Salve, potete definirmi con esattezza il termine Stallo.

Grazie in anticipo

Ciao, ripeto che non sono un tecnico, per cui probabilmente c’è chi te lo definirebbe meglio. E’ il distacco della vena fluida che provoca un brusco calo del carico aerodinamico.

è appunto quello che dice Corgnati: l’ala perde carico e praticamente non incontra più resistenza. Se succede all’ala di un aereo è un bel problema…

Per definizione, con il nome di stallo in aerodinamica si intende un repentino calo di portanza di un corpo. Questa definizione è valida nel caso degli aerei. Per le auto basta parlare di deportanza anzichè di prtanza. Chi provoca lo stallo è il distacco della vena fluida sul dorso dell’ala. Quindi per essere corretti, lo stallo è una conseguenza e il distacco della vena fluida è una causa.

Quello che mi domando ma questo sistema va bene sui rettilinei perchè fa aumentare di fatto la velocità di punta; ma nei circuiti con curve veloci come la mettiamo? il pilota non rischia di perdere il controllo della vettura con poco carico?

Il “meccanismo” si attiva oltre certe velocità. In qualche modo riproduce quello che avveniva qualche anno fa con le ali flessibili.

Il rischio che si genera è il medesimo.

Oltre certe velocità in curve veloci? qui non si tratta di un’ala aggiuntiva o supplementare ma dell’alettone posteriore che senza la sua deportanza in curva sono guai.

Ripeto.
E’ la stessa situazione che si creava con le ali flessibili che venivano comunque utilizzate alcuni anni fa. Non solo ma si cercava di fare in modo che anche i fondi andassero in stallo oltre certe velocità. Bisognerà adattare l’ala ai circuiti che si affrontano proprio per evitare situazioni anomale o pericolose. E non è neppure detto che questa ala venga utilizzata in tutti i circuiti. Barcellona è un circuito adatto a causa del lungo rettilineo.

Provo a spiegarmi meglio.
Fin dall’apparire delle ali nel 1968 i progettisti han cercato di regolare in corsa le ali sia con sistemi manuali che automatici. Poi nel 1969 per gli incidenti di Rindt e Hill al Gp di Spagna la federazione proibì sistemi mobili. Proibizione che rimase fino al 2009 quando vennero permesse variazioni tramitd motorino del flap anteriore.
Una vettura di F1 sviluppa circa 1800 kg di carico. A seconda dei circuiti si utilizzano alettoni ad alto carico o meno. Il carico é, comunque, legato alla velocità per cui anche a Monza, nonostante ali molto ridotte in velocità si ha un carico simile. Il problema a Monza nasce nei tratti lenti dove non si ha un carico elevato.
Spesso nei circuiti si deve trovare il giusto compromesso tra parti lente e parti veloci. Con la soluzione McLaren si può avere un elevato carico in curva evitando che questo carico sia troppo elevato in velocità. In pratica, nei tratti veloci si avrà il giusto carico comunque. Non bisogna pensare che il carico vada a zero. Si avrà semplicemente un alettone che sviluppa meno carico ma, comunque, un carico sufficiente. È come avere un alettone ad incidenza variabile.

Grazie,sopratutto per aver citato la parte storica.
Credo che la FIA abbia concesso un’eccezione alla regola consentendo la reintroduzione di sistemi mobili elettroattuati solo per le ali dell’alettone anteriore al fine , a detta loro,di favorire i sorpassi.
Per esclusione non penso che l’eccezione si è estesa a tutta la vettura quindi mi avvalgo della tua prima “tesi”;cioè che la Mclaren non userà questo dispositivo in tutti i circuiti proprio come fece la Ferrari a suo tempo con il famoso “Buco” sul muso,ed aggiungo che secondo me all’interno della gobba dell’Air-box non c’è alcun dipositivo che regola l’immissione o meglio la fuoriuscita del flusso d’aria perchè sarebbe irregolare.

Ora giungono voci che “il meccanismo” sia in qualche modo comandato. E a tale comando sarebbe associata la presa sul musetto.

io non sono di certo un legislatore ma se queste voci fossero vere è evidente anzi palese l’irregolarità del sistema Mclaren.
Non oso immaginare che precedente potrebbe dare un dispositivo del genere se venisse approvato dalla FIA . Di fatto sancirebbero il ritorno delle ali variabili in corsa in F1. Un gran bel guaio sia dal punto di vista della sicurecca che della concorrenzialità delle vetture ;fine ultimo del nuovo regolamento entrato in vigore dal 2009.

Non si sa come venga fatto il tutto e non è detto ci siano parti in movimento. Potrebbe essere fatto tutto tramite un gioco di pressioni. Quindi non si può parlare di palese irregolarità

Se c’è un sistema elettroattuato o semplicemente meccanico che aziona o regola questo sistema credo sia palese l’irregolarità .
Completamente diverso il giudizio se il flusso viene regolato da una proprietà intrinseca di un componente interno ( metalli-leghe-fibre ecc…) , su questo credo che la FIA non può intervenire.

Sto cercando di capire come possa avvenire il tutto. Probabilmente è tutto un gioco legato a pressioni e depressioni che si creano e probabilmente non c’è alcuna parte in movimento. Qualcosa in mente l’ho ma non sono ancora soluzioni totalmente accettabili. Debbo pensarci su.

Il problema è che se la regolazione avviene tramite qualcosa (potrebbe essere anche solo un tubo) che passa attraverso l’abitacolo allora le altre scuderie per quest’anno non possono utilizzare il sistema a meno che non trovino altre soluzioni. Infatti, se ci fossero canalizzazioni, obbligherebbe a rifare un nuovo telaio. Ma non è possibile. Si avrebbe la stessa situazione con i cerchi Ferrari. Nessuno li può utilizzare perchè nessuno li ha omologati come ha fatto la Ferrari.

Tra l’altro, se notate, sulla pinna c’è un qualcosa che sembra uno sportellino per ispezioni.

Tra l’altro…. la pinna che si congiunge con l’alettone era una caratteristica della 312B2 di Forghieri del 1971 e 1972. Ma lì dava dei problemi perchè mandava in ombra parte dell’alettone. Pertanto a metà stagione 1972 venne tagliata. Ora le pinne, se notate, hanno la parte inferiore scavata anche per evitare quel problema.

Non sono molto ferrato in materia di regolamentazioni FIA però ricordo nel 2008 si fecero molte ispezioni alle ali Ferrari e Mclaren per verificare la loro resistenza secondo parametri prestabiliti dalla stessa federazione.In pratica le verifiche consistevano nel caricare le ali oggetto di verifica e controllare che non superassero parametri di flessione prestabiliti.
Ora la mia riflessione è questa: se l’oggetto in questione è interno alla vettura,credo non sia soggetto a verifiche alla flessione.
Quindi la Mclaren protrebbe essersi avvalsa di un sistema di Canalizzazione che prevede la totale o parziale chiusura del canale quando il flusso d’aria è esiguo e questo avverrebbe a basse velocità mentre all’aumentare della velocità, quindi del flusso, il materiale di cui è composto il canale si dilaterebbe consentendo una maggiore entra del flusso.
In pratica otterebbero lo stesso fine senza usare sistemi meccanici o elettroattuati.
Questa è soltanto un’ipotesi ovvio.

Ci sarebbe comunque una probabile violazione dello spirito ma la cosa sarebbe possibile.
Sto comunque lavorando ad una soluzione che non prevede alcuno spostamento o flessione di paratie. Sembra che sia sulla buona strada.
Comunque quello che sembra assodato é che il sistema non é automatico e prevede una attivazione dal pilota.

Se prevede una attivazione dal pilota è palesemente irregolare, comunque l’unico modo per ottenere lo stesso risultato o simile è riprodurre un forma particolarmente aerodinamica all’inteno del cono di aspirazione di questo sistema in grado di far scorrere a velocità elevate il flusso che ha raggiunto l’intensità desiderata e defluire a velocità minori quello esiguo all’esterno tramite una seconda via.

Non é proprio così. Non sarebbe palesemente irregolare. Dipende da come viene fatto.
E, ripeto, oramai sembra assodato il fatto che l’attivazione venga fatta in modo un pò particolare dal pilota senza che questo effettivamente sposti manettini o cose del genere.
Una idea di come possa essere il sistema l’ho… ma debbo ancora studiarla bene.
Domani forse se ne saprà di più. Da capire poi cosa c’è (anche se lo immagino) sotto lo sportellino sulla pinna. Ma, a proposito di segreti probabilmente in Barhein si aspetta un diffusore che farà discutere da parte della Renault.

ma dove trovi queste notizie?

Basta conoscere le persone giuste :-)
Comunque… sono solo voci ma arrivano dalle stesse persone che mi avevano detto dell’alettone rivoluzionario McLaren (anche se non si sapeva dove era il segreto) qualche giorno prima della presentazione. Avevo anche saputo del motore inclinato della Ferrari prima che la notizia divenisse pubblica.

Mi appello a 422race :”Assumetelo come giornalista”!

arrivi tardi ;-)

allora ottimo ingaggio!

Beh, sono anni che conosco Roberto Cinquanta e Fabrizio Corgnati.
Tornando al discorso….. a mio parere il sistema é comandato da quella presa d’aria sul musetto. Il sistema probabilmente prevede una sorta di “controllo” per valutare se si é in curva. In questo caso, indirettamente, é il pilota che, in base alla posizione del volante, attiva o disattiva il sistema. Credo ci possa anche essere un dispositivo di sicurezza comandato manualmente da utilizzare in situazioni di pericolo.

Pensa e ripensa parlando con un amico….. il sistema di attivazione potrebbe essere attivato in questo modo:
Sulla pinna dove c’é lo sportellino potrebbe esserci un dispositivo a memoria di forma che, con le temperature presenti nell’airbox non fa passare l’aria verso l’ala.
L’aria dello snorkel frontale serve per raffreddare tale dispositivo che apre il passaggio.
Sul muso, a destra dello snorkel, ci potrebbe essere una sorta di piccolo vaso di espansione per normalizzare le pressioni. In questo vaso confluiscono 3 tubi. Uno che va al dispositivo sull’airscope, uno allo snorkel sul muso ed uno di sfiato. Chiudendo lo sfiato l’aria fresca arriverebbe al dispositivo attivandolo.

E` solo una ipotesi. Vedremo. Certo é che diventa complicatissimo regolare il tutto.

In effetti non avevo pensato ad un metodo indiretto di azionamento del sitema da parte del pilota , quella del movimento del volante è una buona ipotesi.

Per quanto riguarda la correlazione fra lo “snorkel” e la soluzione sulla pinna Mclaren la trovo molto complessa forse anche improbabile visto che un eventuale tubo collegato all’airbox avrebbe problematiche ed ostacoli dallo stesso pilota, che l’obbligherebbe ad aggirarlo con curve e quindi perdidete, anche la piezometrica è un fattore a sfavore di questa tesi visto che l’airbox è sito in punto più alto rispetto al muso, non solo un sistema che prevede anche un piccolo ma complesso vaso di espansione tubi ecc… potrebbe incominciare ad avere la sua importanza in kg e in Formula 1 anche il singolo kg influenza sulle prestazioni e nelle velocità di punta.

Spero di parlare presto del presunto Nuovo diffusore della Renault!

Vero. Ma comunque il sistema é molto complesso e delle tubazioni passano nell’abitacolo. E per questo prevedo che nel muso ci sia un qualcosa per normalizzare le pressioni. E non parlo di materiali piezoelettrici ma qualcosa di ben più complesso.
Si dice pure che Brawn che oramai conosce il sistema é un pò “sconvolto” dal fatto che non può utilizzarlo poiché l’implementazione comporterebbe modifiche sia pur limitate al telaio che il regolamento vieta.

Dimenticavo….. Nell’ultima mia ipotesi lo snorkel servirebbe solo per raffreddare. Non importa a quel punto la pressione.

Il sistema così descritto è talmente complesso che di sicuro non potrà essere integrato in questa stagione da altre squadre; anche se ci sono vetture compatibili telaisticamente incorerebbero nel problema della distribuzione pesi, dovendo rinunciare magari a delle zavorre di cui tutti i team si avvalgono nella ricerca delle prestazioni variando la loro collocazione sulla vettura.
Senza contare lo sforzo economico e logistico nelle sviluppo di questa tecnologia a discapito dello sviluppo già prestabilito per la stagione.

Ps: non so cosa comporta la differenza di temperatura del flusso,in questo caso e in tutti gli altri (vedi collocazione scarichi vetture ecc…):”Forse centra qualcosa con il grado di umidità nell’aria a diverse temperature?

Ricapitolo.
Raffreddare il dispositivo a memoria di forma serve proprio per far aprire il condotto che va all’ala. Quello sarebbe lo scopo dello snorkel.
Ma ripeto….. sono solo ipotesi.

L’ala é stata approvata dalla FIA.

si, ho letto la notizia. Ora si tratta di capire su quali basi tecniche si forma questo sistema, la FIA dovrebbe emettere un comunicato specificando che l’oggetto in questione è in linea con le norme attuali ed a ritroso descrivere di cosa si tratta.

Non proprio. La Fia quando dice che è regolare ha esaurito il suo compito. Non deve emettere alcun comunicato.
Comunque il sistema si basa su quanto scritto qui. Quello che ancora non è chiaro è il sistema di attivazione.

Ora hanno cambiato la forma dello snorkel! il suo sviluppo è orizzontale anzichè verticale.

Allora…..

Se guardate foto molto particolareggiate della parte posteriore della mcLaren, vedete che sul posteriore un canale sdoppiato a causa del supporto dell’ala porta aria ad una sorta di “scatolina” sopra la luce posteriore.

Sicuramente, quando bisogna mandare in stallo l’ala, quell’aria viene deviata sulla pinna per essere mandata all’alettone.
Per far ciò si utilizza l’aria prelevata dallo snorkel sul musetto. Come si fa ad ottenere ciò? Questo rimane ancora da capire con esattezza. Ma dopo consulti e consulenze varie posso ipotizzare che ci sia, nel cofano, una sorta di deviazione ottenuta staccando o viceversa riattaccando vene fluide tramite il flusso proveniente dallo snorkel.

Scusate se mi intrometto, ma un’ala che stalla non genera automaticamente anche notevoli vortici d’aria che penalizzano la penetrazione aerodinamica della vettura, determinando di fatto un aumento della sezione frontale opposta dalla vettura all’avanzamento, e quindi ne aumentano la resistenza aerodinamica?