BARCELLONA (dal nostro inviato) – Il ritorno della Formula 1 in Europa, come a il solito, coincide con il Gran Premio di Spagna. Oltre a questa, anche un’altra tradizione è rimasta ovviamente invariata quest’anno: il fatto che questa corsa porti con sè una gran quantità di cambiamenti tecnici sulle vetture.
Le prime quattro gare oltreoceano hanno impedito ai team di introdurre cambiamenti rilevanti sulle proprie vetture anche se, come già abbiamo visto nelle ultime gare, lo sviluppo era comunque in corso. Alcuni hanno avuto anche l’opportunità di provare alcune soluzioni provvisorie, poi semplicemente raffinate nella loro versione definitiva in questo evento. Ovviamente ci riferiamo al sistema “F-duct”, come abbiamo già spiegato in Cina, portato in quell’occasione dalla Ferrari non nella sua versione definitiva e quindi migliorato e utilizzato qui da entrambi i piloti.
In questo caso è stato molto interessante notare che la vettura più evoluta sulla griglia in Spagna era la Mercedes W01. Questa vettura, infatti, ha introdotto in Spagna un cofano visivamente molto diverso dal precedente nell’area della presa d’aria del motore e, anche se questa modifica era meno evidente di quest’ultima, un passo più lungo, ottenuto spostando di circa 10 cm la sospensione anteriore. Questa soluzione è stata applicata per favorire una miglior distribuzione dei pesi e migliorare non solo la prestazione assoluta della vettura, ma anche lo sfruttamento delle gomme.
Anche altri team hanno presentato evoluzioni interessanti delle loro vetture, come la McLaren, che ha introdotto un alettone anteriore profondamente rivisto e altre modifiche relative al fondo vettura. Pure la Red Bull ha profondamente rivisto il fondo, specialmente nell’area davanti alle ruote posteriori, con una feritoia orizzontale di sezione aumentata, per migliorare l’alimentazione della sezione del diffusore posteriore della vettura. Vediamo ora nel dettaglio ogni cambiamento.
La Mercedes colpisce visivamente per la nuova presa d’aria del motore spostata all’indietro e abbassata rispetto alla versione precedente. In poche parole, ora la presa d’aria del motore è costituita da due sezioni separate divise dal roll-bar, che ha la forma di una pinna verticale, la cui funzione è quella di dividere virtualmente in due parti il flusso d’aria e allo stesso tempo fornire un flusso più pulito all’ala posteriore. Questo permette di fornire un flusso migliore alla sorta di minimo sistema “F-duct” piazzato nel profilo principale dell’alettone posteriore, che abbiamo già analizzato in Cina. In questo modo, il sistema riceve minore turbolenza, precedentemente generata dalle dimensioni più generose della vecchia versione del cofano motore.
Come detto, l’altro cambiamento presentato dalla Mercedes era relativo all’aumento del passo, attraverso uno spostamento in avanti dell’asse anteriore. Questo cambiamento è visibile solo leggermente, grazie al diverso angolo del collegamento dello sterzo visibile dall’alto. In precedenza, era inclinato leggermente in avanti, ora è perfettamente perpendicolare all’asse longitudinale della vettura.
La McLaren, d’altro canto, ha introdotto un’ala anteriore profondamente rivista e interessante. In particolare il cambiamento principale è relativo alle paratie dell’ala, che ora non sono più costituite da un singolo elemento. O, per meglio dire, non sono più dritte nella parte posteriore, ma hanno una sorta di taglio diagonale che aiuta a ridurre il flusso d’area davanti alle ruote, in modo da ridurre i vortici e quindi le turbolenze generate in quest’area. Questo, ovviamente, ha una grande efficacia su piste con lunghi rettilinei come Barcellona. La nuova ala anteriore, perciò, produce un elevato livello di carico.
La Red Bull, al contrario, ha introdotto soprattutto cambiamenti non così evidenti. La sezione orizzontale del fondo davanti alle ruote posteriori presentava una fenditura più profonda e larga la cui funzione era di alimentare meglio il diffusore posteriore, cercando di massimizzare il carico generato dalla parte bassa della vettura, per ridurre allo stesso tempo gli angoli dell’ala e guadagnare in termini di velocità di punta sul rettilineo. Potremmo definirlo una sorta di contrattacco della Red Bull alla moda dell’”F-duct”!
Paolo Filisetti
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