La tragedia di domenica a Las Vegas ha ovviamente scatenato una ridda di discussioni, dibattiti e polemiche. Nel 2011 vedere ancora un pilota morire è uno shock, non solo per il fatto in sé, ma perché in quasi tutti si è instillata la convinzione di aver raggiunto una sorta di invulnerabilità. E’ il primo errore che si fa in casi del genere. Personalmente penso sia vero che l’automobilismo sia pericoloso, e solo un illuso può pensare che un giorno si potrà avere mai il 100% della sicurezza che non accada mai nulla di tragico. La fatalità, il caso, il destino, comunque vogliate chiamarlo, è sempre dietro l’angolo. Questo non significa (anzi, proprio per questo motivo) che non si debba ragionare su quanto accaduto domenica. Ma ragionare con la testa, per bene e non per luoghi comuni.

Innanzitutto, chi urla contro la pericolosità delle corse su ovale e chi mette in dubbio gli standard di sicurezza della IndyCar affibbiandole le peggiori definizioni (da “medievali” a “criminali”, si è letto di tutto) non sa di cosa parla. Basterebbe solo seguire un pò di più la categoria, e non solo leggere l’articolino di tre righe o vedere il filmato di trenta secondi quando succede una tragedia per sapere che i parametri di sicurezza di macchine e circuiti sono all’avanguardia e perfettamente in linea (se non più avanti) rispetto a qualsiasi altra categoria. Lo stesso incidente di domenica, con tutto quello che è successo, è la dimostrazione di quanto queste vetture siano sicure: 14 piloti non si sono fatti sostanzialmente nulla (o comunque niente di così grave), segno che la vettura è solida e sicura. Dan Wheldon è morto per quel crudele scherzo del destino che comunque, per quanti sforzi si facciano, non avremo mai il 100% della sicurezza che non accada nulla di tragico.

Anche in anni recenti abbiamo visto morire nei rally; allora cosa facciamo, aboliamo i rally? Abbiamo visto morire nei dragster (aboliamo i dragster?), morire coi prototipi (aboliamo i prototipi?), morire con le vetture turismo (aboliamo le vetture turismo?) o con le formula (aboliamo anche queste?). Ma, forse qualcuno lo dimentica, non molto tempo fa si è morto pure in Formula 1, anche se non è stato un pilota ma un commissario. Cosa facciamo allora, aboliamo tutto? Ovviamente no.

Questo non significa che non si debba ogni giorno pensare, ragionare, proporre qualsiasi possibile soluzione per avvicinarsi il più possibile a quell’utopico 100% di sicurezza. Per questo ritengo comunque giusto ragionare se specificamente l’ovale di Las Vegas è adatto alla IndyCar o piuttosto non è un ovale da usare esclusivamente per la NASCAR, oppure ragionare sulle reti o sul numero di macchine che c’erano in pista. Purtroppo è facile parlare a posteriori, è vero, ma…bisogna comunque parlarne. Ma qualsiasi discussione non può che partire da una presa di coscienza che può apparire scontata ma che molto spesso viene dimenticata, ovvero che l’automobilismo è uno sport pericoloso, e sul fatto che il 100% della sicurezza non si potrà avere mai. Bisogna anche avere l’intelligenza e la maturità di comprendere che anche se questa ricerca è utopica, questo non significa rassegnarsi. Se è inaccettabile marchiare aprioristicamente questa o quella categoria di insicurezza e irresponsabilità appena si presenta una tragedia, è ugualmente inaccettabile il discorso “lascia che sia”. Non poter mai raggiungere il 100% della sicurezza non significa lasciare che le cose vadano per il loro corso, ma lottare ogni giorno per raggiungere un obiettivo, anche se il più difficile e complicato che sia. Devono rendersene conto tutti, e soprattutto tenerlo presente sempre e non solo oggi, a caldo dopo un disastro come la perdita di una vita umana.

Marco Strazzulla

Dan Wheldon, 33 anni, una moglie e due figli piccoli, ci ha lasciati. Detta così è dura.

Ci sono momenti in cui l’automobilismo è la cosa peggiore al mondo. Momenti in cui metti in dubbio tutta la tua passione, ti chiedi perché. Ma è solo un attimo. Poi ci pensi, e ti rendi conto della crudele realtà. L’automobilismo è uno sport pericoloso, è vero, ma (sarà banale dirlo) chi lo pratica sa a cosa va incontro e quali rischi corre. E allora ti accorgi che Dan Wheldon, 33 anni, una moglie e due figli piccoli, ieri è morto facendo ciò che più amava al mondo. Dan Wheldon ieri è morto con il sorriso sulle labbra. Di quanti si può dire sia successo lo stesso? Di quanti si può dire che nell’attimo finale della loro esistenza si stavano divertendo da matti? Di quanti si può dire che nel momento della loro morte fossero in completa armonia con il proprio mondo?

Ora partiranno le solite polemiche. E’ giusto andare così forte, correre in questo modo? L’ovale di Las Vegas è troppo pericoloso, è troppo inclinato e troppo stretto? 35 vetture per un ovale di 1,5 miglia che vanno a 360 km/h di media sono troppe? Tutto inutile e tutto superfluo.

Spesso ci si dimentica che correre su una macchina è qualcosa di pericoloso. Tutti i progressi per la sicurezza, sulle vetture e sulle piste, non hanno annullato e non annulleranno mai al 100% il rischio di morire. Ecco perché quando si parla di corse, bisognerebbe sempre ricordarsi di questo: che non stiamo parlando di uno sport come gli altri, e non può essere trattato come uno sport qualsiasi. Negli ultimi tempi molti appassionati erano tornati a chiedere la velocità, di battere i record degli anni ’90, quando le vetture arrivavano a toccare i 400 km/h. Ma battere i record di velocità su una pista non è come segnare più gol di tutti o fare più canestri di tutti. Per Pelè o Michael Jordan cercare il gol in più o il canestro in più non significava mettere in gioco la propria vita. Per un pilota sì, e questo non va dimenticato mai. Mai.

Ma tutti questi discorsi cadono in secondo piano, davanti alla realtà, che forse qualcuno riterrà cruda, che ieri è morto un ragazzo felice. Nel momento del dolore e della disperazione, dei dubbi e delle domande, in cui ti chiedi il senso di tutto ciò che più ami, questa deve essere la nostra consolazione: che ieri è morto un ragazzo felice.

Ciao Dan, il tuo sorriso e la tua passione saranno sempre con noi…

Marco Strazzulla

La notizia ha sorpreso tutti, visto che fino alla scorsa settimana non c’era stato alcun rumor riguardante un possibile ritorno negli USA di Sebastien Bourdais. Il pilota francese è sceso in pista lunedì a Sebring con il Dale Coyne Racing, col quale è in trattativa per la prossima stagione, come confermato dallo stesso Dale Coyne nel tardo pomeriggio di martedì, anche se nulla è stato ancora stabilito. L’ingaggio di Bourdais sarebbe comunque con ogni probabilità per un programma limitato di gare.

“Eventualmente Bourdais verrebbe solo per correre sui circuiti stradali“, ha dichiarato Coyne. “Lui ha il suo impegno con la Peugeot per la Le Mans Series, il che rende una stagione completa impossibile. Egli sarebbe disponibile per gli stradali, ed è su quello che le nostre discussioni sono incentrate.”

Coyne ha confermato l’intenzione di mettere in campo di nuovo due vetture, e i candidati per i volanti sono quindi Bourdais, Martin Plowman, che ha provato a Sebring anche lui nella giornata di lunedì, e il Rookie Of The Year del 2010 Alex Lloyd. Lo sponsor principale di una delle vetture sarà come nello scorso anno Boy Scouts of America.

“L’intenzione del nostro team è schierare due vetture“, ha confermato Coyne. “Avere un pilota come Sebastien a rappresentare BSA porterebbe un sacco di attenzione per i Boy Scout. Tutto è possibile in questo momento: Plowman fatto un ottimo lavoro e Alex certamente non è fuori del nostro quadro. Direi che in due settimane ne sapremo di più e potremmo annunciare i nostri piani.”

Oltre che sorprendere, la notizia del ritorno negli USA di Bourdais ha anche diviso gli appassionati. Bourdais è stato sicuramente la più grande star degli ultimi anni della Champ Car, vincendo quattro titoli consecutivi nel periodo 2004-2007 e quasi la metà delle gare (31 su 72). Gran parte della controversia tra gli appassionati nasce però da dove ha corso dopo quei risultati, oltre al fatto che negli ultimi anni la Champ Car era diventata ben poca cosa. La carriera di Bourdais in Formula 1 è stata abbastanza deludente: in 27 gare con la Scuderia Toro Rosso il pilota francese ha raccolto appena sei punti.

Dopo l’appiedamento da parte della Toro Rosso, si è diviso tra la Superleague Formula e la Peugeot LMP1, vincendo lo scorso anno la 1000 km di Spa nella Le Mans Series e tre gare nella Superleague. Numeri ben lontani dalle sei pole e otto gare vinte solo nella Champ Car World Series del 2007.

Dopo anni in cui si è dichiarato non interessato, adesso Bourdais sembra intenzionato ad accettare un’opportunità in IndyCar. Ma questa possibilità sta reazioni contrastanti da parte dei fan. Alcuni si chiedono perché piloti del calibro di Tomas Scheckter o Dan Wheldon, che in questi anni hanno dimostrato ripetutamente la loro competitività, e che al momento sono a piedi, dovrebbero essere scavalcati da Bourdais, che perdippiù non porta sponsor. D’altra parte, non si vincono 31 gare e quattro campionati in cinque anni se non si ha talento. L’arrivo di Bourdais in IndyCar (dove tecnicamente ha corso solo una gara, la Indy 500 del 2005, anche se la riunificazione dei palmares delle due categorie lo renderebbe uno dei piloti più vincenti della storia della categoria) può portare comunque nuova linfa ad un campionato, quello del 2011, che rischia inevitabilmente di essere visto esclusivamente come un ponte verso la stagione 2012, quella dei grandi cambiamenti.

Marco Strazzulla

BUONI

Dario Franchitti: chi vince il campionato e la 500 Miglia di Indianapolis non può che essere promosso. Per il pilota scozzese si tratta del terzo titolo, sostanzialmente consecutivo visto che nel 2008 non c’era (era in NASCAR). La vittoria alla 500 Miglia di Indianapolis è stata una delle più nette nei quasi cento anni di storia di Indy, anche se arrivata con la suspense finale dei consumi. Franchitti sembra essere afflitto da una strana sindrome: più diventa vecchio più diventa forte. A 37 anni è più forte di quanto non fosse a 27. Probabilmente è uno di quei casi particolari di sportivo che ha una parabola agonistica più ampia di quanto ci si aspetterebbe. A questo punto potrebbe restare al top per almeno altri 4/5 anni.

Ryan Hunter-Reay: prima stagione in un team di alto livello. Ha riportato l’Andretti Autosport al successo dopo quasi due anni appena alla quarta gara (e poteva vincere già alla prima se non si fosse messo in mezzo un sorpasso di Power nei giri finali). L’impressione è che se l’Andretti Autosport fosse il team che era tre o quattro anni fa Hunter-Reay lotterebbe per il titolo.

Justin Wilson: a parte Power, il 2010 ha confermato che il più forte sugli stradali è lui. Come nel 2009 con il Dale Coyne Racing, anche quest’anno è arrivato in un team di medio-basso livello, il Dreyer&Reinbold Racing, e lo ha fatto lottare costantemente per la vittoria sui circuiti permanenti e cittadini. I miglioramenti fatti registrare nel finale di campionato sugli ovali fanno sorgere il dubbio che se fosse in un top team anche lui lotterebbe per il titolo.

Alex Tagliani: quando a metà 2009 aveva annunciato la formazione del suo team, c’era molta ironia sulle sue reali possibilità. Il pilota canadese ha smentito tutti sin dalla prima gara, partendo in prima fila. Poteva vincere alcune gare (San Paolo, Mid Ohio) ma soprattutto ha mostrato una costanza di prestazioni sia sugli stradali che sugli ovali. In attesa di conferme nel 2011, dove probabilmente verrà affiancato da un compagno di squadra.

Randy Bernard: il nuovo CEO della IndyCar in nemmeno un anno ha compiuto un lavoro straordinario. Quando è arrivato, quest’inverno, c’era il timore di vedere non più di venti auto a gara. Ce ne sono state 25/26 ad ogni evento con picchi di 29 (esclusa Indy coi suoi 33 ovviamente). Gli ascolti tv sono saliti, così come l’afflusso di sponsor. Dove è stato possibile, ovvero al di fuori dei circuiti della ISC, anche il pubblico in pista è aumentato. Per il 2012 arriveranno altri due motoristi. L’ex capo del Professional Bull Riders (la più importante società organizzatrice di rodei) ha portato una ventata di aria nuova e sembra sulla via giusta per il rilancio della categoria.

COSì COSì

Will Power: alla prima stagione completa in un top team, l’australiano è arrivato subito a giocarsi il titolo all’ultima gara. Spaventoso il suo rendimento sugli stradali. Ma proprio la grande differenza tra il rendimento sugli stradali e quello sugli ovali lascia qualche dubbio. Tra errori, difficoltà e sfortuna, Power sugli ovali non è mai stato competitivo. Solo a Motegi è finito sul podio. Avesse avuto un rendimento anche solo da top 5, avrebbe vinto il titolo in anticipo. Il 2011 dovrà chiarire questo dubbio.

Marco Andretti: stagione di alti e bassi. Poteva vincere alcune gare (Barber, Chicagoland) ed ha chiuso al terzo posto la 500 Miglia di Indianapolis (il terzo podio in cinque edizioni disputate). In generale è sembrato correre con più testa. Adesso devo diventare più continuo, anche perché il prossimo anno sarà il pilota con la più lunga militanza nel team di papà.

Graham Rahal: la scelta di rifiutare un contratto per tutta la stagione con il Dale Coyne Racing lo ha costretto a correre part time con quattro team diversi. Alla fine 8 arrivi nella top 10 in 12 gare non sono neanche male, però forse il lavoro di un anno intero con un team piccolo ma esperto come quello di Dale Coyne gli sarebbe servito. Nel 2011 correrà su una terza vettura di Ganassi, e sarà un po’ l’anno della verità.

Bertrand Baguette: arrivato a campionato in corso, il belga ha faticato nelle prime gare, ma dopo una buona qualifica ad Indy le sue prestazioni sono migliorate. Sugli ultimi stradali della stagione (Mid Ohio, Infineon) e soprattutto su alcuni ovali (Chicagoland, Kentucky), dove era alla prima esperienza assoluta, ha mostrato dei progressi e si è affacciato nella top 10. Se troverà posto, sarà un pilota da tenere sotto osservazione nel 2011.

CATTIVI

Ryan Briscoe: l’australiano è uscito demolito dal confronto con il connazionale Power sin dalla prima gara a San Paolo, quando è finito a muro mentre era in testa. Il resto della stagione è stato un continuo di errori e prestazioni sottotono, se si esclude l’unica vittoria in Texas. Fa impressione pensare che un pilota Penske abbia ottenuto solo tre podii. Urge riscatto nel 2011.

Danica Patrick: difficile giudicare una stagione in cui si è divisa tra la NASCAR Nationwide Series e la IndyCar. A parte un paio di gare, in IndyCar è apparsa svogliata (e neanche in NASCAR ha particolarmente brillato). Continua a correre bene ad Indy, dove con una macchina da bassa classifica ha sfiorato il podio, anche se con un po’ di fortuna. Il 2011 dovrà chiarire cosa vuole fare da grande.

Raphael Matos: dopo un positivo 2009 era atteso da un anno di conferma. Invece il 2010 è stato un anno deludente. Dopo esser partito bene (quarto alla prima gara), ha disputato anche quest’anno un’ottima 500 Miglia di Indianapolis, dove era risalito fino al terzo posto. L’errore che lo ha spedito a muro è sembrato condizionarlo per tutta la stagione, dove semplicemente è stato poco competitivo (se si eccettua Watkins Glen). Il possibile arrivo di un compagno esperto come Kanaan non può che aiutarlo.

Takuma Sato: forse è ingeneroso bocciare un rookie, ma Sato è finito troppe volte a muro. Ha anche mostrato una buona velocità e un buon adattamento agli ovali, ma le volte che ha buttato al vento degli ottimi risultati sono state troppe. Nella stagione disastrosa del KV Racing lui è stato l’artefice principale.

Menzioni d’onore

In positivo: Simona de Silvestro (in testa alla prima gara in assoluto), Alex Lloyd (il miglior rookie dell’anno), Ed Carpenter (poche gare su ovale, una pole e tanta competitività).

In negativo: Mario Moraes (troppi incidenti, un passo indietro rispetto al 2009), Milka Duno (in una categoria di questo livello non è ammissibile che ci sia chi giri 8/9/10 secondi più piano del resto del gruppo).

Marco Strazzulla

Il suicidio Ferrari ad Abu Dhabi domenica scorsa ha sicuramente dato da parlare e darà ancora tanto da parlare agli appassionati di motori, anche per via dell’imminente off-season in cui, in mancanza di gare e di botti di mercato, si dovrà pur parlare di qualcosa. Allora anche io dico la mia opinione sull’ultimo GP della stagione di Formula 1. Opinione di un appassionato di corse americane, che da tempo si è un po’ “disamorato” di questa Formula 1, sempre più lontana parente di quella che fu. Quest’appassionato USA ha colto almeno due stranezze nel GP di Abu Dhabi.

La prima stranezza riguarda le qualifiche. In tanti il sabato, dai giornalisti ai tifosi ma anche diversi addetti ai lavori, hanno esultato per un terzo posto in griglia di Alonso che, a detta di tutti, “regala mezzo mondiale” al ferrarista perchè Webber parte quinto. Se io non avessi mai visto un GP (perlomeno recente) di Formula 1 e dovessi ragionare normalmente, mi chiederei: “ma come? Mezzo mondiale? Ma ci sono due posizioni di differenza, mica venticinque. Domani Webber parte, si prende i suoi bei rischi e cerca di riportarsi in testa. Poi se gli va bene ok, se gli va male almeno ci ha provato.”

Ed invece no. Perché qui entra in gioco la seconda stranezza, di cui sono protagonisti lo stesso Webber ma soprattutto Alonso, che dopo la cappellata del box Ferrari si ritrova dietro ad un paio di vetture che normalmente girano uno/due secondi più lente. Una persona che non ha mai visto un gp di Formula 1 ma che è abituata a vedere IndyCar, NASCAR, Le Mans Series, WTCC, GP2, Formula 3, DTM avrà pensato “ok, si sono presi un po’ di rischio, ma ora Alonso si mangia quelle due o tre vetture e torna quarto e in zona titolo.” Ed invece no. Perché il povero Alonso corre in una categoria che non gli permette, in una cinquantina di giri, di superare il pilota che gli sta davanti. Cioè, aldilà della cappellata del box Ferrari, il titolo di quella che sarebbe la più grande categoria automobilistica è sostanzialmente deciso dal fatto che in due ore di gara nessuno è riuscito ad effettuare un sorpasso.

Ora, mi scuseranno i tifosi ferraristi, ma permettetemi di dire che il GP di Abu Dhabi è stato comico. O grottesco, a seconda di come la si voglia vedere. Io mi sono fatto due risate già il sabato, e domenica ero completamente incredulo. Ma è possibile una categoria in cui il miglior pilota del mondo è impossibilitato da macchine e circuiti ad effettuare un sorpasso? Da appassionato di corse USA, io non capisco davvero tutto ciò. Io che ricordo finali in volata, che ricordo il finale di stagione 2008 della IndyCar in cui nella gara decisiva che assegnava il titolo uno dei contendenti al titolo parte ultimo e vince la gara (non il titolo, purtroppo per Castroneves), resto davvero perplesso. Ok, si correva su un ovale in cui sorpassare è semplice. Ok, i sorpassi non sono tutto nell’automobilismo. Ma caspita, io da “esterno” mi chiedo come sia concepibile che un titolo venga assegnato da un trenino di due ore in cui non succede nulla (a parte i pit stop). Che senso ha tutto questo?

Da vecchio fan della Formula 1 noto con amarezza come essa sia sempre troppo bloccata sulla politica e sugli affari. Sono 15 o venti anni che appassionati o giornalisti si ripetono sempre le stesse cose. “Le gare sono noiose”, qualcuno sostiene. “Ma vedrai l’anno prossimo, con la regola X e senza la regola Y lo spettacolo aumenterà e ci saranno più sorpassi”, risponde un altro. Anche quest’anno si diceva che le nuove regole dovevano portare spettacolo, invece mi sembra che la stagione 2010 abbia dimostrato che anche togliendo i rifornimenti non è cambiato nulla (anche perché non è che i sorpassi fossero a bizzeffe anche prima che i rifornimenti venissero introdotti). Come sempre, in due o tre gare ci sono anche stati dei sorpassi, ma per il resto zero. Persino in Corea, sotto la pioggia, di sorpassi veri (ovvero senza speronamenti e senza lunghi di Hamilton) ce ne sono stati pochissimi. Da un appassionato di una categoria di corse in cui ci si lamenta se ci sono stati solo venti (metto un numero a caso) sorpassi in una gara, mi chiedo che senso abbia tutto questo? Qual è il motivo per cui una categoria del genere continua ad esistere, se da vent’anni non ha cambiato nulla di quelli che sono i suoi problemi. Sembrano un pò i discorsi che si fanno nella nostra politica, ed infatti resto convinto che, per un motivo o per l’altro, la Formula 1 sia gestita in modo molto “italiano”.

E sempre per parafrasare un noto politico (o pseudo tale) italiano, ma agli occhi di un appassionato USA la Formula 1 è morta. La Formula 1 sopravvive perché è fortissima mediaticamente ed ha degli ottimi agganci coi neo-ricchi del ventunesimo secolo, oltre che grazie a qualche giochino più o meno sottobanco come quello fatto per ammettere al via i tre team “minori” per rimpolpare lo schieramento. Ma dal punto di vista sportivo, a me questa Formula 1 appare morta, se decide il titolo perché il suo miglior pilota in due ore non può fare un sorpasso.

Marco Strazzulla

Ancora una volta il titolo della IZOD Indycar Series viene deciso all’ultima gara. Sull’ovale di Homestead-Miami, Will Power si presenta con dodici punti (erano undici prima delle qualifiche) di vantaggio su Dario Franchitti. Sarà l’undicesima volta in 15 stagioni disputate sotto l’egida della IRL (sigla che sparirà alla fine di quest’anno) che il titolo verrà deciso all’ultima gara. Alcune di queste volate sono passate alla storia dell’automobilismo a stelle e strisce.

1997

Tony Stewart si presenta con sette punti di vantaggio su Davey Hamilton al penultimo appuntamento in New Hampshire. In quella gara, Hamilton subisce un guasto al motore, finendo 17°. Ma Stewart non riesce ad approfittarne a causa anch’egli di alcuni problemi al motore, così i due si presentano all’ultima gara a Las Vegas con un divario di 10 punti, sempre a favore di Stewart. A Las Vegas, Hamilton ottiene la migliore qualifica dell’anno (secondo), mentre Stewart è terzo. Entrambi i piloti resteranno attardati da alcuni problemi, finendo entrambi doppiati. Hamilton termina settimo, ad un giro dal vincitore. Ma l’undicesimo posto, a quattro giri di distacco, consente a Stewart di aggiudicarsi il titolo con sei punti di vantaggio su Hamilton.

2002

Quella 2002 fu la prima stagione completa del Team Penske nella Indycar Series. A due gare dalla fine, Helio Castroneves ha un punto di vantaggio sul compagno di squadra Gil de Ferran e otto su Sam Hornish. Ma Hornish riesce a ribaltare la situazione. Vince al Chicagoland Speedway per appena 0,0024 di secondo su Al Unser jr (l’arrivo più ravvicinato della storia della Indycar) e la prova conclusiva sul Texas Motor Speedway per 0,0096 di secondo su Castroneves (quinto arrivo più ravvicinato), e conquista così il titolo. De Ferran invece non ha la possibilità di giocarsi le sue chance in Texas a causa di un infortunio subito a Chicago. Hornish e il Panther Racing conquistano così il loro secondo titolo consecutivo nonostante un distacco di 61 punti da Castroneves a metà stagione.

2003

Quella del 2003 fu probabilmente la più incredibile delle volate per il campionato. Ben cinque piloti si presentarono all’ultima gara stagionale sul Texas Motor Speedway con la possibilità di vincere il campionato. Scott Dixon (alla prima stagione nella IRL) e Helio Castroneves sono in cima alla classifica con 467 punti, Tony Kanaan (anche’esso alla prima stagione in IRL) è terzo a sette punti di distacco, Sam Hornish (che per gran parte dell’anno ha dovuto combattere con un motore Chevrolet molto meno competitivo di Honda e Toyota) è quarto a 19 punti, mentre Gil de Ferran è quinto a 30 punti, dopo aver saltato per infortunio una gara e vinto la Indy 500. Le possibilità di titolo di Hornish si spengono al giro 176, quando rompe il motore. Appena tre giri più tardi, Castroneves e Kanaan vengono in contatto, eliminandosi a loro volta dalla corsa al titolo. De Ferran fa tutto il possibile durante l’intero week-end, ottenendo la pole e vincendo la sua ultima gara in carriera nella Indycar Series, conclusasi in regime di caution dopo lo spaventoso incidente di Kenny Brack. Dixon finisce secondo e vince il suo primo titolo Indycar.

2006

Dopo la penultima gara della stagione, sullo stradale dell’ Infineon Raceway, i quattro piloti di Penske e Ganassi si giocano il titolo nell’ultima gara dell’anno sul Chicagoland Speedway. Castroneves guida la classifica con un punto di vantaggio sul compagno di squadra Hornish, 19 su Wheldon e 21 su Dixon. A maggio Hornish è riuscito finalmente a vincere la 500 Miglia di Indianapolis, e due delle sue altre tre vittorie durante l’anno sono arrivati su ovali da 1,5 miglia come quello di Joliet, mentre Castroneves ha vinto quattro gare, tra cui Motegi e la prima delle due in Texas. Così sembra che per il Team Penske possa esserci vita facile per il primo titolo nella Indycar. Tuttavia la prova finale sul Chicagoland Speedway viene dominata dal duo di Ganassi. Wheldon resta in testa per 166 dei 200 giri, conquistando la vittoria sul compagno di squadra Dixon per 0,1897 di secondo. Nella volata a tre, Hornish termina terzo, piazzamento che gli basta per vincere il campionato per maggior numero di vittorie, dopo che lui e Wheldon terminano a pari punti. Castroneves termina quarto dopo aver subito una penalità per velocità eccessiva ai box.

2007

Dario Franchitti sembra in controllo del campionato: dopo nove gare su 17, con tre vittorie tra cui la 500 Miglia di Indianapolis, guida il campionato con 65 punti di vantaggio su Scott Dixon. Ma Dixon riesce a ribaltare la situazione, vincendo quattro delle seguenti sette gare. Dopo la penultima gara, a Detroit, Franchitti ha tre punti di vantaggio su Dixon. Il pilota scozzese ottiene la pole nella prova finale, la PEAK Antifreeze Indy 300 sul Chicagoland Speedway. La gara si gioca sul filo dei consumi. Dixon perde il comando della corsa dal suo compagno di squadra, Dan Wheldon, al giro 191, ma lo riconquista al giro 194 quando Wheldon rallenta in pista. Nello stesso giro, un testacoda di Danica Patrick all’ingresso del pit, provoca la terza ed ultima caution della gara. In un momento di dramma sportivo quasi perfetto, Dixon e Franchitti si ritrovano allineati per il restart al giro 197. Franchitti, che aveva lavorato tutta la gara per risparmiare carburante, prova a passare Dixon, che resiste. Allo sventolare della bandiera bianca Dixon e Franchitti sono separati da 6 centesimi di secondo. Ma l’incredibile colpo di scena arriva all’ultima curva: Dixon finisce il carburante e rallenta, Franchitti vince la corsa ed il campionato.

2008

Per Dixon il 2008 (l’anno della reunion tra IRL e CART) è un po’ l’inverso del 2007: grande inizio di stagione, e poi rimonta subita nel finale. Il neozelandese conquista la sua prima 500 Miglia di Indianapolis, più altre cinque corse, ma una grande costanza di risultati (una vittoria e ben 8 secondi posti) permettono a Castroneves di presentarsi all’ultima prova a Chicago con ancora qualche chance di vincere il campionato, staccato di 30 punti da Dixon. Per vincere il campionato deve vincere la gara e sperare che Dixon non entri nella top ten. Sul Chicagoland Speedway Castroneves vince la sua seconda gara della stagione, dopo essere partito dal fondo della griglia per aver oltrepassato la linea bianca di demarcazione della pista durante le qualifiche, per appena 0,0033 di secondo su Dixon (secondo arrivo più ravvicinato nella storia della Indycar), che conquista così il suo secondo titolo.

2009

All’ultima gara otto punti separano i tre contendenti alla vittoria finale: il leader del campionato Scott Dixon (570 punti), Dario Franchitti (565) e Ryan Briscoe (562). Ci si aspetta una gara emozionante, e l’attesa non verrà tradita. In qualifica, Helio Castroneves finisce a muro e parte ultimo, e in gara non riuscirà ad aiutare il compagno di squadra Briscoe per la lotta al titolo. La Firestone Indy 300 si rivelerà poi una corsa anomala: per la prima volta nella storia della IndyCar una gara si disputa ininterrottamente dal primo all’ultimo giro, senza neanche una interruzione con le bandiere gialle. I tre contendenti al titolo fanno gara a sé, doppiando tutti. La chiave della gara sono i consumi. A sette giri dalla fine la lotta sembra ristretta tra Briscoe, leader della corsa e leader virtuale del campionato, e Dixon, secondo, mentre Franchitti è staccato di quasi un giro. Ma al giro 193 i due leader della gara devono rientrare ai box per un rabbocco di etanolo, mentre Franchitti, più parsimonioso, riesce ad arrivare alla fine senza dover rifornire. Per lo scozzese è il secondo titolo, virtualmente consecutivo dopo quello del 2007 e la “pausa” in NASCAR nel 2008.

Marco Strazzulla

Continuano le discussioni e le trattative in vista della stagione 2012 della IZOD IndyCar Series, in cui entreranno in vigore i nuovi regolamenti per vetture e motori. Nel prossimo weekend, durante il programma della Kentucky Indy 300, la IndyCar col suo responsabile tecnico Tony Cotman dovrebbe rivelare ulteriori aspetti tecnici. Il 2 ottobre verranno poi annunciate le regole definitive per i motori, mentre quelle per i telai dovrebbero essere annunciate a metà novembre.

Intanto il CEO della IndyCar Series Randy Bernard e due membri del comitato ICONIC che ha effettuato le scelte in vista del 2012, Gil de Ferran e l’ex team principal di Jaguar e Red Bull in Formula 1 Tony Purnell, saranno da questa settimana in Europa per incontrare diversi costruttori, sia per i motori che per l’aerodinamica. Parma sarà la prima tappa, per un incontro con Dallara Automobili. Seguiranno incontri con McLaren, Ferrari, Mercedes, Cosworth, Audi, Renault e Lotus (che ha già confermato che costruirà un kit aerodinamico nel 2012), oltre ad altri incontri da definire. “Abbiamo effettuato una scelta così innovativa e diversa su come affrontare alcune delle sfide che pone una categoria come la IndyCar che dobbiamo garantire che il concetto sia ben compreso e non venga frainteso“, ha detto de Ferran. “Di conseguenza, la riuscita non solo di questo viaggio, ma anche di altre iniziative che si stanno svolgendo in questi giorni, è fondamentale per il raggiungimento dei nostri obiettivi.”

Dal punto di vista italiano sarebbe ovviamente interessante un coinvolgimento, accanto alla Dallara, anche della Ferrari, che già negli anni ’80 era stata vicina a varcare l’oceano e venire a correre ad Indianapolis in collaborazione con Bobby Rahal, tant’è che fu costruito anche un prototipo di vettura. Ora, tornando al presente, la Ferrari (così come la Fiat) sta cercando di espandere la sua presenza negli Stati Uniti, un mercato chiave per l’industria automobilistica. Con i regolamenti della IndyCar di nuovo aperti potrebbero aprirsi scenari interessanti, senza bisogno di un coinvolgimento totale e diretto ma lavorando a fianco di un altro costruttore come la Dallara. Tra l’altro non sarebbe la prima volta che la Dallara e la Ferrari lavorano insieme su una macchina, basti pensare all’esperienza con la Ferrari 333SP.

Tra le possibili new entry per quello che riguarda i motori, le due opzioni più accreditate per affiancare la confermata Honda sono quelle della Cosworth e della AER-Mazda. Molti pensano infatti che più che le grandi aziende in prima persona, a costruire il nuovo motore per la IndyCar del 2012 potrebbero essere le piccole aziende specializzate, magari in partnership con una grande azienda come avviene infatti per il connubio AER-Mazda nella American Le Mans Series. Ilmor, Menard Competition Technology, Engine Developments, Advanced Engine Research potrebbero essere le principali aziende interessate all’operazione, così come la Cosworth. “Pensiamo che al punto in cui siamo con la IndyCar al momento, sarebbe una buona opportunità per la Cosworth lavorare con un costruttore per produrre un motore economico e competitivo che sia in grado di competere per vincere il campionato e la Indy 500. Credo che abbiamo la storia e le credenziali per essere in grado di farlo, e così anche le infrastrutture“, ha dichiarato il responsabile di Cosworth Electronics Martin Tolliday.

L’altro costruttore che sembra vicino ad un ingresso nel 2012 è la Mazda. Il costruttore giapponese ha già in pista il suo MZR-R turbo da 2.0 litri messo a punto in collaborazione con la AER, in uso dal Dyson Racing nella American Le Mans Series. L’attuale MZR-R potrebbe essere facilmente modificato per raggiungere la potenza necessaria per essere competitivo anche nella IndyCar. La Mazda è inoltre già in qualche modo coinvolta in IndyCar, in quanto organizza lo Star Mazda Championship che fa parte del programma ‘Road to Indy’.

Interessante potrebbe essere anche il progetto Global Racing Engine, un motore 4 cilindri da 2.4 litri progettato da Ulrich Baretzky, l’ideatore dei motori Audi che dominano a Le Mans da un decennio a questa parte. Baretzky ha rivelato che un motore GRE è già in produzione da parte di un produttore americano (dovrebbe essere la Ford), e altre sette marche stanno preparando la loro versione del motore (tra le altre, BMW e Citroen). Il punto di forza di questo motore è l’efficienza e la possibilità di essere utilizzato in più categorie. “L’efficienza totale del motore, non solo per quel che riguardo il consumo di carburante, è per me l’aspetto più importante“, afferma Baretzky. “L’efficienza potrebbe far sì che ci costruisca un motore e sia possibile usarlo in molte categorie allo stesso tempo stesso, in modo che i costi di sviluppo incidano una volta sola. Spendendo quindi molto meno. Il nostro motore può usare diverse specifiche, può adottare il turbo e può utilizzare diversi carburanti. Inoltre le sue piccole dimensioni lo rendono facilmente installabile.”

Un altro rumor uscito di recente negli USA è legato all’uscita della nuova Suzuki Kizashi. Sulla nuova berlina giapponese è installato un motore 4 cilindri da 2.4 litri capace di 500 CV e costruito dalla sezione americana della Suzuki, che potrebbe potenzialmente raggiungere i 900 hp. Qualcuno ha ipotizzato che la Suzuki potrebbe essere interessata ad entrare in Indycar nel 2012.

Le possibilità per il nuovo telaio e per il nuovo motore sono potenzialmente infinite. Adesso si tratta di vedere chi accetterà la sfida.

Marco Strazzulla

Con l’annuncio dato giovedì ad Indianapolis, la IndyCar ha finalmente chiuso le discussioni e svelato come saranno le vetture che correranno dal 2012. La Dallara è rimasto il costruttore unico, anche se chiunque altro voglia intervenire avrà la possibilità di creare un proprio pacchetto da installare sulla vettura italiana. In pratica, la Dallara costruirà tutti i telai, ma ognuno potrà installarci le proprie ali, le proprie fiancate e i propri cofani motori.

Tony Purnell, uno dei sette membri del comitato chiamato ad effettuare la scelta e denominato ICONIC (Innovative, Competitive, Open-Wheel, New, Industry-Relevant, Cost-Effective), ha invitato tutte le imprese leader nel campo automobilistico e non da utilizzare la nuova generazione di vetture IndyCar per dimostrare la loro abilità: “Ford, GM, Lotus, Ferrari, ma anche Lockheed Martin, Boeing, General Electric. Ma anche tutti gli ingegneri che lavorano nel proprio garage o nei loro piccoli negozi. Abbiamo fatto del nostro meglio per fornire un quadro di riferimento per tutti voi per dimostrare le vostre abilità tecniche, senza la necessità di spendere troppi soldi. Vogliamo che tutti siano coinvolti.”

Quello dei costi è uno dei punti su cui maggiormente verrà posta l’attenzione, visto che le nuove vetture costeranno circa il 45% in meno, oltre ad uno sconto aggiuntivo per le prime 28 vetture che verranno ordinate da team con base in Indiana (dove hanno sede molti dei team,specialmente quelli più piccoli).

L’annuncio ha suscitato reazioni contrastanti. Soprattutto, qualcuno teme che dopo mesi e mesi di discussioni, di rumor, di annunci di cambiamento e innovazione, l’aver confermato il precedente costruttore possa essere percepito come una sorta di dietrofront, come se tutto restasse come prima. Molti si aspettavano la scelta di più costruttori: magari affiancare alla Dallara la Lola, un grande costruttore già presente in molte altre categorie e soprattutto con una grande esperienza nelle corse americane. Probabilmente i progetti di BAT Engineering e DeltaWing erano troppo rivoluzionari e soprattutto supportati da aziende che non esistevano già, ma che sarebbero dovuto nascere se avessero avuto la commissione, però molti si aspettavano di vedere la Lola o la Swift far parte del lotto dei partecipanti.

La IndyCar invece ha scelto di premiare un costruttore che ha supportato la categoria sin dal primo giorno della sua nascita e che ha sempre mostrato attaccamento alla serie, anche quando le cose andavano male e le sue vetture non erano molto competitive. Ha però scelto pure di riaprire ad una certa competizione tecnologica, anche se limitata. Le stesse Lola, Swift, BAT,DeltaWing (come qualsiasi altro costruttore che vorrà farlo) potranno creare i loro kit da installare sulle nuove Dallara. Restano dei dubbi specialmente su quali nomi appariranno sulle vetture e quindi quale pubblicità i costruttori si potranno fare: avremo una denominazione tipo “Dallara/Swift” o “Boeing Dallara”? O semplicemente “IndyCars”?

Si aprono quindi diversi scenari possibili. Qualcuno ha azzardato il paragone con la Moto2, che ha creato una categoria con gare spettacolari e griglie molto folte (al contrario dello sparuto gruppo di moto della categoria maggiore, la MotoGp). Qualsiasi team avrà la possibilità di creare i propri kit (come già faceva ad esempio Penske con le Reynard in CART), a patto che li renda disponibili agli altri concorrenti. La scelta effettuata ieri potrebbe poi essere interessante per alcuni costruttori ad entrare nella serie senza dover spendere un sacco di soldi. Si potrebbero avere quindi anche alcuni “artigiani” che avranno la possibilità di entrare dovendo costruire non la macchina intera, ma solo poche parti, da fornire poi a tutti i team che la vorranno e quindi guadagnarci. Potremmo vedere costruttori di altre categorie che adattano i loro kit anche per la IndyCar.

Per esempio, un buon kit aerodinamico in F1 potrebbe essere installato sulle nuove vetture Indy. Al riguardo, si può pensare alla connessione tra KV Racing Technology e Lotus Cars (non intesa esclusivamente con il team di F1): l’accordo firmato quest’anno per la sponsorizzazione della vettura di Takuma Sato, nel 2012 potrebbe anche significare altro. O qualsiasi team di F1 (o di qualsiasi altre serie), potrebbe decidere di venire alla 500 Miglia di Indianapolis con solo il telaio da comprare, ma con il resto della vettura prodotta da se stessi.

Un altro aspetto interessante, un costruttore di motori potrebbe costruire un proprio kit aerodinamico da installare sul proprio motore. Per esempio la Mazda (uno dei motoristi che potrebbe arrivare nel 2012, con un motore derivante da quello che corre nella American Le Mans Series), potrebbe decidere di fornire oltre al proprio motore anche tutto il pacchetto aerodinamico, studiato apposta sulle caratteristiche del motore.

Al momento, questa scelta può essere buona, oppure no. E ‘difficile dire ora se la scelta effettuata ieri sia totalmente buona o totalmente cattiva. Ha aspetti positivi e aspetti negativi. Servirà un po’ di tempo per capire quali prevarranno.

Marco Strazzulla

Ogni anno arriva il mese di Maggio. E il mese di Maggio per il mondo dell’automobilismo significa solo una cosa: 500 Miglia di Indianapolis. “The Greatest Spectacle in Racing” è pronto ad andare in onda ancora una volta. Quest’anno il momento è particolare, perché si è all’interno dei tre anni di festeggiamenti del Centenario.

L’Indianapolis Motor Speedway infatti è stato costruito nel 1909, mentre la prima edizione della 500 Miglia fu disputata il giorno del Memorial Day del 1911. Da allora, ogni ultima domenica del mese di Maggio, si ripete quello che è semplicemente l’evento sportivo più visto dal vivo nel singolo giorno, con ben 400mila persone che ogni anno riempiono l’ovale più famoso del mondo.

Come sanno bene gli appassionati, la 500 Miglia di Indianapolis è ben più che la singola gara. Anzi, si potrebbe addirittura dire che la gara è quasi il momento più triste, perché è quello che chiude un mese che è una vera e propria festa per il mondo automobilistico a stelle e strisce.

La città vive di questo, e si mobilita per quello che è l’evento che l’ha resa famosa in tutto il mondo. Perché come ammettono un po’ tutti gli addetti ai lavori, nonostante l’attuale predominio NASCAR in quanto a popolarità negli USA, e per quanto la Daytona 500 abbia aumentato il suo prestigio, ancora oggi se si va in giro per il mondo e si chiede alla gente comune “conoscete Daytona?”, la gran parte della gente risponde “cosa?”, ma se le chiedi “conoscete Indianapolis?”, la gente assocerà sempre questo nome alla velocità. Perché Indianapolis è indissolubilmente legata ai motori e alla velocità.

Indianapolis è innanzitutto tradizione. Vive di tradizione. Non potrebbe essere Indianapolis senza il Brickyard, l’ultima yarda di mattoni rimasta dalla pavimentazione originale, senza il tradizionale pilone che segna le posizioni in gara giro per giro, senza la Pagoda, senza la Gasoline Alley, senza il suo lungo pre-gara, senza “The Star-Spangled Banner” (l’inno nazionale, cantato solitamente da grandi star della musica e dello spettacolo) e “Back Home Again in Indiana” (l’inno della stato dell’Indiana, cantato da quasi 40 anni ininterrotti da Jim Nabors), senza la più famosa frase nel mondo dei motori, “Ladies and Gentlemen Start Your Engines” (ovviamente “Ladies” viene pronunciato solo se in presenza di rappresentanti del gentil sesso al via della corsa), pronunciata dal più anziano discendente del proprietario Toni Hulman ancora in vita (attualmente è la figlia Mari Hulman George), senza l’invocazione del prete che invita a pregare per tutti i piloti, quelli presenti al via e quelli che la sera potrebbero non esserci più, senza il Borg Warner Trophy, il tradizionale trofeo in cui sono impressi i volti di tutti i vincitori della 500 Miglia, senza il tradizionale bricco di latte che viene servito al vincitore appena sceso dalla vettura (tradizione introdotta nel 1936 dal vincitore Louis Meyer).

Le tradizioni sono così importanti per l’appassionato di Indianapolis che quando nel 1993 Emerson Fittipaldi, dopo la sua seconda vittoria nella 500 Miglia, rifiutò il latte per farsi servire il succo di frutta prodotto nelle sue terre, fu costretto pochi giorni dopo a scusarsi pubblicamente in televisione a causa delle accese proteste dei fan.

Ma perché Indianapolis è così importante, perché ha questo fascino, perché questa difficoltà? Ovviamente non esiste un unico motivo. Innanzitutto, si può spiegare nella particolarità delle sue curve, solo all’apparenza tutte simili, il che rende particolarmente difficile raggiungere un assetto ottimale.
Inoltre, la geografia dell’Indiana è molto particolare, e si presta facilmente ai cambi di tempo repentini. Se, come tutti sanno, su di un ovale è impossibile correre con la pioggia, il vento, la temperatura, la pressione dell’aria svolgono un ruolo determinante.

Ed è per questo che è fondamentale conoscere al meglio la propria vettura e come si comporta, ed è per questo che le prove sono lunghissime (durano due settimane), proprio per dare il tempo a piloti e team di provare il più possibile e per far sì che possano conoscere al meglio il proprio mezzo ed accumulare tutti i dati possibili e che il giorno della gara potrebbero tornare utili.

In realtà quest’anno si è deciso di comprimere il programma delle prove, l fine di ridurre i costi e attrarre nuovi concorrenti, e così dalle tradizionali due settimane di prove e quattro giorni di qualifiche si è passati a 7 giorni di prove e due di qualifiche. In pratica ci sarà una perdita di due giorni di qualifiche ma l’aggiunta di una giornata di prove libere rispetto al 2009, con una perdita di solo un giorno di attività in pista. Inoltre per il Pole Day, sarà introdotto una sorta di ‘Fast Nine’ in cui i primi nove piloti delle qualifiche potranno lottare per la pole position, mentre verranno assegnati punti a tutti i piloti qualificati (oltre quelli normalmente attribuiti in gara).

Per fare bene ad Indianapolis è quindi determinante avere tra le mani una vettura che sia il più veloce possibile, nel massimo del confort possibile consumando il meno possibile. Durante il mese di Maggio si lavora per giorni e giorni sull’assetto, anche per limare il singolo centesimo di secondo e la singola goccia di carburante. Ad esempio, Tante 500 Miglia si sono decise per il consumo al limite: per ricordarne due, quella del 1999, con Robby Gordon costretto a rientrare ai box a due giri dalla fine per essere rimasto a secco, o quella del 2002, con Castroneves che vinse di un soffio grazie ad un incredibile ultimo stint, reso possibile proprio grazie al grande lavoro sull’assetto e i consumi svolto per l’intero mese.

Ma già la sua distanza, 500 Miglia, crea difficoltà. Uno che nonostante l’avrebbe potuta vincere svariate volte è sempre rimasto a bocca asciutta, Michael Andretti, ben illustra questo particolare. “La mia difficoltà nell’approccio ad Indy”, afferma il figlio del grande Mario, “è che Indianapolis è la più corta delle gare endurance e la più lunga delle gare sprint”.

Se tutti sanno che chi vuole vincere deve essere capace di dare tutto nelle ultime 100 miglia, diverso è il discorso su come correre le precedenti 400 miglia. Ci sono piloti che hanno dominato le prime 400 miglia, e che sono puntualmente spariti nelle 100 miglia finali. Ci sono piloti che per 3/4 di gara non si vedevano, e poi al momento decisivo li ritrovavi sempre là, al vertice.

Rick Mears (recordman di vittorie insieme a AJ Foyt e Al Unser sr) ne ha vinte 4 così, correndo da marpione per gran parte della gara per poi dare la zampata giusta nel finale. E tanto per sottolinearne la grande intelligenza tattica, Mears è anche il recordman di pole position, ben 6.

Ovviamente, Indianapolis è stata teatro di gare spettacolari, arrivi mozzafiato e gare memorabili.  Nel 1965, quando Jim Clark si impose, il primo europeo a riuscirci nel dopoguerra, il primo a farlo con una vettura a motore posteriore. Quella dell’anno dopo, con il primo rookie (a parte gli anni”ruggenti” delle prime edizioni) a vincere, ovvero Sir Graham Hill (impresa poi riuscita in futuro solo a Juan Pablo Montoya nel 2000 ed Helio Castroneves nel 2001). Quella del 1977, con la prima donna al via, Janet Guthrie, e con il primo pilota a vincerla 4 volte, AJ Foyt. Quella del 1992, con il più ravvicinato arrivo della storia di Indy, appena 4 centesimi di secondo a dividere il primo, Al Unser jr (che correva per un piccolo costruttore, la Galmer, che sfidava i giganti Lola, Penske e March), dal secondo, Scott Goodyear (che non si era neanche riuscito a qualificare e che partiva ultimo sostituendo un altro pilota). Quella del 1996, l’anno della scissione CART-IRL e del record sul giro (Arie Luyendyk a quasi 385 kmh). Quella del 2005, con la prima donna a percorrere dei giri in testa, Danica Patrick.  Quella del 2006, con l’incredibile volata tra Sam Hornish e il rookie Marco Andretti. Ma probabilmente ogni edizione è stata per qualche ragione mitica, e sarebbe più giusto ricordarle tutte, una ad una.

Purtroppo, Indianapolis è stata teatro anche di grandi drammi: 40 piloti vi hanno perso la vita, tra test privati, prove e gara. L’ultimo, nel 2003, il povero Tony Renna, appena ingaggiato da Chip Ganassi, durante una sessione di prove private in inverno.

Altri ci sono andati vicini, come Nelson Piquet, che nel 1992 fu protagonista durante le prove di un tremendo incidente in cui si ruppe entrambe le gambe e di cui porta tuttora le cicatrici. Alcuni incidenti hanno aperto gli occhi su alcune problematiche importantissime: nel 1964 il drammatico incendio in cui morirono Eddie Sachs e Dave McDonald portò all’introduzione dei pit stop per evitare che le macchine partissero sovraccariche di carburante. Nel 1996, l’incidente mortale di Scott Brayton fece capire forse che si era raggiunto il limite, e che certe velocità sono impraticabili.

Per questo, Indianapolis è stata terra di grandi innovazioni per quello che riguarda la sicurezza. Dagli specchietti retrovisori degli “anni d’oro” fino all’attuale sistema di barriere SAFER che ha drasticamente ridotto gli infortuni dopo un impatto contro il muretto, ad Indianapolis si è messa sempre al primo posto l’incolumità dei piloti.

Ma Indianapolis non è solo la corsa in sé, l’attività in pista. E’ anche coinvolgere i fan, farli sentire parte dell’evento stesso. La settimana precedente la corsa sono così programmati i tradizionali appuntamenti di contorno per il pubblico.

Il Festival Community Day, il mercoledì, il giorno dedicato alle famiglie, alle scuole, agli appassionati, con il circuito aperto per chiunque voglia fare un giro, le vetture storiche esposte, le scolaresche che vengono invitate e vengono intrattenute con giochi e informazioni su Indy, e soprattutto con la sessione di autografi pubblica (per chi magari non ha potuto strapparne alcuni durante i giorni di prove libere, in cui i piloti si fermano tranquillamente a firmare e scattare fotografie anche durante le prove) a cui partecipano tutti i piloti.

Il Carburation Day, il venerdì, con l’ultimissima sessione di prove per la 500 Miglia, la gara Indy Lights, la tradizionale gara di pit stop e il concerto di una rock band famosa (in questi ultimi anni si sono esibiti artisti del calibro dei Black Crowes, Kid Rock e Stone Temple Pilots).

La parata del sabato per le vie cittadine, con i piloti che sfilano schierati nell’ordine di partenza insieme a tutti gli esponenti della corsa, il proprietario, le celebrità invitate, tutto il contorno di majorettes, band musicali e intrattenimenti vari, oltre che il Borg Warner Trophy.

E per chiudere, domenica 30 Maggio, 33 piloti daranno vita ancora una volta a quello che semplicemente è “The Greatest Spectacle in Racing”.

Marco Strazzulla

Negli ultimi giorni è ritornato in auge il progetto di Bernie Ecclestone di riportare la Formula 1 negli Stati Uniti, ed in particolare su un circuito stradale a New York. Il progetto è molto spettacolare e punta a portare la Formula 1 nella città più mediatica del mondo, in modo da poter ritrovare spazio in quello che resta comunque il più grande mercato automobilistico del mondo. Ma, a personale opinione di chi scrive, il problema della Formula 1 è un po’ più complesso di andare semplicemente a correre a New York.

Le Formula 1 ha da sempre cercato di metter radici negli USA, correndo nei circuiti più disparati: da Watkins Glen ai cittadini di Detroit, Long Beach e Phoenix per chiudere con Indianapolis. Tutte location suggestive, in mercati importanti (Watkins Glen è poco lontano da New York, Long Beach è sostanzialmente un sobborgo di Los Angeles). Eppure non è mai riuscita a farsi amare negli USA, soprattutto in tempi recenti. Perché? Perché gli americani attualmente non gradiscono la Formula 1?

Innanzitutto, il problema fondamentale è la cattiva percezione che si ha dello sport americano. A mio avviso non si è capito una cosa fondamentale, poco considerata perché si ha una idea un po’ stereotipata dello sport americano: ovvero che dietro i lustrini e le pailette, dietro le luci stroboscopiche e il fumo di vip e starlette varie, dietro le cheerleader e la musica a palla durante time-out e pre-gara, per “vendere” al pubblico americano un prodotto accettabile e che attiri sempre più gente, ci deve essere un evento sportivo solido e valido. Spesso qui da noi si crede che gli americani vogliono solo show e fuochi di artificio: niente di più sbagliato.

E’ un discorso che è valido per tutti i grandi sport americani, dalla NBA all’NFL, dall’NHL all’MLB, dalla NASCAR alla IndyCar. Se al pubblico USA proponi tanto fumo ma poi sotto non c’è un evento solido, il pubblico USA lo rifiuta. Per fare un esempio con un altro sport, l’NBA la si vede sempre con le sue musiche a palla, i suoi VIP a bordo campo, i suoi botti e le sue luci, ma dietro c’è un evento sportivo, la partita di basket, che diverte il pubblico, che è basato su regole solide, con una organizzazione capace di intervenire rapidamente per risolvere i problemi (di qualsiasi natura) che si vengono a creare nel tempo, che aldilà delle sue battute a vuoto normali in una stagione in cui vanno giocate tra le 82 e le 100 e passa partite in poco più di sei mesi, offre un evento in cui il pubblico sa quello che accade e sa cosa aspettarsi, sa cosa determina il risultato, lo può percepire tranquillamente.

Per tornare ai motori, gli USA hanno respinto la Formula 1 per diversi motivi, uno di questi è che dietro il fumo degli sponsor, dei vip e tutto il resto, non hanno visto un evento sportivo solido, in cui vinceva chi dava di più in pista, chi si batteva meglio, chi sapeva giocarsi meglio le sue carte. Oggigiorno la Formula 1 è invece lo sport in cui vince chi sa fa fare due disegni al computer e ha più soldi per effettuare le simulazioni (o fino a qualche tempo fa i test), non viene valorizzato più di tanto il lavoro fatto in pista da piloti e tecnici.

NASCAR e Indycar hanno un regolamento che permette ai piloti di darsi battaglia, dove a vincere è il lavoro del pilota e dei tecnici in pista per trovare l’assetto e le regolazioni giuste (avviene anche in Formula 1, ma è un aspetto ormai quasi secondario) e non il disegno di un ingegnere al computer (con tutto l’ovvio rispetto per il lavoro degli ingegneri, sia chiaro), dove le macchine sono belle da vedere, dove il pubblico può interagire (nel limite ovviamente di un evento sportivo) con i protagonisti e non vederli a chilometri di distanza, dove il pilota è uno di noi, uno che ti passa accanto per andare in bagno (mi è successo personalmente quando ero a Indy), non uno che vive sotto una cupola di cristallo, dove per vedere una corsa non devi spendere centinaia e centinaia di euro…insomma, come era la Formula 1 dei tempi d’oro, la Formula 1 “vera”.

C’è anche un fattore tecnico che rende la Formula 1 poco appetibile agli occhi del pubblico medio. Al centro di una grave crisi economica, molto grave specialmente nel campo automobilistico, anche l’americano medio è diventato molto sensibile a temi quale i consumi e l’energia pulita. La IndyCar da anni adotta dei biocarburanti ecologici e si è data l’obiettivo delle emissioni 0. Nel 2012 verranno introdotti nuovi motori che dovranno andare alla stessa velocità e con consumi drasticamente ridotti, ed è almeno due anni che si sta parlando di questi nuovi motori, di come devono essere fatti.

Purtroppo da questo punto di vista la Formula 1 non è che sembri fare granchè. In questo momento, la Formula 1 propone solo discorsi di politica o di tecnica inutile. Non si sente parlare di innovazioni tecnologiche, girano un pò sempre sulle stesse cose, i motori devo essere fatti così, le sospensioni cosà. Ormai la differenza la fa la “furbata” (intesa in senso positivo) del buco nel diffusore o di qualche pinna attaccata qua e là. Cose, tra l’altro, completamente inutili per le macchine di tutti i giorni. Perchè in Formula 1 si sente parlare solo di queste cose? Perchè si parla solo di quanto largo deve essere il buco del diffusore o quanto lunga può essere la pinna davanti all’alettone? L’impressione è che la Formula 1 abbia sacrificato tutto sull’altare del “come ci dividiamo i compensi tv”. Tutto questo, agli occhi di una società più attenta ai consumi e all’innovazione tecnica, probabilmente risulta incomprensibile.

A tutte queste considerazioni, va poi aggiunta la mancanza di rispetto che tenne la Formula 1 quando approdò ad Indianapolis, trattando Indy come se si stesse andando a colonizzare un mondo selvaggio (dal punto di vista delle corse, sia chiaro), come potrebbe essere un Dubai o un Singapore qualsiasi, e non come il tempio dell’automobilismo quale è. Errore che ad esempio non ha fatto la MotoGP quando ha cominciato a correre ad Indianapolis. Lo stesso Valentino Rossi parlò con grande rispetto verso la storia di Indy e di quello che rappresenta nella storia dello sport dei motori. Molti piloti di Formula 1 invece si sono posti con arroganza, come se andassero a correre tra quattro venditori di polli e snobbando, se non parlando esplicitamente male, della 500 Miglia.

Quindi il problema è a mio avviso assai più complesso del semplice “dove andare a correre”. In fondo, se la Formula 1 non ha sfondato nel tempio dell’automobilismo quale è Indianapolis, non vedo come possa sfondare in qualsiasi altro posto se non si cambia l’atteggiamento con cui ci si pone e lo spettacolo che si offre.

Marco Strazzulla