Con l’annuncio dato giovedì ad Indianapolis, la IndyCar ha finalmente chiuso le discussioni e svelato come saranno le vetture che correranno dal 2012. La Dallara è rimasto il costruttore unico, anche se chiunque altro voglia intervenire avrà la possibilità di creare un proprio pacchetto da installare sulla vettura italiana. In pratica, la Dallara costruirà tutti i telai, ma ognuno potrà installarci le proprie ali, le proprie fiancate e i propri cofani motori.

Tony Purnell, uno dei sette membri del comitato chiamato ad effettuare la scelta e denominato ICONIC (Innovative, Competitive, Open-Wheel, New, Industry-Relevant, Cost-Effective), ha invitato tutte le imprese leader nel campo automobilistico e non da utilizzare la nuova generazione di vetture IndyCar per dimostrare la loro abilità: “Ford, GM, Lotus, Ferrari, ma anche Lockheed Martin, Boeing, General Electric. Ma anche tutti gli ingegneri che lavorano nel proprio garage o nei loro piccoli negozi. Abbiamo fatto del nostro meglio per fornire un quadro di riferimento per tutti voi per dimostrare le vostre abilità tecniche, senza la necessità di spendere troppi soldi. Vogliamo che tutti siano coinvolti.”

Quello dei costi è uno dei punti su cui maggiormente verrà posta l’attenzione, visto che le nuove vetture costeranno circa il 45% in meno, oltre ad uno sconto aggiuntivo per le prime 28 vetture che verranno ordinate da team con base in Indiana (dove hanno sede molti dei team,specialmente quelli più piccoli).

L’annuncio ha suscitato reazioni contrastanti. Soprattutto, qualcuno teme che dopo mesi e mesi di discussioni, di rumor, di annunci di cambiamento e innovazione, l’aver confermato il precedente costruttore possa essere percepito come una sorta di dietrofront, come se tutto restasse come prima. Molti si aspettavano la scelta di più costruttori: magari affiancare alla Dallara la Lola, un grande costruttore già presente in molte altre categorie e soprattutto con una grande esperienza nelle corse americane. Probabilmente i progetti di BAT Engineering e DeltaWing erano troppo rivoluzionari e soprattutto supportati da aziende che non esistevano già, ma che sarebbero dovuto nascere se avessero avuto la commissione, però molti si aspettavano di vedere la Lola o la Swift far parte del lotto dei partecipanti.

La IndyCar invece ha scelto di premiare un costruttore che ha supportato la categoria sin dal primo giorno della sua nascita e che ha sempre mostrato attaccamento alla serie, anche quando le cose andavano male e le sue vetture non erano molto competitive. Ha però scelto pure di riaprire ad una certa competizione tecnologica, anche se limitata. Le stesse Lola, Swift, BAT,DeltaWing (come qualsiasi altro costruttore che vorrà farlo) potranno creare i loro kit da installare sulle nuove Dallara. Restano dei dubbi specialmente su quali nomi appariranno sulle vetture e quindi quale pubblicità i costruttori si potranno fare: avremo una denominazione tipo “Dallara/Swift” o “Boeing Dallara”? O semplicemente “IndyCars”?

Si aprono quindi diversi scenari possibili. Qualcuno ha azzardato il paragone con la Moto2, che ha creato una categoria con gare spettacolari e griglie molto folte (al contrario dello sparuto gruppo di moto della categoria maggiore, la MotoGp). Qualsiasi team avrà la possibilità di creare i propri kit (come già faceva ad esempio Penske con le Reynard in CART), a patto che li renda disponibili agli altri concorrenti. La scelta effettuata ieri potrebbe poi essere interessante per alcuni costruttori ad entrare nella serie senza dover spendere un sacco di soldi. Si potrebbero avere quindi anche alcuni “artigiani” che avranno la possibilità di entrare dovendo costruire non la macchina intera, ma solo poche parti, da fornire poi a tutti i team che la vorranno e quindi guadagnarci. Potremmo vedere costruttori di altre categorie che adattano i loro kit anche per la IndyCar.

Per esempio, un buon kit aerodinamico in F1 potrebbe essere installato sulle nuove vetture Indy. Al riguardo, si può pensare alla connessione tra KV Racing Technology e Lotus Cars (non intesa esclusivamente con il team di F1): l’accordo firmato quest’anno per la sponsorizzazione della vettura di Takuma Sato, nel 2012 potrebbe anche significare altro. O qualsiasi team di F1 (o di qualsiasi altre serie), potrebbe decidere di venire alla 500 Miglia di Indianapolis con solo il telaio da comprare, ma con il resto della vettura prodotta da se stessi.

Un altro aspetto interessante, un costruttore di motori potrebbe costruire un proprio kit aerodinamico da installare sul proprio motore. Per esempio la Mazda (uno dei motoristi che potrebbe arrivare nel 2012, con un motore derivante da quello che corre nella American Le Mans Series), potrebbe decidere di fornire oltre al proprio motore anche tutto il pacchetto aerodinamico, studiato apposta sulle caratteristiche del motore.

Al momento, questa scelta può essere buona, oppure no. E ‘difficile dire ora se la scelta effettuata ieri sia totalmente buona o totalmente cattiva. Ha aspetti positivi e aspetti negativi. Servirà un po’ di tempo per capire quali prevarranno.

Marco Strazzulla

Ogni anno arriva il mese di Maggio. E il mese di Maggio per il mondo dell’automobilismo significa solo una cosa: 500 Miglia di Indianapolis. “The Greatest Spectacle in Racing” è pronto ad andare in onda ancora una volta. Quest’anno il momento è particolare, perché si è all’interno dei tre anni di festeggiamenti del Centenario.

L’Indianapolis Motor Speedway infatti è stato costruito nel 1909, mentre la prima edizione della 500 Miglia fu disputata il giorno del Memorial Day del 1911. Da allora, ogni ultima domenica del mese di Maggio, si ripete quello che è semplicemente l’evento sportivo più visto dal vivo nel singolo giorno, con ben 400mila persone che ogni anno riempiono l’ovale più famoso del mondo.

Come sanno bene gli appassionati, la 500 Miglia di Indianapolis è ben più che la singola gara. Anzi, si potrebbe addirittura dire che la gara è quasi il momento più triste, perché è quello che chiude un mese che è una vera e propria festa per il mondo automobilistico a stelle e strisce.

La città vive di questo, e si mobilita per quello che è l’evento che l’ha resa famosa in tutto il mondo. Perché come ammettono un po’ tutti gli addetti ai lavori, nonostante l’attuale predominio NASCAR in quanto a popolarità negli USA, e per quanto la Daytona 500 abbia aumentato il suo prestigio, ancora oggi se si va in giro per il mondo e si chiede alla gente comune “conoscete Daytona?”, la gran parte della gente risponde “cosa?”, ma se le chiedi “conoscete Indianapolis?”, la gente assocerà sempre questo nome alla velocità. Perché Indianapolis è indissolubilmente legata ai motori e alla velocità.

Indianapolis è innanzitutto tradizione. Vive di tradizione. Non potrebbe essere Indianapolis senza il Brickyard, l’ultima yarda di mattoni rimasta dalla pavimentazione originale, senza il tradizionale pilone che segna le posizioni in gara giro per giro, senza la Pagoda, senza la Gasoline Alley, senza il suo lungo pre-gara, senza “The Star-Spangled Banner” (l’inno nazionale, cantato solitamente da grandi star della musica e dello spettacolo) e “Back Home Again in Indiana” (l’inno della stato dell’Indiana, cantato da quasi 40 anni ininterrotti da Jim Nabors), senza la più famosa frase nel mondo dei motori, “Ladies and Gentlemen Start Your Engines” (ovviamente “Ladies” viene pronunciato solo se in presenza di rappresentanti del gentil sesso al via della corsa), pronunciata dal più anziano discendente del proprietario Toni Hulman ancora in vita (attualmente è la figlia Mari Hulman George), senza l’invocazione del prete che invita a pregare per tutti i piloti, quelli presenti al via e quelli che la sera potrebbero non esserci più, senza il Borg Warner Trophy, il tradizionale trofeo in cui sono impressi i volti di tutti i vincitori della 500 Miglia, senza il tradizionale bricco di latte che viene servito al vincitore appena sceso dalla vettura (tradizione introdotta nel 1936 dal vincitore Louis Meyer).

Le tradizioni sono così importanti per l’appassionato di Indianapolis che quando nel 1993 Emerson Fittipaldi, dopo la sua seconda vittoria nella 500 Miglia, rifiutò il latte per farsi servire il succo di frutta prodotto nelle sue terre, fu costretto pochi giorni dopo a scusarsi pubblicamente in televisione a causa delle accese proteste dei fan.

Ma perché Indianapolis è così importante, perché ha questo fascino, perché questa difficoltà? Ovviamente non esiste un unico motivo. Innanzitutto, si può spiegare nella particolarità delle sue curve, solo all’apparenza tutte simili, il che rende particolarmente difficile raggiungere un assetto ottimale.
Inoltre, la geografia dell’Indiana è molto particolare, e si presta facilmente ai cambi di tempo repentini. Se, come tutti sanno, su di un ovale è impossibile correre con la pioggia, il vento, la temperatura, la pressione dell’aria svolgono un ruolo determinante.

Ed è per questo che è fondamentale conoscere al meglio la propria vettura e come si comporta, ed è per questo che le prove sono lunghissime (durano due settimane), proprio per dare il tempo a piloti e team di provare il più possibile e per far sì che possano conoscere al meglio il proprio mezzo ed accumulare tutti i dati possibili e che il giorno della gara potrebbero tornare utili.

In realtà quest’anno si è deciso di comprimere il programma delle prove, l fine di ridurre i costi e attrarre nuovi concorrenti, e così dalle tradizionali due settimane di prove e quattro giorni di qualifiche si è passati a 7 giorni di prove e due di qualifiche. In pratica ci sarà una perdita di due giorni di qualifiche ma l’aggiunta di una giornata di prove libere rispetto al 2009, con una perdita di solo un giorno di attività in pista. Inoltre per il Pole Day, sarà introdotto una sorta di ‘Fast Nine’ in cui i primi nove piloti delle qualifiche potranno lottare per la pole position, mentre verranno assegnati punti a tutti i piloti qualificati (oltre quelli normalmente attribuiti in gara).

Per fare bene ad Indianapolis è quindi determinante avere tra le mani una vettura che sia il più veloce possibile, nel massimo del confort possibile consumando il meno possibile. Durante il mese di Maggio si lavora per giorni e giorni sull’assetto, anche per limare il singolo centesimo di secondo e la singola goccia di carburante. Ad esempio, Tante 500 Miglia si sono decise per il consumo al limite: per ricordarne due, quella del 1999, con Robby Gordon costretto a rientrare ai box a due giri dalla fine per essere rimasto a secco, o quella del 2002, con Castroneves che vinse di un soffio grazie ad un incredibile ultimo stint, reso possibile proprio grazie al grande lavoro sull’assetto e i consumi svolto per l’intero mese.

Ma già la sua distanza, 500 Miglia, crea difficoltà. Uno che nonostante l’avrebbe potuta vincere svariate volte è sempre rimasto a bocca asciutta, Michael Andretti, ben illustra questo particolare. “La mia difficoltà nell’approccio ad Indy”, afferma il figlio del grande Mario, “è che Indianapolis è la più corta delle gare endurance e la più lunga delle gare sprint”.

Se tutti sanno che chi vuole vincere deve essere capace di dare tutto nelle ultime 100 miglia, diverso è il discorso su come correre le precedenti 400 miglia. Ci sono piloti che hanno dominato le prime 400 miglia, e che sono puntualmente spariti nelle 100 miglia finali. Ci sono piloti che per 3/4 di gara non si vedevano, e poi al momento decisivo li ritrovavi sempre là, al vertice.

Rick Mears (recordman di vittorie insieme a AJ Foyt e Al Unser sr) ne ha vinte 4 così, correndo da marpione per gran parte della gara per poi dare la zampata giusta nel finale. E tanto per sottolinearne la grande intelligenza tattica, Mears è anche il recordman di pole position, ben 6.

Ovviamente, Indianapolis è stata teatro di gare spettacolari, arrivi mozzafiato e gare memorabili.  Nel 1965, quando Jim Clark si impose, il primo europeo a riuscirci nel dopoguerra, il primo a farlo con una vettura a motore posteriore. Quella dell’anno dopo, con il primo rookie (a parte gli anni”ruggenti” delle prime edizioni) a vincere, ovvero Sir Graham Hill (impresa poi riuscita in futuro solo a Juan Pablo Montoya nel 2000 ed Helio Castroneves nel 2001). Quella del 1977, con la prima donna al via, Janet Guthrie, e con il primo pilota a vincerla 4 volte, AJ Foyt. Quella del 1992, con il più ravvicinato arrivo della storia di Indy, appena 4 centesimi di secondo a dividere il primo, Al Unser jr (che correva per un piccolo costruttore, la Galmer, che sfidava i giganti Lola, Penske e March), dal secondo, Scott Goodyear (che non si era neanche riuscito a qualificare e che partiva ultimo sostituendo un altro pilota). Quella del 1996, l’anno della scissione CART-IRL e del record sul giro (Arie Luyendyk a quasi 385 kmh). Quella del 2005, con la prima donna a percorrere dei giri in testa, Danica Patrick.  Quella del 2006, con l’incredibile volata tra Sam Hornish e il rookie Marco Andretti. Ma probabilmente ogni edizione è stata per qualche ragione mitica, e sarebbe più giusto ricordarle tutte, una ad una.

Purtroppo, Indianapolis è stata teatro anche di grandi drammi: 40 piloti vi hanno perso la vita, tra test privati, prove e gara. L’ultimo, nel 2003, il povero Tony Renna, appena ingaggiato da Chip Ganassi, durante una sessione di prove private in inverno.

Altri ci sono andati vicini, come Nelson Piquet, che nel 1992 fu protagonista durante le prove di un tremendo incidente in cui si ruppe entrambe le gambe e di cui porta tuttora le cicatrici. Alcuni incidenti hanno aperto gli occhi su alcune problematiche importantissime: nel 1964 il drammatico incendio in cui morirono Eddie Sachs e Dave McDonald portò all’introduzione dei pit stop per evitare che le macchine partissero sovraccariche di carburante. Nel 1996, l’incidente mortale di Scott Brayton fece capire forse che si era raggiunto il limite, e che certe velocità sono impraticabili.

Per questo, Indianapolis è stata terra di grandi innovazioni per quello che riguarda la sicurezza. Dagli specchietti retrovisori degli “anni d’oro” fino all’attuale sistema di barriere SAFER che ha drasticamente ridotto gli infortuni dopo un impatto contro il muretto, ad Indianapolis si è messa sempre al primo posto l’incolumità dei piloti.

Ma Indianapolis non è solo la corsa in sé, l’attività in pista. E’ anche coinvolgere i fan, farli sentire parte dell’evento stesso. La settimana precedente la corsa sono così programmati i tradizionali appuntamenti di contorno per il pubblico.

Il Festival Community Day, il mercoledì, il giorno dedicato alle famiglie, alle scuole, agli appassionati, con il circuito aperto per chiunque voglia fare un giro, le vetture storiche esposte, le scolaresche che vengono invitate e vengono intrattenute con giochi e informazioni su Indy, e soprattutto con la sessione di autografi pubblica (per chi magari non ha potuto strapparne alcuni durante i giorni di prove libere, in cui i piloti si fermano tranquillamente a firmare e scattare fotografie anche durante le prove) a cui partecipano tutti i piloti.

Il Carburation Day, il venerdì, con l’ultimissima sessione di prove per la 500 Miglia, la gara Indy Lights, la tradizionale gara di pit stop e il concerto di una rock band famosa (in questi ultimi anni si sono esibiti artisti del calibro dei Black Crowes, Kid Rock e Stone Temple Pilots).

La parata del sabato per le vie cittadine, con i piloti che sfilano schierati nell’ordine di partenza insieme a tutti gli esponenti della corsa, il proprietario, le celebrità invitate, tutto il contorno di majorettes, band musicali e intrattenimenti vari, oltre che il Borg Warner Trophy.

E per chiudere, domenica 30 Maggio, 33 piloti daranno vita ancora una volta a quello che semplicemente è “The Greatest Spectacle in Racing”.

Marco Strazzulla

Negli ultimi giorni è ritornato in auge il progetto di Bernie Ecclestone di riportare la Formula 1 negli Stati Uniti, ed in particolare su un circuito stradale a New York. Il progetto è molto spettacolare e punta a portare la Formula 1 nella città più mediatica del mondo, in modo da poter ritrovare spazio in quello che resta comunque il più grande mercato automobilistico del mondo. Ma, a personale opinione di chi scrive, il problema della Formula 1 è un po’ più complesso di andare semplicemente a correre a New York.

Le Formula 1 ha da sempre cercato di metter radici negli USA, correndo nei circuiti più disparati: da Watkins Glen ai cittadini di Detroit, Long Beach e Phoenix per chiudere con Indianapolis. Tutte location suggestive, in mercati importanti (Watkins Glen è poco lontano da New York, Long Beach è sostanzialmente un sobborgo di Los Angeles). Eppure non è mai riuscita a farsi amare negli USA, soprattutto in tempi recenti. Perché? Perché gli americani attualmente non gradiscono la Formula 1?

Innanzitutto, il problema fondamentale è la cattiva percezione che si ha dello sport americano. A mio avviso non si è capito una cosa fondamentale, poco considerata perché si ha una idea un po’ stereotipata dello sport americano: ovvero che dietro i lustrini e le pailette, dietro le luci stroboscopiche e il fumo di vip e starlette varie, dietro le cheerleader e la musica a palla durante time-out e pre-gara, per “vendere” al pubblico americano un prodotto accettabile e che attiri sempre più gente, ci deve essere un evento sportivo solido e valido. Spesso qui da noi si crede che gli americani vogliono solo show e fuochi di artificio: niente di più sbagliato.

E’ un discorso che è valido per tutti i grandi sport americani, dalla NBA all’NFL, dall’NHL all’MLB, dalla NASCAR alla IndyCar. Se al pubblico USA proponi tanto fumo ma poi sotto non c’è un evento solido, il pubblico USA lo rifiuta. Per fare un esempio con un altro sport, l’NBA la si vede sempre con le sue musiche a palla, i suoi VIP a bordo campo, i suoi botti e le sue luci, ma dietro c’è un evento sportivo, la partita di basket, che diverte il pubblico, che è basato su regole solide, con una organizzazione capace di intervenire rapidamente per risolvere i problemi (di qualsiasi natura) che si vengono a creare nel tempo, che aldilà delle sue battute a vuoto normali in una stagione in cui vanno giocate tra le 82 e le 100 e passa partite in poco più di sei mesi, offre un evento in cui il pubblico sa quello che accade e sa cosa aspettarsi, sa cosa determina il risultato, lo può percepire tranquillamente.

Per tornare ai motori, gli USA hanno respinto la Formula 1 per diversi motivi, uno di questi è che dietro il fumo degli sponsor, dei vip e tutto il resto, non hanno visto un evento sportivo solido, in cui vinceva chi dava di più in pista, chi si batteva meglio, chi sapeva giocarsi meglio le sue carte. Oggigiorno la Formula 1 è invece lo sport in cui vince chi sa fa fare due disegni al computer e ha più soldi per effettuare le simulazioni (o fino a qualche tempo fa i test), non viene valorizzato più di tanto il lavoro fatto in pista da piloti e tecnici.

NASCAR e Indycar hanno un regolamento che permette ai piloti di darsi battaglia, dove a vincere è il lavoro del pilota e dei tecnici in pista per trovare l’assetto e le regolazioni giuste (avviene anche in Formula 1, ma è un aspetto ormai quasi secondario) e non il disegno di un ingegnere al computer (con tutto l’ovvio rispetto per il lavoro degli ingegneri, sia chiaro), dove le macchine sono belle da vedere, dove il pubblico può interagire (nel limite ovviamente di un evento sportivo) con i protagonisti e non vederli a chilometri di distanza, dove il pilota è uno di noi, uno che ti passa accanto per andare in bagno (mi è successo personalmente quando ero a Indy), non uno che vive sotto una cupola di cristallo, dove per vedere una corsa non devi spendere centinaia e centinaia di euro…insomma, come era la Formula 1 dei tempi d’oro, la Formula 1 “vera”.

C’è anche un fattore tecnico che rende la Formula 1 poco appetibile agli occhi del pubblico medio. Al centro di una grave crisi economica, molto grave specialmente nel campo automobilistico, anche l’americano medio è diventato molto sensibile a temi quale i consumi e l’energia pulita. La IndyCar da anni adotta dei biocarburanti ecologici e si è data l’obiettivo delle emissioni 0. Nel 2012 verranno introdotti nuovi motori che dovranno andare alla stessa velocità e con consumi drasticamente ridotti, ed è almeno due anni che si sta parlando di questi nuovi motori, di come devono essere fatti.

Purtroppo da questo punto di vista la Formula 1 non è che sembri fare granchè. In questo momento, la Formula 1 propone solo discorsi di politica o di tecnica inutile. Non si sente parlare di innovazioni tecnologiche, girano un pò sempre sulle stesse cose, i motori devo essere fatti così, le sospensioni cosà. Ormai la differenza la fa la “furbata” (intesa in senso positivo) del buco nel diffusore o di qualche pinna attaccata qua e là. Cose, tra l’altro, completamente inutili per le macchine di tutti i giorni. Perchè in Formula 1 si sente parlare solo di queste cose? Perchè si parla solo di quanto largo deve essere il buco del diffusore o quanto lunga può essere la pinna davanti all’alettone? L’impressione è che la Formula 1 abbia sacrificato tutto sull’altare del “come ci dividiamo i compensi tv”. Tutto questo, agli occhi di una società più attenta ai consumi e all’innovazione tecnica, probabilmente risulta incomprensibile.

A tutte queste considerazioni, va poi aggiunta la mancanza di rispetto che tenne la Formula 1 quando approdò ad Indianapolis, trattando Indy come se si stesse andando a colonizzare un mondo selvaggio (dal punto di vista delle corse, sia chiaro), come potrebbe essere un Dubai o un Singapore qualsiasi, e non come il tempio dell’automobilismo quale è. Errore che ad esempio non ha fatto la MotoGP quando ha cominciato a correre ad Indianapolis. Lo stesso Valentino Rossi parlò con grande rispetto verso la storia di Indy e di quello che rappresenta nella storia dello sport dei motori. Molti piloti di Formula 1 invece si sono posti con arroganza, come se andassero a correre tra quattro venditori di polli e snobbando, se non parlando esplicitamente male, della 500 Miglia.

Quindi il problema è a mio avviso assai più complesso del semplice “dove andare a correre”. In fondo, se la Formula 1 non ha sfondato nel tempio dell’automobilismo quale è Indianapolis, non vedo come possa sfondare in qualsiasi altro posto se non si cambia l’atteggiamento con cui ci si pone e lo spettacolo che si offre.

Marco Strazzulla

In questi giorni negli Stati Uniti, anche a seguito della sua bella prova a Sebring con la Peugoet, ci si sta chiedendo perché Sebastien Bourdais sia privo di un volante per tutta la stagione. Con tutto il rispetto per Hideki Mutoh, in un mondo ideale non sarebbe lui la guida del Newman Haas Lanigan Racing nella Izod IndyCar Series in questa stagione. Probabilmente avremmo Sebastien Bourdais o Graham Rahal alla guida.

Ma se Rahal ha almeno un programma parziale con il Sarah Fisher Racing nella IndyCar, Bourdais guiderà per la Peugeot alla 24 Ore di Le Mans nel mese di giugno e, probabilmente, alla Petit Le Mans a Road Atlanta in autunno. Ma a parte questo, al momento non ha altri impegni per il resto del 2010, un paradosso per quello che negli Stati Uniti è considerato uno dei piloti più talentuosi che si siano visti negli ultimi anni.

Bourdais ha corso nella CART/ChampCar World Series nel periodo 2003-2007, vincendo 31 delle 73 gare disputate e quattro campionati consecutivi. Nel 2008 è finalmente approdato in Formula Uno, ma dopo un anno e mezzo per lo più deludente è stato scaricato a metà del 2009 dalla Scuderia Toro Rosso. Il francese ha completato poi il 2009 vincendo una paio di gare nella serie Superleague. Il suo allontanamento ha riaperto la solita disquisizione sui piloti che ottengono risultati negli USA e che poi invece non riescono a fare altrettanto in Formula 1.

Il denominatore comune dei problemi dei vari Zanardi, da Matta e lo stesso Bourdais è stato che loro erano abituati a lavorare a stretto contatto con i loro ingegneri per ottenere il massimo dalla vettura. In Formula 1 invece si sono ritrovati costretti ad adeguare il loro stile di guida alla macchina che gli veniva data, con poca o nessuna possibilità di sistemare la situazione. Nelle corse americane, piloti e ingegneri lavorano in partenariato, piuttosto che in gerarchia.

“In ChampCar avevamo molte più cose su cui agire per trovare il giusto setup, rispetto alla Formula 1“, dichiarò Bourdais in un’intervista nel 2008. “In Formula 1 è tutto molto ottimizzato, e una volta che l’auto è in fase di progettazione non è più regolabile. Le sospensioni sono così, se si desidera cambiare l’angolo del caster, per esempio, è necessaria una nuova sospensione. Questo limita l’influenza e l’impatto delle osservazioni del pilota su certi aspetti. E’ molto diverso e ovviamente, quando si combatte un problema, trovare soluzioni è molto più difficile e richiede molto più tempo.”

In molti si chiedono cosa potrebbe fare Bourdais adesso in IndyCar Series, in un campionato molto più competitivo di quella ChampCar che lui dominò. Se metà delle gare adesso sono su circuiti stradali o cittadini, su cui non avrebbe problemi, ci si chiede come si comporterebbe sugli ovali. Giova ricordare che Bourdais ha vinto quattro delle otto gare disputate su ovale (che in ChampCar in quegli anni erano praticamente spariti). Nella sua unica apparizione alla 500 Miglia di Indianapolis (nel 2005) era nella top 5 quando fu messo ko da un incidente negli ultimi giri. Craig Hampson, suo ingegnere ai tempi della ChampCar, ritiene che Bourdais fosse in grado di migliorare rapidamente sugli ovali.

“Sebastien faticò molto a Milwaukee i primi anni, ma la 500 Miglia di Indianapolis del 2005 lo ha aiutato molto anche per Milwaukee“, ha raccontato anni fa Hampson a John Oreovicz, giornalista di ESPN. “Lui capì che cosa doveva fare ora e come la vettura doveva essere in modo da poter fare bene in gara. Di sicuro la più bella vittoria per me fu nel 2006 a Milwaukee, perché ottenemmo la pole position quando nessuno se lo aspettava da noi. Avemmo qualche problema in gara a causa di una foratura, ma ci riprendemmo. Fu il nostro momento più bello dell’anno.”

Marco Strazzulla

Ieri, 28 febbraio 2010, ha compiuto 70 anni una delle più grandi leggende dell’automobilismo: Mario Andretti. Mario Andretti può essere tranquillamente considerato il pilota più polivalente (e di successo) dell’intero automobilismo mondiale. Ha corso e vinto in Europa e negli USA, ha corso e vinto in Formula 1, ha corso e vinto in F.Indy, ha corso e vinto in NASCAR, ha corso e vinto coi prototipi, ha corso e vinto con le midget cars, con le sprint cars ed anche coi dragster.

Ha vinto le due grandi 500 Miglia, quella di Indianapolis e quella di Daytona, ha vinto una campionato di Formula 1, ha vinto 4 campionati IndyCar, ha vinto tre 12 Ore di Sebring ed una 24 Ore di Daytona, ha vinto una Pikes Peak. L’unica corsa che sempre gli è sfuggita è la 24 Ore di Le Mans (dove ha conquistato un secondo ed un terzo posto).
Mario Andretti può essere quindi considerato come il più grande esempio di poliedricità.

La sua carriera è iniziata (come quelle di tanti altri piloti americani) con le corse sugli ovali sterrati da mezzo miglio, con qualsiasi tipo di auto, per poi passare alle midget ed alle NASCAR. La svolta nel 1964, quando gli fu offerto un sedile nell’allora campionato USAC (progenitore poi delle future CART e IndyCar).

Fece il suo esordio alla 500 Miglia di Indianapolis nel 1965 (nell’edizione vinta da Jim Clark), terminando terzo e vincendo il Rookie Of The Year. Vinse i primi due campionati nel 1965 e nel 1966, e nel 1969 vinse anche la sua prima e unica 500 Miglia di Indianapolis. Da allora la correrà sempre da protagonista (29 presenze), ma non riuscirà mai più a vincerla. Di più, finora nessuno dei suoi “eredi” è riuscito a vincerla, nonostante sia il figlio Michael che il nipote Marco l’abbiano avuta in pugno più volte. Da qui, la nascita di una sorta di “maledizione” che perseguita gli Andretti ad Indy.

Dopo la vittoria nel 1969 di Mario, infatti, sembra essersi abbattuta una “maledizione” che perseguita i vari Andretti che sono scesi in pista ad Indy. Incidenti, rotture meccaniche, errori di guida, sconfitte in volata, tutto si è messo in mezzo tra gli Andretti e la 500 Miglia di Indianapolis. Mario si è spesso ritirato nelle prime fasi di corsa (nel 68, nel 71, nel 72, nel 73, nel 74, nell’82, nell’86), per incidenti o rotture meccaniche, e spesso ha dovuto alternare le sue presenze ad Indy con quelle nei GP di Formula 1.

Nel 1981 terminò al secondo posto, otto secondi dietro il vincitore Bobby Unser. Il giorno seguente Unser fu penalizzato di un giro passando per un sorpasso in regime di bandiere gialle, e Mario fu dichiarato vincitore. Unser e il proprietario del suo team Roger Penske decisero di fare appello. Quattro mesi più tardi l’USAC decise di annullare la penalizzazione e dichiarò nuovamente vincitore Bobby Unser.

Nel 1985 fu protagonista di un leggendario testa a testa con Danny Sullivan, che riuscì a rimontare dopo un testacoda e a batterlo nonostante lo stesso Mario descrisse quella edizione come quella in cui “avevo le migliori possibilità di vincere” tra tutte quelle che ha disputato (rimase in testa per 107 giri). Nel 1987, Mario dominò la corsa e l’intero mese di maggio, ottenne la pole position, rimase in testa per 170 dei primi 177 giri, ma si dovette ritirare a 23 giri dalla fine per un problema elettrico.

Nel 1992 lui e suo figlio Michael dominarono la corsa, spesso uno dietro l’altro con Michael primo e Mario secondo, fino a quando Mario non finì a muro rimediando delle fratture ai piedi. Pochi giri dopo, anche l’altro figlio, Jeff, subì diverse fratture ad entrambe le gambe in un altro incidente che sostanzialmente ne bloccò la carriera. A 11 giri dalla fine, dopo 160 giri condotti in testa, anche Michael fu costretto a ritirarsi. Come nell’87, anche nel 92 ad approfittarne fu un Unser.

Ma Andretti è stato anche tra i pochi americani ad attraversare l’oceano e risultare lo stesso vincente. Nel 1968 fece il suo esordio in Formula 1, ottenendo la pole position con la Lotus al Gran Premio degli Stati Uniti. Andretti ha guidato poi sporadicamente in Formula 1 nel corso dei quattro anni seguenti per la Lotus, la March e la Ferrari, pur continuando a concentrarsi sulla sua carriera agonistica americana. Nel 1971 in Sudafrica, al suo debutto con la Ferrari, vince il suo primo Gran Premio.

La prima stagione piena in Formula 1 fu nel 1975 con l’americana Parnelli. Nel 1978, dopo essere tornato alla Lotus, vince il campionato del Mondo con la mitica Lotus 78. Un titolo mai gustato in pieno da Andretti, perché conquistato in quel tragico Gran Premio d’Italia in cui perse la vita il suo compagno di squadra e amico Ronnie Peterson. Le ultime apparizioni in Formula 1 avvennero nel 1982, quando corse due gare con la Ferrari rimpiazzando l’infortunato Didier Pironi, ottenendo la pole alla prima gara, a Monza.

E’ andata male invece a Le Mans. Andretti ha corso la 24 Ore in 4 decadi (anni ’60, ‘70’, ’80, ’90), spesso in coppia con qualcuno dei suoi figli e nipoti, con Michael (nel 1982 e nel 1997) e con John (nel 1988), ma la grande corsa francese gli è sempre sfuggita. Ha terminato terzo nel 1983 e secondo nel 1995.

Inoltre Mario è stato legato da una profonda amicizia anche ad un altro personaggio del mondo delle corse, anche se non prevalentemente un pilota o un proprietario di team: Paul Newman. Nel 1983, Mario Andretti venne ingaggiato dal neonato Newman/Haas Racing (e nel 1989 vene raggiunto dal figlio Michael). Da allora Mario ha fatto costantemente coppia con il grande attore (e grande pilota), battendo vari record (tra cui quello di più anziano vincitore di una corsa Indycar). Il sodalizio tra Mario Andretti e Paul Newman negli anni fu fortissimo, sia dentro che fuori dalla pista.

Dopo la morte di Newman, il 26 settembre 2008, Andretti ha dichiarato: “Ho voluto bene a quell’uomo e oggi penso a lui e assaporo ogni momento insieme, ogni conversazione che abbiamo avuto, ogni centesimo che ho perso in una scommessa con lui. Pensando alle cose che abbiamo fatto insieme in 25 anni rido e piango.”

Forse l’episodio che può spiegare io quale sia l’amore che Mario ha per le corse automobilistiche è il suo ritorno alla guida nel 2003 ad Indianapolis. Nell’aprile di quell’anno infatti, Mario è tornato in pista per la prima volta dopo dieci anni per partecipare ad una sessione di test per il team del figlio Michael.

Uno dei piloti titolari del team, Tony Kanaan, aveva subito una frattura al braccio la settimana precedente in un incidente durante la gara di Motegi. Se Kanaan non fosse stato autorizzato a guidare nei giusti tempi, c’era l’idea di far qualificare la vettura per lui da Mario. All’età di 63 anni, Mario raggiunse tranquillamente le velocità a cui giravano gli altri piloti, ad iniziarono addirittura a girare voci che si potesse decidere non solo di fargli qualificare la macchina, ma anche di fargli correre la corsa.

Mario fu però protagonista di uno spettacolare incidente quando la sua vettura passò sopra ad un detrito perso in precedenza da un altro pilota e decollò in aria ad oltre 320 kmh, piroettando un paio di volte prima di atterrare fortunatamente nel verso giusto. Sostanzialmente Andretti ne uscì senza un graffio e pronto a rientrare in pista per il mese di maggio. “Sfortunatamente” Kanaan recuperò in tempo ed alla fine non se ne fece niente. Ma il tutto basta a spiegare che tipo sia Mario Andretti e cosa significhi per lui correre.

Marco Strazzulla

A 33 anni, Jamie McMurray ha realizzato il sogno della propria vita: vincere la Daytona 500. “E’ irreale. E’ incredibile. Non riesco a spiegarlo. E’ un sogno, è veramente un sogno che diventa realtà”, ha detto appena sceso dalla vettura. Per il pilota nativo del Missouri è la vittoria che corona una carriera avara di successi (appena quattro le vittorie conquistate). Una carriera da onesto mestierante e nulla più, ma che ha ricevuto il suo coronamento in una delle più incredibili, movimentate, selvagge Daytona 500 della storia. Quanto sia significativa questa vittoria per lui lo dimostra l’incontrollabile pianto che lo ha colpito prima in Victory Lane e poi di nuovo, un’ora più tardi, nella conferenza stampa dedicata al vincitore. “E’ incredibile e irreale,” ha detto McMurray, soffocando le lacrime di gioia. “Non posso crederci, ed è un modo incredibile per festeggiare il mio ritorno con il team. E siamo pure a San Valentino! Mi sento come un bambino, è un sogno vincere la Daytona 500. Uscendo dall’ultima curva, non posso spiegare che cosa sentivo in quel momento.”

McMurray sta affrontando la sua nona stagione nella massima serie NASCAR, l’attuale Sprint Cup. L’esordio avvenne nel 2002 a Talladega, in sostituzione di Sterling Marlin infortunatosi la settimana precedente, per il team di Chip Ganassi. Una settimana più tardi, in quella che era appena la sua seconda gara in, vinse la UAW-GM Quality 500 al Lowe’s Motor Speedway. McMurray dominò l’intera gara, rimanendo in testa in 96 dei 100 giri finali e facendo segnare la sua prima vittoria, stabilendo un record dell’era moderna per il minor numero di gare disputate prima della prima vittoria, oltre che per essere l’unico pilota ad aver vinto alla sua prima gara su un ovale da 1,5 miglia, il più comune tra quelli in calendario. Quel risultato è considerato uno dei più grandi upset nella storia della NASCAR. Dopo quel risultato ci si aspettavano grandi cose da McMurray, ma le promesse non sono state mantenute.

Rookie of the Year nel 2003, il 2004 poteva essere la sua stagione, ma una penalità lo estromise dalla Chase (se fosse entrato nella Chase, avrebbe terminato il campionato al quarto posto) nonostante ben 23 arrivi nella top 10. Nel 2006 lasciò il team di Ganassi per passare al più quotato Roush Fenway Racing (indispettendo non poco Ganassi), ma anche qui la sua carriera non mostrò la crescita e soprattutto i risultati che ci si sarebbe aspettati. Un paio di vittorie in quattro anni non gli hanno garantito la riconferma nel team, che aveva deciso di ridurre il numero di vetture schierate. Così ha fine la decisione di ricongiungersi con Ganassi e correre per il suo nuovo team, l’Earnhardt Ganassi Racing. “Ho pensato che tornare era la migliore cosa da fare”, aveva dichiarato prima del via della stagione. “La mia personalità probabilmente si adatta all’ambiente che c’è nella squadra di Chip meglio rispetto a quanto accadesse nel team precedente. Mi sento bene qui.”

Quella di domenica è stata una delle Daytona 500 più movimentate degli ultimi anni, probabilmente della storia. 21 piloti si sono alternati in testa alla gara, il maggior numero nella storia della corsa della Florida. McMurray è stato il ventunesimo ed ultimo dei leader, rimanendo in testa per un totale di due giri. Mai una Daytona 500 ha avuto un vincitore che fosse rimasto in testa per così pochi giri. L’incredibile interruzione di due ore e mezzo per riparare il buco nell’asfalto nella curva 2, e la nuova regola che prolunga a tre tentativi il “green-white-checkered finish” (che ha fatto sì che la corsa si sia disputate su 520, e non 500, miglia) hanno sicuramente contribuito a rimescolare le carte.

“Io non penso che la nostra sia stata una grande sorpresa”, ha detto McMurray in conferenza stampa. “Penso che Juan (Montoya, ndr) e Martin (Truex jr, ndr) l’anno scorso sono andati molto bene sui superspeedway, e i motori dell’ Earnhardt Ganassi Racing sono sempre stati riconosciuti come molto performanti su questi tracciati. Certo, devi essere anche fortunato se vuoi vincere queste gare. Io sono riuscito a mettermi in una posizione veramente buona, oggi così come avevo fatto lo scorso anno qui a giugno, quando riuscì a battere in volata Kyle Busch. Quindi, voglio dire, non credo sia stato un risultato a sorpresa. Credo che la cosa più grande sia averlo fatto alla prima gara con un nuovo team e un nuovo crew chief. Comunque è stato molto più facile tornare in questo team di quanto fosse stato lasciarlo, perché conoscevo già tutti qui.”

Sui due avvenimenti principali della gara (l’interruzione per i problemi della pista e i restart finali), McMurray ha le idee chiare. “La NASCAR e i commissari di pista hanno fatto un ottimo lavoro per cercare di risolvere il problema della buca. Hanno fatto davvero un ottimo lavoro. Quando eravamo fermi ho chiesto più volte cosa stavano facendo per risolvere il problema, qual’era il problema. Hanno fatto davvero un ottimo lavoro per sistemare le cose. Per quello che riguarda i tre ‘green-white-checkered finish’, non ero particolarmente entusiasta quando giovedi hanno fatto l’annuncio, ma ora lo sono, perché non sarei qui se non fosse per questo. La NASCAR sta cercando di rendere felici i tifosi. Credo che se si chiede a tutti i piloti, la maggioranza non è entusiasta di questa nuova regola. Ma è stata fatta per i tifosi. Questo è tutto. Questo sport è fatto così.”

Un grande aiuto McMurray l’ha avuto dal suo amico ed ex compagno di squadra Greg Biffle, che lo ha spinto all’ultimo restart, mossa che fino allo scorso anno era stata vietata. “Biffle mi ha aiutato”, ha detto in Victory Lane. “Al restart ho fatto slittare troppo le gomme. Scegliere la linea giusta dove andare era una grande scommessa. Onestamente volevo stare in basso. Sentivo che la mia macchina era migliore quando stavo in basso. Quando ho dovuto ripartire dall’esterno, non volevo essere lì. Di solito è lì che è più facile rovinare tutto. Quando ho dovuto prendere la linea esterna, ho pensato che non ero dove volevo essere, ma ha funzionato lo stesso. Quando ho visto Earnhardt risalire così velocemente ho pensato: ‘Oh no, Earnhardt a Daytona’. Lui ha vinto un sacco di gare e la sua famiglia ha una storia incredibile qui. Sembra che loro vincano ogni volta che possono. Non si sa mai cosa aspettarsi.”

A fine gara il neo vincitore non ha dimenticato di ringraziare l’amico. “Greg è un pilota molto intelligente”, ha detto McMurray. “Se fossi stato nella sua stessa posizione, io dietro e lui davanti, avrei fatto lo stesso. L’avrei spinto al massimo di quanto era nelle mie possibilità. L’obiettivo è quello di spezzare la linea, cercare di non farsi bloccare da quelli davanti spingendoli e cercando di allontanarsi poi da loro. Così, quando Greg mi è arrivato alle spalle ha cominciato a spingermi, il motore ha lavorato alla grande e siamo riusciti ad eliminare tutti gli altri. Abbiamo lavorato in maniera perfetta.”

A fine gara McMurray ha anche voluto ringraziare i tifosi per la loro pazienza, per aver atteso più di sei ore e mezza per vedere il finale. “E’ stata dura dover entrare e uscire dalla macchina, ed è stata dura per i tifosi. Ma hanno avuto pazienza, ci hanno assistito ed è stato bello sentire gli applausi alla fine.”

Marco Strazzulla

Dopo le dimissioni dalla direzione della Indy Racing League e quelle dal consiglio d’amministrazione della compagnia di famiglia, l’annuncio della “sospensione delle operazioni” da parte del Vision Racing segna l’uscita definitiva di scena da parte di Tony George dalla creatura che lui stesso aveva creato.

Per molti appassionati ed addetti ai lavori, Tony George passerà alla storia come l’uomo che ha distrutto le corse americane a ruote scoperte. Quando ci fu l’annuncio della nascita della Indy Racing League, nel 1994, quella che allora era conosciuta come Formula Indy era ormai una potenza a livello mondiale, capace di attrarre grandi piloti non sono americani, ma anche dall’estero, sottraendo ad esempio alla Formula 1 il suo campione del mondo Nigel Mansell o arrivando a suscitare l’interesse di Ayrton Senna. La guerra fratricida scatenata da George ha portato alla nascita di due categorie che si sono date battaglia fino allo scorso anno (quando la Champ Car ha cessato di esistere, confluendo nella IndyCar Series) e portando alla situazione attuale, ovvero di una categoria sì spettacolare ma relegata ai soli Stati Uniti (o a qualche paese dove ha interessi, ovvero il Brasile della APEX fornitrice dei carburanti o il Giappone della Honda), che si destreggia all’interno della grave crisi economica americana e che non riesce più ad attrarre i grandi campioni europei (nonostante nel recente passato anche i nuovi big della Formula 1 Fernando Alonso e Lewis Hamilton abbiano dimostrato rispetto e curiosità maggiori verso la 500 Miglia di Indianapolis rispetto ai loro immediati predecessori).

La dipartita di George è stata abbastanza rapida, se si pensa che fino ad otto mesi fa sembrava aver ottenuto tutto ciò che voleva. Era riuscito a sconfiggere e cancellare la sua rivale, la CART/Champ Car, era al comando dell’Indianapolis Motor Speedway e della Indy Racing League, possedeva il suo team. Poi la rapida caduta. Subito dopo la scorsa 500 Miglia di Indianapolis sono iniziate le discussioni all’interno del consiglio d’amministrazione, che comprende molti dei suoi familiari, comprese sua madre e le sue sorelle. Essenzialmente, gli altri membri della famiglia hanno fatto capire di essere stanchi di come lui spendesse i soldi della famiglia nei suoi tre progetti (IMS, IRL e Vision Racing). Dopo qualche settimana sono arrivate le dimissioni di George quale CEO della IRL. La settimana scorsa, George ha annunciato le sue dimissioni dal consiglio di amministrazione dell’IMS e ieri quella che è sostanzialmente la chiusura del suo team.

Ma cosa è successo? Secondo molti osservatori, la spiegazione principale è che George sia un ottimo uomo di sport ma un cattivo businessman. Un attento osservatore come George Phillips ha scritto nel suo blog: “Sono sicuro che lui ha tentato di seguire una sana filosofia di business, ma ha violato molte volte la regola numero uno nel mondo degli affari: prendere le decisioni economiche con la vostra testa, non con il vostro cuore.” Il suo cuore lo ha portato a formare l’IRL, con lo scopo di ridare alla sua famiglia il controllo che negli anni ’90 avevano perso su quel mondo delle corse che loro avevano contribuito a creare. Il desiderio di riguadagnare la gloria perduta della famiglia lo ha condotto ad iniziare questa avventura, senza possibilità di tornare indietro. Il suo stesso team fu fondato per permettere al suo figliastro, Ed Carpenter, di correre dopo che questi aveva perso il suo posto nel team di Eddie Cheever.

George ha fatto pure molte cose positive durante le sue due decadi al timone dell’Indianapolis Motor Speedway (ne prese le redini nel 1989, all’età di 29 anni): prima fra tutte la modernizzazione dell’impianto, senza chiedere soldi al contribuente (aspetto da non sottovalutare). Questi miglioramenti hanno compreso la costruzione del circuito interno che ha riportato la Formula 1 in America dopo un’assenza di dieci anni e che adesso ospita la MotoGP. Si è fatto promotore di una intensa attività di ricerca sulla sicurezza, il cui apice è stata l’introduzione delle “SAFER barrier”, introdotte prima ad Indianapolis e poi in tutti gli ovali della nazione, che hanno ridotto notevolmente gli infortuni in caso di incidente. George inoltre ha portato la NASCAR ad Indianapolis, decisione che si è però rivelata un’arma a doppio taglio. Se da un lato la Brickyard 400 ha certamente permesso di rimpinguare le casse dell’Indianapolis Motor Speedway, dall’altro ha pure fatto venir meno l’unicità della Indy 500 ed ha contribuito a trasformare Indianapolis in un’altra città di NASCAR.

Ma probabilmente questi aspetti positivi verranno offuscati da quelli negativi, originati dalla famosa decisione del 1994. La vasta maggioranza dei fan incolpano George per la creazione della IRL, che ha portato alla rovina dello sport che amano. George, con al suo fianco i capi di NASCAR e Formula 1 Bill France jr e Bernie Ecclestone, scelse di entrare in concorrenza con la CART, che pure, dalla sua nascita nel 1979, aveva portato alla crescita e allo sviluppo delle corse “Indy”, compresa la 500 Miglia di Indianapolis. Inoltre gli si imputa il fatto che, mente gli obiettivi dichiarati erano più ovali, più piloti americani e costi ridotti, negli anni la IRL ha invece finito per evolvere in una sorta di clone virtuale della CART negli anni ’80 e ‘90.

Le stesse squadre, la stessa miscela di corse su stradali ed ovali, ma con una base significativamente diminuita di sponsor e appassionati. E queste considerazioni negative non vengono solo dall’esterno, dai fan o dai giornalisti. “L’epopea di Tony non lascerà una buona eredità dal mio punto di vista”, ha dichiarato Mario Andretti, da sempre grande oppositore di George. “Suo nonno, Tony Hulman, ha fatto più di qualsiasi altro individuo per l’automobilismo a ruote scoperte. Tony George ha fatto più di qualsiasi altro individuo per distruggerlo. E’ tutto ciò che io vedo. E’ tutto diminuito da quando ha fondato l’IRL.” D’altro canto, c’è anche chi invece resta dalla parte di George. “Sono molto dispiaciuto per quanto accaduto”, ha detto il quattro volte vincitore di Indy A.J.Foyt. “Sono sempre stato un amico di tutta la famiglia Hulman/George. L’idea di Tony era buona. Ha fatto molte cose realmente buone, ma alla fine credo che abbia seguito un certo numero di cattivi consigli su come fare funzionare le cose.”

Adesso la IRL dovrà darsi un riassetto. Per prima cosa andrà trovato un nuovo timoniere (in questi giorni prenderà servizio Randy Bernard, fondatore ed ex-CEO della Professional Bull Riders Inc., la maggiore organizzazione internazionale di rodei professionistici) e sviluppato definitivamente il nuovo regolamento tecnico che partirà dal 2012. Al riguardo, nelle prossime settimane verrà svelato il progetto della Delta Wing che dovrebbe essere alla base delle nuove vetture. Il nuovo regolamento sempre molto invitante, con un motore più leggero e meno dispendioso, il progetto della nuova vettura dovrebbe essere avveneristico. La presenza di un title sponsor come la IZOD, desiderosa di promuovere il proprio marchio anche attraverso la categoria a cui si è associata (è già in programmazione sulle tv americane un nuovo spot con Graham Rahal), dovrebbe garantire una solida copertura finanziaria e di marketing. Il materiale su cui lavorare insomma c’è. Bisognerà adesso muoversi bene e fare le giuste scelte. Malgrado l’agitazione del momento ci sono comunque gli elementi per pensare in positivo. “La serie è stabile”, aggiunge sempre Andretti. “Ci sono molte cose positive da osservare davanti a noi. Il futuro è molto più luminoso oggi di quello che era due anni fa quando ancora avevamo due serie. Quello che è stato è stato. Ora è giunto il tempo di muoversi.” L’era di Tony George può essere ormai considerata conclusa, ma è certo che non verrà dimenticata da chiunque ami questo genere di corse.

Marco Strazzulla

Alcune recenti interviste mi hanno fatto tornare alla mente un vecchio quesito: perché nessun italiano va più a correre negli USA? Tranne alcune apparizioni di Max Papis (che tra l’altro ormai è diventato più che altro un italo-americano) alla 500 Miglia di Indianapolis (e nel 2009 in NASCAR), la comparsata di Fabrizio Del Monte in Champ Car o il recente test di Trulli con il team di Michael Waltrip (per la verità più che altro un divertimento personale per il pilota abruzzese), sono anni che non si hanno più notizie di un reale interesse da parte dei piloti italiani ad attraversare l’oceano.

Emblematico il caso di Giorgio Pantano, che in una recente intervista ha dichiarato di essere vicino ad un accordo per correre nel 2010 in IndyCar, anche se in realtà il pilota veneto è un po’ di tempo che va ripetendo sempre la stessa storia, che poi puntualmente svanisce nel nulla. Eppure Pantano è un pilota veloce e spettacolare, come si dice, “bello da vedere”, probabilmente il pilota ideale per andare a correre in Indycar. Ma lo abbiamo trovato a passare un 2009 a dividersi tra Superleague Formula e Megane Trophy, con tutto il rispetto categorie non certo all’altezza del suo talento. Il pilota padovano aveva già avuto in passato qualche sporadica esperienza negli USA, di prestigio e con ottimi risultati: nel 2005 aveva disputato due gare in IRL, ottenendo la prima fila in prova ed il quarto posto finale nella gara a Watkins Glen. Poi anche un test con il team PKV (il team di Jimmy Vasser, attualmente impegnato nella Indycar Series con il nome di KV Racing Technology) in ChampCar, e poi più nulla. Un vero peccato, perché le esperienze erano state più che positive e lasciavano intravedere un futuro roseo. Purtroppo però ragioni misteriose, legate a problemi manageriali e di reperimento di sponsor, hanno fatto rimanere queste prospettive solo tali (e qui, nel caso specifico, resta il mistero di come sia possibile che un pilota di questo calibro non sia stato in grado di crearsi un giro anche minimo di sponsor che gli diano una mano).

In questi giorni un altro talento italiano, Mirko Bortolotti, ha perso l’appoggio della Red Bull, che sembrava potergli spianare la strada per la Formula 1. Cosa farà adesso il giovane pilota trentino? E’ ancora giovane (classe ’90), ma farà meglio a cominciare a guardarsi intorno e cercare soluzioni “estreme“ (ma perché mai estreme, poi?), per non commettere lo stesso errore di Pantano e trovarsi fra dieci anni pilota di talento ma senza una categoria alla sua altezza.

Il paradosso è che attualmente la IndyCar è un monopolio italiano, con la presenza della Dallara quale unico fornitore di telai. Eppure nessun italiano sbarca più nella categoria dominata dall’Italia. Perché? E’ solo mancanza di appeal, o è anche paura di mettersi in gioco? E’ ignoranza, nel senso di poca conoscenza della categoria, o mancanza di soldi? Certo, il budget serve, ma le corse americane sono molto meno care che la Formula 1 o altre categorie europee. Quello della Dallara è poi un caso emblematico, che forse fa pendere la risoluzione del quesito sull’opzione “culturale”: in un periodo in cui in tanti si riempiono la bocca con il Made in Italy, una casa italiana al 100% che da anni e anni vince la corsa americana per antonomasia, la 500 Miglia di Indianapolis (e cancella qualsiasi concorrente, tanto da essere diventata l’unico fornitore di telai), eppure nessun media se ne è occupato. Forse qui troviamo una risposta allo scarso interesse dei nostri piloti verso le gare americane: una mancanza di cultura e conoscenza di quel genere di corse.

Ma forse c’è da chiedersi anche se ai nostri piloti manca un po’ di spirito di iniziativa, per non dire che si possa ipotizzare anche un pizzico di supponenza. Sempre per tornare al caso di Pantano, forse quello più emblematico per il rapporto tra il talento del pilota e la categoria in cui corre, viene da chiedersi ad esempio come mai, mentre tutti i piloti interessati ad un sedile al di là dell’oceano si fanno vedere nei paddock (ad esempio Sato è due anni che frequenta i box della IndyCar, oppure il francese Nelson Philippe, spesso presente per intrattenere trattative prima del suo approdo ad Indy, ma si potrebbero fare altri nomi), Pantano, che è due anni che dice di stare per firmare con il team Panther, non si è mai visto in giro durante le corse della IndyCar. O durante gli incontri, come il recente incontro all’Indianapolis Motor Speedway, una due-giorni servita sia a definire le linee guida per la stagione 2010, sia per continuare ed approfondire le trattative per la prossima stagione, dove erano presenti in 250 tra piloti, team menager e addetti ai lavori.

Uno dei problemi del nostro automobilismo è che in Italia esiste un grande “mostro” che fagocita tutto l’interesse: la Ferrari. Questo sarebbe un argomento interessante su cui dibattere: indubbiamente la Ferrari, al contrario di quasi tutti gli altri grandi costruttori, ha fatto poco o niente per tutelare e far crescere i giovani piloti italiani. Il problema è che in Italia la Ferrari ha un potere tale da calamitare tutte le attenzioni e tutte le risorse e il fatto che lei si sia disinteressata dei piloti italiani è una grave pecca. Dall’Italia è più difficile emergere perchè il suo costruttore più importante vampirizza tutto e non ti aiuta. Pare che il gruppo Fiat sia interessato ad entrare, col marchio Alfa Romeo o Maserati, in IndyCar nel 2012. Cosa succederà? Supporterà un pilota italiano, come fanno un po’ tutti (attualmente l‘Honda supporta Hideki Mutoh e potrebbe appoggiare l‘arrivo di Takuma Sato). Sia chiaro, supportare non significa raccomandare degli incompetenti, ma aiutare dei giovani di talento a costruirsi una carriera. E comunque, anche senza il supporto di una grande casa, il fagocitamento di interessi e risorse da parte della Ferrari è un altro buon motivo per cui per un giovane pilota italiano deve cercare altre vie per cercare di emergere. E’ un po’ lo stesso discorso della “fuga dei cervelli” a cui si assiste in tanti altri campi: anche nel caso delle corse forse sarebbe meglio cercare una “fuga” perchè in Italia quei pochi che anche possono non hanno l’interesse (o la voglia, o la cultura) a darti una mano e una possibilità.

Marco Strazzulla