei costi, almeno nel primo anno, è altrettanto vero che hanno la capacità di mescolare le carte, dando alle squadre più piccoli ma capaci la possibilità di riportarsi davanti ai grandi costruttori. E’ questo, più ancora del tanto discusso diffusore, il vero segreto dei piccoli team che hanno dominato questo inizio di weekend in Australia.
Non solo Brawn, Toyota e Williams, infatti, ma anche Red Bull e, in misura minore, Force India: team di progetto compatti ed efficienti, diretti da progettisti di grande ingegno ed esperienza, che hanno saputo trovare le risposte più innovative e performanti alle nuove sfide proposte dal regolamento 2009. Il migliore di tutti è stato proprio Ross Brawn, un tecnico che abituato ad interpretare le regole del gioco fin nelle loro minime crepe per trarne il massimo vantaggio, tanto da riuscire ad ottenere di più in una sola gara di quanto la grossa Honda non avesse saputo fare in tre anni.
I big arrancano, più ancora di quanto sarebbe stato lecito prevedere. La Ferrari riesce con fatica ad entrare nella top ten, ma si ferma alla quarta e quinta fila dello schieramento. La McLaren non si dimostra nè veloce (con Kovalainen, 14°), nè affidabile (con Hamilton costretto al ritiro dalla Q2 per un problema al cambio). La Renault si risveglia bruscamente dai sogni di rinascita sorti dopo gli ultimi test invernali. La BMW Sauber si salva solo in parte, piazzando al quarto posto una delle sue due vetture, ma proprio quella di Robert Kubica, priva dei KERS che la casa di Monaco di Baviera aveva identificato come la propria arma vincente per la stagione 2009 e che invece, per ora, hanno fallito miseramente.
Domani, la gara sarà incerta e tutta da seguire e le grandi squadre, per recuperare, dovranno puntare sulla strategia e sui KERS, specialmente in partenza per facilitare i sorpassi alla prima staccata, ma visto che le Brawn sono le vetture più pesanti nella top ten, è facile prevedere un distacco imbarazzante a fine gara. Certo, l’annata è solo all’inizio e i colossi avranno modo di rialzarsi, ma per farlo (e per dotarsi dei nuovi diffusori) dovranno attendere almeno fino alla prima gara europea. Intanto, i piccoli se la ridono e si godono il frutto del loro buon lavoro.
Fabrizio Corgnati
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