La conclusione della ricostruzione storica di 422race.com sui fatti chiave del rapporto privilegiato tra FIA e Ferrari negli ultimi anni. Quest’ultima puntata tratta dell’ormai famosa guerra delle gomme Michelin-Bridgestone nel 2003.
MILANO – (continua dalla seconda puntata)
La guerra delle gomme
Quello di Sepang 1999 è forse il più evidente tra i presunti favoritismi della FIA nei confronti della Ferrari. Ma non sarà l’ultimo. Anno 2003: Michael Schumacher è di nuovo in lotta per il Mondiale. All’inizio tutto sembra andare bene, a giugno il vantaggio in classifica del ferrarista è già notevole. Poi, durante l’estate, inizia il tracollo e gli avversari ne approfittano.
Avversari che si chiamano Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya, McLaren e Williams. Ma soprattutto, Michelin: sono le gomme francesi che equipaggiano i rivali della rossa a fare la vera differenza nelle calde gare estive, mentre gli pneumatici Bridgestone della Ferrari faticano. Il 27 luglio, a due settimane da un Gran Premio d’Italia che promette scintille, con i tre piloti in lotta per il titolo racchiusi in soli due punti, Charlie Whiting invia a tutti e dieci i team e alle due case di pneumatici un fax ufficiale, contenente “chiarimenti” sul comportamento delle gomme.
“Fatto salvo,” si legge nel documento, “che all’atto della misurazione statica, effettuata con una pressione di 1,4 bar, l’impronta a terra del battistrada non deve superare i 270 mm, è apparso chiaro che in determinate circostanze possa aver ecceduto questa misura senza infrangere i regolamenti. Con effetto immediato, qualsiasi parte della gomma anteriore che consideriamo in sistematico e regolare contatto con l’asfalto sarà considerata battistrada e sarà presa in considerazione quando si misurerà la larghezza della gomma come è definito nel regolamento”.
Anche se la nota non fa nomi, è chiaro a tutti che sul banco degli imputati c’è la Michelin, che a partire da Imola 2001 ha introdotto gomme larghe ai limiti del consentito (269 mm), mentre la Bridgestone preferisce, per motivi aerodinamici, pneumatici alti e stretti. Il senso, in parole povere, è questo: mentre le coperture francesi risultano regolari se misurate prima della gara, durante la corsa la loro spalla più soffice ne provoca una dilatazione dovuta al calore e all’usura, che porta il battistrada a superare la larghezza di 270 mm prevista dal regolamento.
Per 44 gare, il Bibendum ha portato pneumatici di questo tipo, sempre ritenuti legali. Ora, nel momento più caldo della lotta al titolo, la FIA pensa bene di scendere in campo chiarendo una regola lasciata sempre volutamente nell’indeterminatezza, senza peraltro spiegare quali saranno le nuove procedure di misurazione post-gara (per esempio sancendo in modo univoco il limite tra battistrada e spalla). Ma c’è un particolare ancora più inquietante: il fax è stato spedito il giorno successivo ad una visita di Mosley e Whiting proprio nella sede della Ferrari a Maranello.
E il direttore tecnico del Cavallino, Ross Brawn, ammette che il caso è partito da una sua segnalazione, nonostante la Federazione avesse inizialmente respinto con fastidio questa eventualità. “Io e Charlie abbiamo avuto occasione di parlarne la prima volta solo durante il volo per l’Italia,” si difende Mosley sulle pagine di “F1 Racing”. “Prima dell’atterraggio, avevamo già stabilito cosa fare. In fondo, Charlie non può far altro che esprimere un’opinione e lo ha fatto. Che ci piaccia o no, la Ferrari o qualsiasi altro team può presentare un reclamo. In quel caso, i commissari devono prendere una decisione. Avremmo sbagliato a non fare niente e aspettare che venisse sporto reclamo a Monza”.
Checchè ne dica Mosley, l’intervento ufficiale della FIA equivale ad un vero e proprio cambio di interpretazione delle regole in corsa, che appare del tutto intempestivo nel momento caldo della stagione. Perché non decidere di rimandare questa comunicazione a fine Campionato, lasciando combattere i gommisti ad armi pari la volata mondiale? Per la cronaca, Michael Schumacher vincerà il Campionato del Mondo 2003. Per soli due punti.
Non è un caso, insomma, se la FIA è stata ribattezzata, da alcuni maligni, Ferrari Internal Agency (agenzia interna Ferrari). Oltre ai sospetti, ci sono alcune certezze. La Scuderia, in quanto team più antico e blasonato sulla griglia, riceve, come vedremo, una fetta più ricca degli introiti televisivi rispetto a tutte le avversarie e, a partire dal 1998, gode anche del diritto di veto su qualunque modifica al regolamento. In nessun altro sport, una squadra può contare su un potere così vasto e legale. Per alcuni, un tradimento della stessa idea di sport.
Fabrizio Corgnati
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“In nessun altro sport, una squadra può contare su un potere così vasto e legale. Per alcuni, un tradimento della stessa idea di sport.”
Stando sempre nell’ottica del tradimento dell’idea di sport, oltre ai fatti da te citati nell’ultimo decennio la ferrari ha utilizzato metodi, al proprio interno, privi di ogni sportività!
Il caso più emblematico è stato quello di Irvine nel 1999.
Sempre lo stesso anno, Montoya fu ingiustamente penalizzato a Indianapolis (dopo la ancora più ingiusta penalità di Sepang 2002.)
Non condivido molto. Col massimo rispetto di chi ha scritto l’articolo, mi pare il solito vizio all’italiana di accusare gli altri di barare, senza vedere la trave nel proprio occhio, e ovviamente vale anche per i ferraristi che scrivono che la federazione favorisce i team british. La verità è che quando si interpretano le cose in malafede si riesce sempre a girarle a proprio vantaggio.
Vogliamo parlare delle penalizzazioni 2008 ad hamilton? di Raikkonen con lo scarico penzolante a magni cours? ..c’e ancora una volta una questione di cm sui deflettori al gp di francia e meta’ degli anni 90..per non parlare di schumy che taglia il traguardo in corsia box senza effettuare completamente la sua penalizzazione..e tanto altro..berillio mercedes..mass dumper di renault e tanto altro basterebbe dare un’ occhiata alle riviste specializzate degli anni passati..
A parte che se vai a vedere le penalizzazioni del 2008, il 90% ci stavano tutte, ma il problema è un altro. Anzitutto, quello di giudicare unilateralmente un episodio a proprio favore. Ad esempio, se tu mi parli del mass damper, allora la questione si potrebbe rigirare così: “perché hanno permesso alla Renault di correre per un anno e mezzo con un dispositivo illegale, così sfavorendo la Ferrari?” Ma in realtà la questione è ancora un’altra. Non si possono selezionare solo gli episodi che fanno comodo (per di più proponendone un’interpretazione unilaterale) per sostenere una tesi aprioristica. Altrimenti, hanno ragione i Ferraristi che dicono che la McLaren non ha titolo per correre oggi o che sostengono che il mondiale 2009 non valga nulla ecc…
..berillio malafede? non credo ma deflettori piu’ grandi quelli si.
Comunque il 90%..e’ piu’ che esagerato..a spa gli hanno rubato la gara non un misero 4 o 5 posto come ad alonso il quale non ha nemmeno restituito la posizione.. la penalizzazione della cina per la partenza sempre nel 2008 fu assurda ma non serve andare avanti a parlare dei buoni rapporti fra la fia e Ferrari quando scopri che la SF ha diritto di veto sui cambi di regolamento ( per usare un eufemismo diciamo che giocano solo se le regole le fanno loro)
Togli un attimo Spa, gara per la quale il problema è la comunicazione di Whiting, ma le altre penalità sono tendenzialmente a termini di regolamento, poi possiamo star qui a dire che c’erano diverse interpretazioni, ma noi con che autorità imponiamo un’interpretazione unilaterale?
Con la storia del berillio, bisogna che capiate che quel materiale fu proibito perché tossico, e non dalla FIA, ma a livello europeo.
Quanto all’esempio del ‘94, perché ad esempio non dite che la McLaren era sospettata di usare un cambio illegale? Se valgono i sospetti devono valere contro tutti. Deflettori più lunghi?
I rapporti tra FIA e Ferrari sono talmente buoni, che quest’ultima in un’occasione fu squalificata per aver sfondato una porta! Se poi analizziamo gli episodi, analizziamoli tutti, e allora si scopre che la Brabham vinceva con le benzine illegali, che le squadre inglesi baravano sul peso e l’altezza da terra ecc.. E i commissari, visto che questi ultimi erano associati con l’associazione dei team di Ecclestone, con loro chiudevano anche più di un occhio. Ci sta, questa è la F1. O lo accetti, o guardi altro. Però non è che uno si scandalizza per il diritto di veto (che non è certo un potere di farsi le regole) e fa finta di non vedere le altre situazioni. E ripeto: McLaren poteva perdere la licenza nel 2007, e se l’ha conservata è anche grazie a tanta tanta tanta politica.
..sono troppi gli aiuti fia alla ferrari per dire che tutti prima o poi sono stati aiutati ..leggevo poco fa un articolo su the dark side of formula 1 che mi ha fatto tornare alla mente altri episodi..potresti provare a leggerlo e magari convincera’ anche te che alla Ferrari piace vincere facile. Io sono un amante della f1 prima che tifoso mclaren e per questo odio quel genere di cose e le strategie di gara ferrari ai tempi di schumy.
Bene, ora mi aspetto anche una serie di articoli sui possibili o presunti favoritismi ricevuti da altri team F1.
Direi che i casi non manchino.
Franco, O’Franco .. il problema sarebbe sempre quello: voler vedere a tutti i costi un favoritismo, laddove c’è una decisione sgradita.
Che ci sia politica in F1 lo sappiamo, ma o c’è sempre o non c’è per nessuno. Ogni episodio si può girare in un senso o nell’altro .. forse la cosa migliore sarebbe iniziare ad accettare quello che viene deciso e pretendere, invece, che la F1 cambi a livello di procedure, di gestione del potere, di organizzazione, di regole ecc..