MILANO – Non sarà una pausa estiva tranquilla per i tecnici della Formula 1. A rovinar loro le ferie ci ha pensato la FIA, che a fronte della polemica scatenata da McLaren e Mercedes contro le ali flessibili di Red Bull e Ferrari ha deciso di modificare il metodo di misurazione della flessione statica dell’alettone.

Mentre la procedura attuale prevedeva l’applicazione di 50 kg a ciascuna delle due paratie, con una deformazione massima ammessa di 10 mm, dal Gran Premio del Belgio la forza sarà raddoppiata a 100 kg per ogni estremità, con una flessione ammessa che aumenterà linearmente, cioè raddoppiando anche lei a 20 mm.

Il dubbio, però, riguarda le esatte modalità con cui le ali verranno sottoposte a questo test a Spa dal delegato tecnico della FIA Jo Bauer. Così come Adrian Newey non è solito sottoporre in anticipo, alla pari della maggior parte dei suoi colleghi, le nuove parti alla Federazione per l’approvazione, anche il direttore di gara Charlie Whiting intende mantenere la segretezza fino all’ultimo.

E questo rischia di mettere i bastoni tra le ruote ai team, che per essere sicuri di non andare incontro a una squalifica preferirebbero fare un passo indietro e tornare a una soluzione più conservativa. Secondo “fonti anonime” citate da “La Stampa”, “quasi tutti i team” dovranno modificare i loro design attuali per superare il nuovo test. Anche se la Ferrari sostiene: “Ci adatteremo senza che questo riduca la nostra competitività.”

In particolare, come 422race.com è in grado di svelare, il dubbio è il seguente: l’applicazione dei 100 kg a ciascuna delle paratie sarà simultanea o in due tempi diversi? Nel primo caso, vista la flessibilità dei piloncini che provoca una sorta di rotazione dell’ala attorno all’asse del muso, si rischierebbe di superare i 20 mm di tolleranza, mentre nel secondo quest’effetto andrebbe a compensarsi.

L’impressione, tuttavia, è che oltre alla flessibilità pura del materiale il segreto di Red Bull e Ferrari stia anche nell’assetto: una messa a punto più picchiata all’anteriore con una molla a rigidezza variabile che, sotto carico, provoca l’avvicinamento di tutto il muso (ala compresa) verso il basso, facendo quasi strisciare il fondo sull’asfalto, in modo da abbassare l’altezza delle paratie.

Per regolamento, l’altezza minima dell’ala dev’essere di 8 cm dal piano di riferimento, a cui va aggiunto il centimetro della slitta in “legno” del fondo più l’altezza da terra. Ipotizzando una vettura con un’assetto ribassato al massimo, dunque, i cm di altezza dell’ala sarebbero come minimo nove. Secondo alcuni calcoli delle fonti di 422race.com, basterebbe un centimetro di innalzamento del posteriore per abbassare l’anteriore di ben quattro: una soluzione di assetto, dunque, molto premiante.

Ma la superiore competitività della Red Bull non può comunque essere spiegata solo con questo ingegnoso ritrovato. “La differenza di prestazioni tra la Ferrari e la McLaren dipende probabilmente soprattutto dall’ala anteriore,” ha spiegato uno tra gli aerodinamici più esperti, Frank Dernie, al nostro opinionista James Allen. “Ma la differenza tra la Red Bull e la Ferrari sta altrove.”

In particolare, l’interazione perfetta tra l’aerodinamica dell’anteriore e quella del posteriore. Una vettura studiata fin nei minimi particolari, in grado di rifilare oltre un secondo a tutti gli avversari in Ungheria. E anche se nelle prossime gare il suo handicap in velocità massima potrebbe tornare a farsi sentire, è davvero difficile scalzare il team di Milton Keynes dal podio obbligato dei favoriti.

Fabrizio Corgnati (disegno di Paolo Filisetti)

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