Il 2010 inizia all’insegna dei colpi di genio al limite del regolamento: l’ala posteriore della McLaren e i cerchi della Ferrari, finiti nel mirino degli avversari ma approvati dalla FIA
SAKHIR (dal nostro inviato) – Nelle ultime stagioni, la F1 ha mostrato la tendenza a modificare drasticamente i regolamenti anno dopo anno. Nel 2010, il principale cambiamento tecnico riguarda il divieto dei rifornimenti, che ovviamente ha condizionato il progetto della monoposto. In termini di aerodinamica, tuttavia, le regole sono rimaste stabili (unica modifica, il divieto dei cerchi anteriori e posteriori), permettendo così agli ingegneri di sviluppare al massimo anche i minimi dettagli delle vetture.
Il più controverso è il sistema dell’ala posteriore della McLaren, in grado di mandare in stallo l’ala stessa tramite la fessura longitudinale presente sul flap, connesso direttamente alla pinna sul cofano motore. La FIA ha dato il via libera a questo sistema, ma ciò non ha interrotto le innumerevoli polemiche attorno a questo dispositivo.
Nel dettaglio, a scatenare le ire degli avversari è la presa d’aria piazzata all’interno di un mini-snorkel nella parte alta del telaio, davanti all’abitacolo, attraverso la quale l’aria entra nell’abitacolo… ma non per rinfrescare il pilota. Il flusso d’aria è invece canalizzato attraverso la monoscocca ed esce da uno sfogo nella parte posteriore del cofano motore.
Il pilota, tramite il ginocchio o il gomito, sarebbe in grado di interrompere il flusso d’aria e mandare così in stallo l’ala posteriore, riducendo drasticamente la resistenza all’avanzamento. Mettendo in atto questo meccanismo quando la vettura è in rettilineo, si può guadagnare fino a 6 km/h: un vantaggio tutt’altro che minimo, o comunque sufficiente ad impedire alle vetture avversarie di sorpassare.
A prima vista, l’idea di far agire il pilota come un dispositivo aerodinamico, in grado di modificare l’assetto della vettura, sembrava contrario allo spirito delle regole. Ma in realtà, nessuna parte della vettura è in movimento, eccetto il pilota stesso: per questo è impossibile considerare illegale questa soluzione. Al contrario, si tratta di un’idea molto intelligente, nonchè difficile da copiare da parte dei team avversari poichè richiederebbe una riprogettazione delle parti interne del telaio per fornire un flusso d’aria continuo al posteriore.
Un’altra soluzione interessante è quella introdotta dalla Ferrari sui propri cerchi. Come risaputo, per la stagione 2010 la FIA ha vietato i cerchi in fibra di carbonio divenuti così popolari nel 2009. Con una mossa che potrebbe essere ritenuta contraria allo spirito dei regolamenti (ma approvata dalla FIA), la Ferrari ha invece incorporato nel cerchio un dispositivo aerodinamico integrale: una serie di cerchi concentrici attorno al mozzo. Il dispositivo è rimovibile, ma per essere legale è costituito dello stesso materiale del cerchio.
Poichè i cerchi devono essere omologati e non possono essere modificati durante la stagione, i rivali della Ferrari non potranno copiare questa soluzione. In poche parole, si tratta dello stesso tipo di idea intelligente utilizzata dalla McLaren per il sistema di stallo dell’ala.
Si potrebbe sostenere che questi esempi dimostrano esattamente quanto stia divenendo sofisticata la F1, nonostante l’impegno della FIA per renderla sempre più semplice e finanziariamente sostenibile. In realtà, come si vede, questo tipo di studi e ricerche approfondite risultano accessibili solo ai top team.
Paolo Filisetti
|
|
|
Se premi un pulsante o muovi un gomito-gamba lo fai per una tua decisione diretta non indiretta.
Per questo credo che il sistema così descritto sia irregolare.
I cerchi Ferrari a onor del vero erano prevedibbili io stesso avevo pensato ad una soluzione simile addirittura ancor più estremizzata , riproducendo la stessa forma dei copricerchi e per dimostrare che non si trattava di copricerchi avrei agito sullo stampaggio-fusione del cerchio senza alcuna saldatura.
Io mi chiedo semplicemente perchè ogni anno si debba assistere a queste, scusando il termine forte, pagliacciate…
semplice, quando si fanno regolamenti troppo restrittivi , non conta molto l’ingennio del progettista ma dei legali che interpretano i regolamenti e poi a ritroso i tecnici pur molto competenti devo progettare.Basta analizzare la nuova moda del momento cioè: lo scambio di messaggi ed e-mail fra federazione e team in fase di progettazione.
il risultato? Lo abbiamo visto oltre ai dissensi ci sono i costi che lievitano ugualmente e team privati che dovrebbero entrare per effetto di minore range tecnico non fanno il loro accesso o se entrano sono altamente in difficoltà.
Lo abbiamo visto anni fa con regolamenti molto aperti anche piccole scuderie che spendevano molto di meno dei Team più blasonati riuscivano ad essere competitivi grazie alle loro stravaganze tecniche e tecnologiche.
qualcuno ricorda la Tyrrell P34 a sei ruote?
è un piccolissimo esempio; il pubblico si appassionava anche alla tecnica grazie alla stravaganza dei team privati e non che molto spesso venivano copiati dalle gradi squadre.
semplice, quando si fanno regolamenti troppo restrittivi , non conta molto l’ingennio del progettista ma dei legali che interpretano i regolamenti e poi a ritroso i tecnici pur molto competenti devo progettare.Basta analizzare la nuova moda del momento cioè: lo scambio di messaggi ed e-mail fra federazione e team in fase di progettazione.
il risultato? Lo abbiamo visto oltre ai dissensi ci sono i costi che lievitano ugualmente e team privati che dovrebbero entrare per effetto di minore range tecnico non fanno il loro accesso o se entrano sono altamente in difficoltà.
Lo abbiamo visto anni fa con regolamenti molto aperti anche piccole scuderie che spendevano molto di meno dei Team più blasonati riuscivano ad essere competitivi grazie alle loro stravaganze tecniche e tecnologiche.
qualcuno ricorda la Tyrrell P34 a sei ruote?
è un piccolissimo esempio; il pubblico si appassionava anche alla tecnica grazie alla stravaganza dei team privati e non che molto spesso venivano copiati dalle gradi squadre.
Il fatto di cercare degli escamotage ai limiti del regolamento esiste da sempre, non certo da oggi. Però ha ragione i.am.one quando dice che oggi sono appannaggio dei top team perchè richiedono una costosa ricerca. Tuttavia c’è ancora spazio per i colpi di genio che risolvono la stagione, vedi doppio diffusore Brawn dell’anno passato. Anche quella fu una “furbata” ai limiti del regolamento, però da parte di un team che non aveva certo le risorse dei big, e che permise la vittoria del titolo. Per quanto mi riguarda, fa parte del gioco. Non ritengo che sia un sistema irregolare, ma che la questione vada normata meglio ex post dalla Federazione, quello sì.
Potrebbero eliminare le comunicazioni con la Fia in fase di progettazione quindi durante il precampionato oppure ,cosa che le ridurrebbe drasticamente , rederle pubbliche, anche via etere tramite un area riservata ai Team.
Cosi facendo i tecnici o meglio i responsabili legislativi delle scuderie non rischierebbero molto l’azzardo in fase di progettazione perchè nella prima ipotesi non avendo riscontri la vettura potrebbe anche non essere omologata con certi sistemi,mentre nel secondo caso verrebbe copiata da tutti e quindi ne annullerebbe i vantaggi.
E’ solo un’idea ovvio!
Fabrizio…. non sono d’accordo con te in questo caso. E’ vero che la Brawn non aveva risorse, ma quella “furbata” fu studiata quando la Scuderia ancora si chiamava Honda ed aveva ben 4 gallerie del vento a disposizione. A fine 2008, la vettura non era altro che la vettura studiata con molte risorse finanziarie dalla Honda.
Attenzione, non sto certo dicendo che la Brawn fosse la Cenerentola della situazione, ovvio. Anche la Honda, però, sul finale della sua avventura aveva ridotto parecchio i budget rispetto ai top team. Comunque il succo non cambia, perchè il doppio diffusore lo attuò anche la Williams, tanto per fare un altro nome.
La penso come Saverio Casadidio. Ed aggiungo che il diffusore non fu introdotto solo dalla Brawn ma anche da Williams e Toyota quest’ultima squadra era ufficialissima.
L’anno scorso è stato l’esempio più evidente che questi regolamenti restrittivi apparentemente, sono un fallimento e quest’anno sulla scia si porta ancora nuove soluzioni al limite, che saranno molto probabilmente che future nuove polemiche.
Una delle prime cose che si imparano in aerodinamica o nelle scuole di volo, è che un’ala stallata aumenta enormemente la propria resistenza di forma, a causa della maggiore dimensione e intensità della scia generata.
Come è quindi possibile che in questo caso lo stallo faccia diminuire la resistenza? Non è che si chiama erroneamente “stallo” un fenomeno completamente diverso?
In linea di principio è esatto quello che scrivi. Le leggi fisiche sono quelle. Ma in F1 le ali sono fatte in modo particolare in modo che mandando in stallo il flap si riduce oltre che la deportanza anche la resistenza. Ciò viene ottenuto mediante disegni molto complessi dell’ala che permette la variazione di parametri aerodinamici al variare della velocità in modo che la resistenza totale dell’ala diminuisca.
Queste cose sono praticamente impossibili da determinare con calcoli ma servono lunghi studi in galleria.
Se ricordi alcuni anni fa si cercava di eliminare lo slot tra ala e flap. Lo scopo era sempre quello di staccare la vena fluida dietro il flap per indurre lo stallo.
Al proposito ho una immagine di un diagramma in cui si grafica la diminuzione di resistenza con la riduzione dello slot.
Ricordo che l’aerodinamica è una scienza basata sulla sperimentazione e quindi le leggi conosciute sono basate su esperimenti che vengono effettuati nel corso degli anni.
Pertanto partendo da presupposti diversi si possono giungere a risultati apparentemente in contraddizione con quanto finora conosciuto.
Probabilmente entrano in gioco le portate, nel senso che, considerando la linea media dell’ala come ascissa curvilinea s, ad una certa s* interviene una portata d’aria proveniente dall’f-duct, che si unisce alla portata che interessa la parte di estradosso prima della s*, che in qualche modo “cambia le regole del gioco”