MONTECARLO (dal nostro inviato) – Il tracciato particolare di Monaco, diverso da ogni altra pista, questa volta ha invertito completamente la solita tendenza delle gare consecutive, di non introdurre molte modifiche sulle vetture. Inevitabilmente la maggior parte dei team non hanno portato grossi sviluppi alle proprie vetture, ma ciononostante tutti loro hanno dovuto adattare le monoposto al circuito del Principato.
La maggior parte di questi sviluppi, ovviamente, aveva come obiettivo quello di aumentare il carico aerodinamico prodotto, che qui è l’elemento fondamentale. Ma anche altri aspetti, cruciali in termini di manovrabilità e frenata, sono stati tenuti di conto, per migliorare il comportamento della vettura nelle curve più lente come la Rascasse e l’ex tornantino del Loews.
La Red Bull ha adottato diversi dischi freno per migliorare l’affidabilità a seguito dei problemi riscontrati da Sebastian Vettel nella gara spagnola. Ora i dischi presentano buchi più piccoli, ma al giovedì il team ha anche utilizzato dischi con piccoli buchi ovali, mentre in qualifica e in gara ha optato per gli stessi dischi forniti dalla Brembo alla Ferrari.
Tornando sugli sviluppi aerodinamici, invece, la Ferrari ovviamente non ha utilizzato il sistema F-duct, ma ha introdotto un paio di alette addizionali piazzate sui due lati della pinna. Questa modifica, ovviamente, è stata introdotta per aumentare il carico generato a livello dell’asse posteriore e quindi migliorare la trazione su questo lentissimo circuito. L’angolo dell’ala era ovviamente massimo sia all’anteriore che al posteriore.
Un altro team che ha portato una modifica già vista a Barcellona ma qui raffinata, con il chiaro obiettivo di aumentare il carico non solo grazie all’ala stessa, ma anche alla gestione del flusso d’aria che su di essa impatta, è stata la Renault. La R30, infatti, ha presentato un ulteriore sviluppo dell’alettone anteriore, con il profilo superiore addizionale dotato di una lunga pinna verticale che si protendeva verso il posteriore, la cui funzione era di gestire la porzione di flusso d’aria vicina alle ruote anteriori e quindi di ridurre la turbolenza. Ma non con l’obiettivo di ridurre la resistenza all’avanzamento, bensì di non rovinare la qualità del flusso d’aria in uscita dall’ala anteriore diretto verso il fondo della vettura.
Inoltre, anche il profilo principale è ora dotato di appendici verticali più grandi e sinuose che dividono in più parti e dirigono il flusso d’aria che passa al di sotto, in modo da fornire un flusso rettificato al fondo della vettura, utile per alimentare al meglio l’enorme diffusore multiplo posteriore.
Paolo Filisetti
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