Vi spiegherò ora cosa io e gli oltre duecento giornalisti da tutto il mondo abbiamo provato durante l’evento Pirelli sul circuito di Abu Dhabi e la mole di lavoro che lo staff dell’autodromo e dell’azienda milanese ha dovuto organizzare, in termini di mezzi ed uomini.

Due giorni di un programma fittissimo di prove in pista (e non) organizzate con un lavoro eccezionale, veramente da Formula 1, da parte dell’ufficio stampa comandato ad arte da Francescopaolo Tarallo e da Mario Isola per quel che riguarda l’aspetto tecnico e la gommatura dei mezzi guidati (va segnalato anche l’aiuto, fondamentale, dello staff dell’autodromo Yas Marina di Abu Dhabi).

Partiamo dalle “experience” in pista. Il tracciato è stato diviso in due per rendere possibile lo svolgimento delle attività in pista per così tante persone. Avete mai sognato di percorrere un tracciato con una Formula 1 (anche se è a due posti) guidata da un pilota che sa dove accelerare e soprattutto frenare? Bene, grazie a Pirelli quest’opportunità c’è stata data (l’experience costerebbe da sola 2.400 euro).

Salvo per me, che misuro 193 cm per “svariati” chili. Mi avrebbero dovuto togliere con il cavatappi (e non quello di Laguna Seca). Scherzi a parte, escluso io ed altri particolarmente alti, i miei colleghi hanno avuto la possibilità di far da passeggeri alla two-seater con i due piloti che vi ho presentato nell’articolo precedente: Lucas Di Grassi e Giacomo Ricci.

Prima di questo, il cambio gomme di una Formula 1 all’interno del box, a seguire dei giri di pista con la Mercedes AMG safety car, in cui il drifting ed il divertimento sono stati assicurati da due piloti del Trofeo Maserati East davvero bravi (la gara era in programma nel weekend successivo proprio sul tracciato dell’UAE).

Si è proseguito, poi, con una divertentissima gara tra i birilli con casco a visiera coperta e navigazione del co-driver che ci ha spiegato dove e come girare su una golf car elettrica: potete immaginare, un delirio! Il karting si è svolto su una pista da noleggio molto bella all’interno del circuito e con un asfalto perfetto: veloci, a quattro tempi e molto divertenti per noi che, dopo un primo momento d’adattamento al tracciato, ci siamo messi a “sportellarci” allegramente.

Vorrei segnalare un tempo clamoroso sul giro di Mario Isola che ha mostrato un gran talento con questi mezzi. Evidentemente il nostro comune ex preparatore ai tempi delle gare in kart, Rinaldo Guazzoni, ha insegnato bene al “giovane” e talentuoso responsabile Pirelli. All’interno del circuito di Yas Marina, tra l’altro, sarà costruita a breve una pista per le competizioni, con una lunghezza adeguata, per i kart “veri”.

Due le prove da corso di guida: con i birilli prima e poi con l’allagamento percorrendo un destra-sinistra in aquaplaning molto divertente, anche grazie allo staff davvero impeccabile della pista di Abu Dhabi. Nel secondo giorno un vero e proprio tour de force ci ha visti protagonisti in pista prima con la drag race alla guida delle Camaro (Abu Dhabi ha una pista dove vengono effettuate gare di accelerazione anche con i mitici top fuel) poi, dopo una visita alla struttura direzionale dell’autodromo, davvero impeccabile e moderna, di nuovo in pista con le Renault Clio RS, passeggeri sulle Radical e alla guida della bellissima Aston Martin GT4.

Qui devo dire che abbiamo raggiunto il top. La berlinetta inglese regala, anche se limitata a 6.500 giri, emozioni a non finire grazie ai turni con le vetture effettuati precedentemente. Mezza pista può bastare a farti venire la voglia di continuare all’infinito: in effetti hanno dovuto scollarmi dal sedile: avrei fatto volentieri 60-70 giri! Devo anche ringraziare un amico, Alberto Cola (pilota di Audi Italia nel campionato Superstar e nel GT italiano), che gentilmente mi ha dato “un paio di dritte” per guidare il GT4.

La gommatura dei mezzi in questione è ovviamente dell’azienda italiana a base di Pirelli P Zero nero per Clio e P Zero per tutte le altre: Renault Laguna, Aston Martin, Radical, Mercedes SLS AMG, Camaro. Il tutto per uno sforzo che ha portato in pista 250 pneumatici compresi quelli delle due two-seater ed un centinaio di gomme da kart marchiate Pirelli ma prodotte dall’italiana Le Cont.

Insomma un grande sforzo organizzativo che ha permesso ai giornalisti un divertimento assoluto in completa sicurezza nelle attività in pista e con trasferimenti precisi che hanno permesso un ritmo pazzesco alle attività stesse di svolgersi senza intoppi. La considerazione mi sorge spontanea: Pirelli è solo alla seconda stagione di Formula 1. Vi sembra già proiettata al rinnovo, dopo il 2013, per la fornitura di pneumatici per la massima formula? Certo, e l’azienda milanese garantirà, a mio modesto parere, spettacolo e professionalità per un bel po’ di tempo, se questo è lo standard.

Roberto Cinquanta

Sicuramente la Ferrari F2012 rappresenta un taglio forte e netto rispetto al passato. L’elemento che maggiormente colpisce dal punto di vista visivo è il muso, con questa sorta di scalino imposto dal regolamento per renderlo più basso rispetto a quello degli ultimi anni (per questioni eminentemente di sicurezza, per evitare cioè in caso di incidente la penetrazione del muso stesso nella parte alta dell’abitacolo di un’altra monoposto).

Il muso è comunque ampio, squadrato, molto largo, generando un ampio canale centrale in cui il flusso d’aria che passerà sotto la vettura sarà molto più cospicuo rispetto alla vettura 2011. Le fiancate, poi, si presentano molto alte e con imboccature estremamente distaccate dal terreno, per migliorare il flusso di raffreddamento del motore.

Alcuni elementi che avevamo anticipato nel disegno pubblicato ieri su 422race.com li abbiamo ritrovati sulla monoposto reale. La maggiore rivoluzione è rappresentata dall’effettiva adozione dello schema pull-rod anche all’anteriore, oltre che al posteriore (previsto già dall’evoluzione della sospensione dello scorso anno). La costruzione scelta dalla Ferrari ribalta di fatto quella abituale: se di solito i bracci della sospensione sono quasi orizzontali, in questo caso sono molto inclinati e ad essere orizzontale è il tirante. In questo modo, quando la macchina si abbassa (per esempio in frenata) o le ruote si alzano, la carreggiata della vettura si allarga e il tirante, per l’appunto, “tira”.

Il cambio è longitudinale ma estremamente più basso rispetto a quello della monoposto precedente: questo per far sì che tutta la parte del retrotreno, come si vede dalle immagini messe a disposizione dalla squadra, sia estremamente filante e profilata. La parte posteriore delle fiancate non sembra tale, ma solo apparentemente, per via della grossa carenatura superiore che racchiude in sè e nasconde i terminali di scarico, posizionati ben più in alto rispetto al 2011 per il cambiamento regolamentare che vieta il soffiaggio all’altezza del diffusore posteriore.

Molto interessante è anche il cofano, un mix di soluzioni già viste lo scorso anno su altre monoposto (McLaren e Mercedes, in particolare). E’ molto profilato, con una doppia presa d’aria: oltre a quella principale del motore, ce n’è una secondaria che definirei, più che di raffreddamento, di “trascinamento” del flusso d’aria. Questo flusso permette di estrarre l’aria calda dal foro posteriore presente nella parte bassa del cofano motore.

Le ali, come sempre, sia quella anteriore che quella posteriore, sono provvisorie e cominceranno ad essere modificate nei prossimi test (sia quelli di Jerez della settimana prossima che quelli successivi a Barcellona).

In sintesi, la F2012 è una monoposto che, guardata sotto le varie angolazioni, fa capire uno studio approfondito e di rottura rispetto allo schema tradizionale e convenzionale della 150° Italia dell’anno passato. Lo sviluppo da fare sarà ancora molto, ma la vettura si presenta come un vero e proprio banco di prova con novità notevoli, anche a livello visivo.

Paolo Filisetti (con la collaborazione di Saverio Casadidio)

Questa previsione grafica della Ferrari che sarà svelata domani contiene gli elementi distintivi ritrovati anche nella McLaren vista ieri, che pure è una vettura completamente differente. Il muso sarà più basso di quello della monoposto 2011 e anche più squadrato e largo, in stile Red Bull.

Il regolamento prevede l’inclinazione del muso ed è logico pensare che sarà senza asperità, come quello della MP4-27, con una linea diretta dalla fine del telaio alla punta estrema anteriore. Molto interessante dovrebbe essere la parte anteriore delle fiancate, con due profili alari che contengono le strutture deformabili ai lati del telaio.

La loro funzione è quella di indirizzare verso il retrotreno e, nella parte bassa, verso il fondo della vettura, il flusso d’aria. Questi profili sarebbero connessi alle paratie verticali poste davanti alle fiancate (che in inglese si chiamano “barge boards”) e che fungeranno da deviatori di flusso nella parte esterna delle pance, nella zona definita del “marciapiede” (la parte orizzontale del fondo della vettura).

Anche la Ferrari ha infatti curato molto l’indirizzamento dei flussi d’aria in questa zona della vettura per recuperare il carico aerodinamico perso dall’eliminazione per regolamento del soffiaggio degli scarichi direttamente nel diffusore. La parte posteriore delle fiancate è anch’essa molto stretta, gli scarichi sono posizionati in diagonale, quindi in una zona di restringimento della monoposto.

Capitolo sospensioni. L’anno scorso, al posteriore, la Ferrari è stata una delle poche monoposto top a mantenere la sospensione push-rod, mentre quest’anno sarà adottata quella a tirante o pull-rod, per via delle sue migliori caratteristiche aerodinamiche e di pulizia del retrotreno, (con la possibilità di avere un cambio più basso e più compatto, sebbene più lungo). Ma sembra, da indiscrezioni che vedremo se domani saranno confermate, che anche la sospensione anteriore adotterà in maniera assolutamente inedita la soluzione pull-rod.

Nel disegno si vede un tirante inclinato verso il basso e molto angolato verso il posteriore, affinchè la zona degli ammortizzatori, ovvero delle barre di torsione, sia posizionata il più possibile dove il telaio tende ad essere più basso e più largo. Questo perchè un posizionamento più standard andrebbe a collidere con gli spazi estremamente ristretti della zona della pedaliera, rendendo complicato il packaging.

Si tratterebbe del ritorno di una sospensione pull-rod sulla Ferrari dopo undici anni. Questo tipo di sospensione è infatti più in stile anni ‘90, all’anteriore, che la Red Bull ha reso attuale, ma al posteriore, nelle monoposto che hanno vinto gli ultimi due titoli mondiali. Vedremo dunque domani se la Ferrari sarà realmente quella vettura così rivoluzionaria e che romperà gli schemi del passato, come lo stesso Stefano Domenicali ha preannunciato.

Paolo Filisetti

Ieri a Woking, presso la sede della McLaren, è stata presentata la nuova monoposto, la MP4-27, la prima di un top team svelata alla stampa: per questo motivo era molto interessante valutare quale fosse l’effetto dei nuovi regolamenti sulle vetture 2012.

La MP4-27 non è una vettura estremamente sorprendente, ma che permette di apprezzare alcuni elementi interessanti. Partiamo dall’avantreno, dove abbiamo notato un muso molto più spiovente. Se il nuovo regolamento impone una sorta di “scalino” rispetto alla parte centrale del telaio (dove finisce la posizione della pedaliera), la tendenza della McLaren è stata quella di realizzare un muso inclinato secondo una linea continua per migliorare la continuità del flusso d’aria, che non viene interrotto da cambiamenti d’inclinazione.

Le fiancate sono l’elemento più rilevante e distintivo delle monoposto 2012 rispetto al passato. Sono fiancate molto più alte nella parte anteriore, sebbene le bocche d’ingresso ai radiatori siano estremamente piccole ed orizzontali. Di fatto rispecchiano, in un certo senso, quelle già viste sulla McLaren dell’anno scorso, che pure erano caratterizzate dalla forma a U. Quest’anno sono più semplici ma estremamente sollevate da terra, per migliorare il flusso d’aria rivolto alla parte posteriore della monoposto.

Il retrotreno è a sua volta caratterizzato da due aspetti. Primo, il posizionamento degli scarichi per regolamento più alti e con un angolo ben preciso, che non vanno più ad alimentare il diffusore (che, dunque, non può essere più soffiato). Secondo, la zona che viene definita in gergo “marciapiede” (la parte orizzontale del fondo della vettura) è molto ampia. Ciò significa che le fiancate mediamente sono molto più rastremate e ristrette per tutta la loro lunghezza, al fine di creare un canale laterale in cui il flusso d’aria genererà ulteriore carico aerodinamico, per recuperare quello perso dalla mancanza del soffiaggio diretto nei profili estrattori.

Completamente rivista anche la sospensione posteriore, anche in questo caso sia per migliorare il carico aerodinamico sia sulla base dei dati raccolti per tutto il 2011 sulle gomme Pirelli che continueranno ad equipaggiare la Formula 1. Una monoposto, insomma, globalmente rivista: apparentemente meno rivoluzionaria di quella dell’anno scorso, ma sicuramente modificata nell’aspetto (soprattutto della parte laterale) dai cambi di regolamento.

Paolo Filisetti

I piloti impiegati per l’experience two-seater, la Formula 1 biposto, sono due, diversi nel carattere, uno brasiliano ed un italiano (entrambi li conosco da tempo): Lucas di Grassi e Giacomo Ricci. Lucas è apparso mentre, seduti con Mario Isola, responsabile delle attività in pista, su due poltrone di Alessandro Mendini che facevano capolino nella hall dell’hotel Viceroy di Abu Dhabi, parlavamo dei nuovi pneumatici.

Mario, alzandosi per salutare il pilota che arrivava dagli ascensori alle mie spalle, mi fa voltare e riconosco Di Grassi arrivarci incontro. E’ un pilota che conosco da qualche anno, esattamente dal suo debutto in GP2 con il team Durango e che ora è tester Pirelli. Ci saluta e dopo gli accordi per il giorno seguente con il responsabile Pirelli scambiamo alcune battute su quella che sarà la sua stagione 2012. Brutte notizie: Peugeot ha completamente annullato, come sapete, il suo programma Le Mans, di cui Lucas faceva parte.

Forse è la prima volta che vedo quest’educato ragazzo brasiliano di San Paolo realmente triste, si è vanificato un progetto per il quale, come mi ha confermato anche a colazione il giorno seguente, aveva già firmato, certo di aver compiuto un ottimo lavoro in prospettiva 2012 già dallo scorso settembre. In particolare al mattino in uno dei ristoranti dell’hotel, a colazione, mi dice che non sarà a questo punto facile raddrizzare la situazione. Effettivamente sorpreso, come tutti, dal ritiro del gruppo automobilistico francese si ritrova ora con un’economia, quella brasiliana, in crescita ma i tempi per trovare “sedili” interessanti ed all’altezza del suo talento sono vani. Tutti i giochi per la Formula 1 sono fatti e rimane ormai solo un posto nel team HRT, che non interessa al momento il brasiliano anche perché non è facile trovare il budget in tempi così brevi. Focalizzerà, quindi, i suoi sforzi come collaudatore Pirelli, continuando intanto a cercare qualche programma che possa raddrizzare la sua stagione.

Quanto a Giacomo Ricci, alias “AJ”, ho saputo che sarebbe stato il pilota dell’altra two-seater salendo in aereo, grazie ancora a Mario Isola che lo aveva chiamato per portare in giro i giornalisti con la Formula 1 biposto, una Tyrrell modificata da Arrows di cui il circuito dispone di due esemplari, spinti da un motore Cosworth V10.

Giacomo è un ragazzo brillante, più modello che pilota quando lo vedi: alto, sempre elegante e con un sorriso che dispensa con immensa generosità a tutti, anche a quelli che non conosce. Salvo che conoscendolo bene è, di fatto, un “piede pesantissimo”. Proprio qui ad Abu Dhabi le sue due gare in GP2 si conclusero con un terzo posto e una gara sfortunata a causa di problemi meccanici. In ogni modo anche per lui il programma 2012 è molto vago e qui devo dire che il fatto sia italiano mi fa ulteriormente dispiacere: peccato che talenti come lui non abbiano opportunità di potersi far valere nella massima formula avendone la classe adeguata. Forse lo vedremo in gare GT e in qualche apparizione nell’Auto GP. Spero per lui che ancora una volta la sua grande professionalità ed il suo talento siano colti da qualche team manager in GP2.

Passiamo ora agli ospiti vip. Il presidente Pirelli Tronchetti Provera ama presentare da sempre in queste occasioni importanti per il marchio italiano testimonial del brand nel mondo. Questa volta la scelta è caduta, direi benissimo, su Ines Sastre e Bianca Balti. Due bellissime a far da cornice alle nuove gomme per la stagione 2012 di Formula 1. Fantasia e bellezza la prima e semplicemente classe e semplicità la seconda. Si sono prestate al gioco del pit stop con la nera vettura utilizzata per i test e ad una drag race avanti e indietro con i kart, il tutto sotto la bandiera a scacchi sventolata da Vitaly Petrov, una delle più facili illazioni del weekend.

La sera erano alla cena con abiti adatti per entrambe, bellissime e perfette per il ruolo che competeva loro. Solo una cosa mi ha colpito di quel momento sul dritto d’Abu Dhabi con le due bellezze: Vitaly Petrov e Tronchetti Provera vestivano lo stesso giubbotto Pirelli sembravano procedere all’unisono. Strano, vero?

Roberto Cinquanta

In questi anni difficili per l’automobilismo sportivo a causa della congiuntura economica, ancora una volta una storia merita d’esser raccontata. Una storia di passione, di vittoria sui piloti che portano valigie di dollari per essere al via di una delle gare più prestigiose del panorama motoristico mondiale: la 24 Ore di Daytona.

Alcuni mesi fa ho incontrato un amico, Ruggero Melgrati, in occasione di una gara a Monza. Abbiamo parlato del più e del meno per un po’ di tempo fino a che mi ha accennato al fatto di voler correre a Daytona nell’anno del cinquantenario della gara che l’ha visto vincitore nel 1994. La cosa curiosa è che compie cinquant’anni quest’anno e che il mio cognome collima con il numero in questione!

Allora sondo meglio la situazione per capire quali reali possibilità ci siano affinché si realizzi il progetto. Ruggiero mi dice che l’organizzazione dell’evento si ricorda bene di quando correva nell’IMSA e il suo palmares: 54 partenze, 15 vittorie, 13 pole e 32 giri veloci in gara. Quindi sarebbe interessata a farlo correre in occasione del cinquantenario: l’unico problema è trovare una vettura competitiva vista la crisi e la marea dei vari piloti che portano notevoli doti per prendere il via della prestigiosa gara americana.

A seguito di ciò Ruggero decide di partire per l’America e farsi vedere nell’ambiente proprio a ribadire lo stato di forma e tentare di beccare qualche “vecchio amico” nel paddock che lo metta in macchina per tentare l’ennesima impresa. Va ricordato inoltre che Ruggero si rese protagonista di un’avventura finita con una vittoria particolarmente curiosa rimasta ben impressa nei tifosi americani.

Chiamato all’ultimo per la 12 Ore di Sebring del 1993 fu costretto a prendere il Concorde per arrivare in tempo per le prove libere ed in effetti riuscì a raggiungere la pista solo un ora prima del via delle stesse non avendo ancora pattuito il compenso e chi coprisse le spese della trasferta. Rimase nella storia, a vittoria acquisita, la dichiarazione nel dopo gara: “Ho dovuto vincere perché non ero certo che le spese della trasferta fossero o meno a carico mio: nel dubbio…”. Frase che fece ulteriormente crescere la stima dei media e degli sportivi americani nei confronti di Ruggero: veloce, sempre pronto, disponibile e vincente. Fattori, questi ultimi, che si sposano perfettamente con la mentalità sportiva d’oltre oceano.

Ora Ruggero è negli States e sicuramente regalerà emozione, se riuscirà a partire: un grande in bocca al lupo a lui ed a chi come lui ci prova sempre! Tutto ciò, quindi, mi ha spinto a scrivere, per i nostri lettori, l’ennesima storia che giustifica la passione comune per i motori e l’energia che spinge noi tutti: piloti, team manager, media, organizzatori e ultimi, ma primi in assoluto, gli appassionati delle gare a quattro e due ruote. Forza Ruggiero e forza a tutti nella speranza che il 2012 sia pieno di grandissime soddisfazioni nel nostro amato mondo del motorsport.

Roberto Cinquanta

BUONI

Vettel: qualcuno tende a minimizzare i suoi successi perché guida una macchina praticamente imbattibile. Ma tutti i grandi piloti vanno nelle scuderie migliori. Anche Schumacher ha guidato la miglior Ferrari, così Senna una stupefacente McLaren. E’ così scandaloso pensare che il giovane tedesco sia anche bravo a mettere a punto la sua macchina?

Button: grande stagione la sua, è arrivato secondo nel mondiale, vincendo tre gare e andando spesso a podio. In genere parte lento, ma si è ripreso nel finale, quando gli sono riuscite delle imprese non da poco, concedendo anche quello spettacolo che in F1 è sempre più raro. Ha battuto Hamilton ed è già questa una nota a suo favore.

Alonso: stesso concetto di Button, con la differenza che l’ex marito di Raquel Del Rosario partiva benissimo e poi perdeva posizioni nel finale. Tuttavia la sua Ferrari era inferiore alla McLaren dunque ha fatto miracoli. Gli possiamo anche concedere il gossip di fine anno con la modella russa, anzi il Fernando innamorato e in pasto ai pettegolezzi ci è persino più simpatico, di quello tutto d’un pezzo di qualche tempo fa. In fondo i piloti, moderni cavalieri, piacciono sempre alle belle donne.

Red Bull: che possiamo identificare in Adrian Newey, il genio della F1 che tutti i team vorrebbero. Non ci è dato sapere se la macchina era tutta regolare e se ha speso più del budget imposto dalla Fota, associazione dalla quale la squadra austriaca (insieme alla Ferrari) si è autoesclusa, tuttavia è rimasta imbattibile dalla prima all’ultima gara, nonostante le sei vittorie McLaren e una della Ferrari, arrivate in gare particolari.

McLaren: è stata considerata la squadra migliore del 2011 perché è partita con una monoposto quasi sbagliata, ma strada facendo sono stati bravi a reindirizzarla verso una versione sempre in evoluzione, con uno sviluppo costante, quello che non è riuscito alla Ferrari. Inoltre possiede la miglior coppia di piloti, ammesso anche da Montezemolo.

Force India: la squadra è cresciuta molto ed è stata quasi sempre nella top ten in partenza. Può diventare un team interessante del futuro.

Toro Rosso: buona la stagione del team di Faenza, che ha lottato per entrare nella top ten e spesso ci è riuscito. Peccato sia la filiale della Red Bull e debba prendere decisioni dall’alto, come essere il banco di prova per testare nuovi talenti, alla ricerca del nuovo Vettel.

COSI’ COSI’

Hamilton: stagione più in scuro che in chiaro, nonostante le tre vittorie e l’unica pole, in Corea, strappata alla Red Bull. Ha rovinato spesso le sue gare per troppa foga e il duello rusticano con Massa alla fine ha stufato. Rivogliamo il miglior Hamilton nella prossima stagione, soprattutto che trovi il suo equilibrio personale, importante per tornare ad essere la pantera nera che graffia chiunque trovi sul suo cammino.

Ferrari: una sola vittoria è un po’ poco per Maranello, che ha sempre cercato di portare aggiornamenti che però non gli hanno fatto fare il salto di qualità.

Webber: resta un mistero la differenza così alta con il suo compagno di squadra. E’ il pilota non all’altezza della macchina oppure la sua macchina non aveva gli stessi materiali di quella di Vettel? Comunque sia, analizzando le sue gare si è fatto sorprendere spesso da McLaren e Ferrari, due macchine non all’altezza della sua… sulla carta.

CATTIVI

Massa: è stato protagonista più per le sfuriate contro Hamilton che per quanto fatto in pista. Due anni difficili con la zavorra che nel 2012 sarà sotto stretta osservazione dalla Ferrari, che potrebbe sostituirlo nel 2013.

Mercedes: dall’accoppiata Brawn/Schumacher c’era da aspettarsi una miglior evoluzione della macchina, che invece ha sempre arrancato, anche in posizioni piuttosto lontane dalla vetta. Schumacher è il pilota che ha effettuato più sorpassi in stagione, ma spesso ha perso la Q3…

Renault: non ha avuto Kubica dall’inizio, che era il pilota di riferimento, ma la macchina non è mai stata all’altezza della top ten. I piloti, da Petrov, passando per Heidfeld e Senna, sono stati una delusione perché non sono riusciti a far crescere la loro monoposto. Ora vedremo cosa farà il team Lotus con l’arrivo di Raikkonen.

Marina Beccuti

Si è concluso un nuovo anno e sembrava ieri che iniziavo a scrivere il primo articolo della stagione. È stato un anno fantastico all’insegna dei sorpassi e, purtroppo per il popolo ferrarista, della Red Bull. Una Red Bull che sembra inavvicinabile.

Anche domenica il team di Milton Keynes ha giocato con le strategie spostando le carte e facendo in modo che Fernando Alonso scendesse dal gradino del podio nella classifica dei piloti. Questo la dice lunga sul loro potenziale, anche perché manca veramente poco al 2012. Non so quanto sia possibile recuperare otto decimi da un team che sembra imbattibile. Facendo “chiacchiere da bar” pare che stiano lavorando su soluzioni incredibili, nonostante il divieto degli scarichi soffiati.

Tornando al GP, il solo sorpasso di Alonso meritava il prezzo del biglietto di Interlagos o l’abbonamento televisivo. Questo dimostra che abbiamo una grande Red Bull, un buon Vettel ma uno straordinario Alonso, che da solo ha salvato la stagione della Ferrari. Lo dimostra il fatto che Massa non è salito sul podio per tutta la stagione e anche domenica è stato autore di una gara in secondo piano, mai incisivo e aggressivo.

A differenza della scuderia del cavallino rampante, la McLaren ha saputo ottenere una buona uniformità nei risultati con tutte le mescole, mentre la rossa si salva solamente con le morbide: è troppo il divario con le dure. La Pirelli ha fatto cose che non mi sarei mai aspettato ad inizio anno: auguriamoci che questo inverno porti consigli e che i cambiamenti in atto all’interno del team possano portare soluzioni avveniristiche. Bisogna rischiare di brutto: in 2 mesi non sarà facile annullare un gap di 7-8 decimi, con una continuità di regolamenti.

Dietro i tre top team si è piazzata nuovamente una Force India autrice di un bellissimo campionato, come dimostra il sesto posto nel Mondiale, subito alle spalle di case o team ufficiali. Si sono avvicinati tantissimo ad una Renault che sul finale ha tirato i remi in barca pensando principalmente al 2012. Direi che hanno monetizzato al meglio il rapporto budgets/risultato. Sul fronte Renault la mancanza di Kubica ha pesato notevolmente: nei test ufficiali erano davanti e questo significa che senza il polacco sono venuti a mancare i riferimenti. Petrov e Heidfeld non sono riusciti a portare avanti lo sviluppo del team. Bella anche la lotta tra Sauber e Toro Rosso, che in tre punti si sono giocati il settimo posto. L’arrivo di Kimi Raikkonen alla Lotus Renault è la ciliegina sulla torta per questa F1. Il prossimo anno avremo quindi sei campioni del mondo: questo sarà sinonimo di competitività e grande richiamo.

Sempre sul fronte dei piloti il prossimo anno avremo l’esordio di Pic al volante della Marussia, anche se potremo valutarlo solamente nel corso della stagione. Purtroppo senza le prove libere del venerdì mattina diventa difficile mettere alla prova i giovani sulla base del loro talento (e non del budget). C’è ancora grande movimento tra le squadre di terza fascia, dove si esibiscono però i giovani con alle spalle grandi risorse economiche derivanti da politiche pubblicitarie dei loro governi. Questo concetto manca in Europa e soprattutto in Italia. Bernie ha ragione quando dichiara che l’Europa è morta.

Oggi abbiamo una fascia di giovani piloti che non potranno sempre fare affidamento su famiglie o amici importanti., pertanto si rischia di perderli (questo discorso però vale anche per le moto). C’è una grande volontà da parte di ACI, CSAI e FDA nel supportare i ragazzi, ma non basta. Ci vorrebbe una partecipazione esterna: non è come nel calcio che basta un pallone e un paio di scarpe…

Gian Carlo Minardi

A inizio stagione il modo in cui le vetture sfruttavano le gomme Pirelli faceva sì che si degradassero rapidamente e la prestazione degli pneumatici stessi calasse bruscamente dopo pochi giri, costringendo così le squadre a compiere parecchi pit stop. Ma con il prosieguo dell’anno, i team hanno imparato meglio come utilizzare le gomme e aumentare la loro durata.

Anche se il 2011 è sembrato un anno di cambiamento, se si analizza le prime sei od otto posizioni di partenza rispetto a quelle di arrivo, la quantità di variazioni rispetto all’anno scorso non è aumentata molto. Vettel o Webber normalmente sono arrivati più o meno dove sono partiti, così come le McLaren, Alonso ha solitamente recuperato una o due posizioni, Schumacher si è qualificato un po’ indietro ma ha rimontato nelle gare giungendo più o meno dove si sarebbe dovuto qualificare.

Perciò, nonostante le gomme Pirelli e le ali posteriori mobili, i risultati non sono cambiati troppo. Ma il modo in cui si sono raggiunti è stato più interessante per gli spettatori a causa del maggior numero di sorpassi e di un maggiore uso della strategia di gara. Per questo le gare sono sembrate più emozionanti.

Invece di una strategia uguale per tutti, come accaduto l’anno scorso, ne abbiamo viste diverse. Perciò invece di un trenino durato per tutta la gara, le vetture hanno guadagnato e perso posizioni durante la gara e abbiamo assistito a un maggior numero di variazioni della classifica, il che ha creato situazioni interessanti e battaglie in gara, come quelle Massa-Hamilton o Alonso-Webber che abbiamo vissuto quest’anno.

Se i migliori quattro team fossero stati più vicini tra di loro in termini di passo, come accaduto per i team di centro gruppo, le gare sarebbero state davvero interessanti. Le battaglie a centro gruppo sono state davvero emozionanti quest’anno, con un utilizzo esteso della strategia di gara per ottenere guadagni significativi e qui abbiamo visto in particolare la Toro Rosso e la Sauber finire molto più avanti di dove si fossero qualificate. Anche la Force India ha ottenuto molti punti partendo da posizioni di qualifica alle soglie della top ten.

C’è stata una differenza quest’anno nel modo in cui diversi team hanno utilizzato le loro gomme. Ma ciò che non è accaduto nel 2011 è il verificarsi di un punto di incrocio tra la gomma più morbida e quella più dura che offra un range di opzioni riguardo al modo in cui gestire la gara, cioè se compiere un run più lungo con la mescola più dura o uno più breve con quella più veloce.

“Ciò di cui si ha bisogno è che le gomme più morbide, la super soft e la soft, siano veloci ma si degradino,” ha dichiarato Paul Hembery. “Le gomme medie e dure devono essere più lente ma più stabili, perciò soprattutto bisogna lavorare su quanti giri compiere prima che sia meglio passare ad una gomma nuova.”È molto importante che la Pirelli riesca a realizzare questi punti di incrocio nelle gare l’anno prossimo, altrimenti si rischia che le strategie diventino un po’ generiche.

Due soste contro tre in Brasile
In Brasile i top team hanno generalmente deciso prima della gara che il modo migliore di affrontare la corsa sarebbe stata quella di fermarsi tre volte, dividendo la gara in tre stint di circa 20 giri con gomme morbide e uno più corto con le medie, più lente. Jenson Button ha compiuto in effetti tre soste, ma ha avuto un approccio diverso, che esamineremo dopo.

Molti dei team di centro gruppo hanno pensato che sarebbe stato possibile compiere solo due soste e un paio di loro ci sono riusciti: Di Resta e Kobayashi sono entrati in zona punti proprio con questo piano. La gomma media si era dimostrata di circa otto decimi al giro più lenta della morbida in prova e in qualifica, ma negli stint di gara la differenza è diminuita a circa mezzo secondo per la maggior parte dei team (eccetto la Ferrari, che ha di nuovo faticato a trovare il giusto passo con questa mescola).

Button è stato costretto a compiere due stint con le gomme medie perchè il suo terzo treno di gomme morbide si era dimostrato non molto competitivo al sabato. Quando Button è passato alla gomma media al giro 31, aveva lo stesso passo di Alonso con le morbide. Button ha compiuto un 1:16.9 al terzo giro, che sembrava ottimo, poi ha girato sull’1:17.

L’unica eccezione tra i top team è stato Felipe Massa, che ha compiuto una strategia a due soste, dichiarando di essere stato costretto a farlo per via di un treno di gomme morbide danneggiato dopo le qualifiche. Ma questo gli ha consentito anche di provare qualcosa di diverso.

È stato sorprendente che non abbia provato alternative di questo genere più spesso in questa stagione, perché essendosi spesso ritrovato al sesto posto (il più lento della top 6) generalmente non ha avuto pressione alle sue spalle e con una strategia identica a quella delle McLaren e di Alonso davanti a lui non poteva far altro che restare sesto.

Qui il team Ferrari lo ha fatto e questo ha consentito a Massa di recuperare posizioni in pista sulle McLaren per alcuni tratti: perciò a quel livello ha funzionato per loro e il gioco è valso la candela. C’era una chance del 71% di una safety car a Interlagos e se ne fosse entrata una oggi questo avrebbe giocato a suo favore, così come l’eventuale pioggia che era stata prevista, ma non è arrivata.

Rosberg vs Sutil
Adrian Sutil ha svolto un lavoro fantastico battendo Nico Rosberg nella corsa al sesto posto. I due piloti hanno affrontato la gara in modo piuttosto diverso. Rosberg ha compiuto un secondo stint lunghissimo con un treno di gomme morbide nuove (ben 26 giri). Si è fermato per la prima volta al giro 16, troppo presto per una strategia a due soste. Ma si è ritrovato alle spalle di Sutil, che aveva un passo migliore.

Con un treno di gomme morbide nuove, non è riuscito a tenere il passo della Force India. Perciò, da quel punto in poi, se avesse compiuto una strategia a tre soste, come Sutil, non l’avrebbe battuto. L’unico modo in cui poteva cercare di superarlo era compiendo due soste e cercando di guadagnare posizioni in pista dopo la sua ultima sosta. Questo ha richiesto un lunghissimo stint centrale con gomme morbide.

Anche se questo ha funzionato, poichè gli ha consentito di ritrovarsi davanti, alla fine Rosberg è stato battuto da una vettura più veloce. Dopo le ultime soste, i due piloti si sono ritrovati con la stessa gomma e quelle di Rosberg erano più vecchie di soli tre giri. Quindi la strategia era ottima e poteva funzionare, ma il pilota della Mercedes non è riuscito a stare davanti. Le due soste erano la strategia giusta per recuperare posizioni in pista, ma semplicemente non è riuscito a mantenere il risultato.

Sutil ha compiuto le tre soste in quella che normalmente sarebbe stata una finestra per le due soste ed è riuscito a tenere un buon passo. La sua è stata una strategia aggressiva, con stint brevi, ma poiché Massa ha compiuto solo due soste e si è rivelato meno veloce del solito, a un certo punto il brasiliano ha condizionato anche la gara del tedesco.

La Force India è stata velocissima in questo weekend. Paul di Resta non è andato così bene in qualifica, perciò il team ha deciso di fargli compiere due soste. Lo scozzese si è ritrovato a lottare con Petrov e Kobayashi e ha facilmente vinto quella battaglia, a dispetto di alcuni seri problemi al cambio. Le sue due soste sono state una strategia difensiva, come quella di Rosberg: l’obiettivo era quello di guadagnare posizioni dopo il secondo pit stop e poi cercare di tenere i suoi rivali alle spalle.

James Allen

BUONI

Red Bull: una doppietta che è la sintesi della stagione, dove è stata premiata oltre che la bravura, anche la furbizia.

Button: corre una delle sue gare tipiche, parte male, si fa superare da Alonso, ma poi opta per una strategia diversa che lo riporta sul podio. Strameritata la seconda posizione. Il migliore dopo Vettel.

Alonso: lui è da dieci, la Ferrari vale la metà. Il sorpasso su Button è stata l’azione più spettacolare di un Gran Premio monotono.

Force India: gara da manuale per entrambi i piloti, che permettono alla scuderia di festeggiare il sesto posto, miglior piazzamento della storia per la giovane scuderia.

Kobayashi: finisce nella top ten, nono, a dimostrazione della bravura del pilota nipponico.

L’abbraccio finale tra Hamilton e Massa: quanti di noi hanno aspettato l’ennesimo botto tra i due quando si sono trovati a tu per tu in gara. Poi è successo l’imprevedibile alla McLaren, che si è dovuta fermare per un guasto tecnico. Alla fine Hamilton è andato ad abbracciare Massa per sancire la fine delle ostilità tra i due. Regna dunque l’armonia tra i due team, Santander ha fatto da paciere?

Così Così

Massa: arriva quinto, ma non si vede quasi mai, persino Mazzoni lo scambia sempre per Alonso.

Schumacher: gara combattiva dove meritava di più, ma si ritrova sempre coinvolto in qualche incidente. Senna è stato penalizzato, ma anche Schumi non è stato esente da colpe. Però ci prova sempre.

Toro Rosso: arrivano fuori dai punti, c’era da aspettarsi di più, soprattutto il sorpasso non avvenuto sulla Sauber nella classifica costruttori.

CATTIVI

Rai: non ne hanno azzeccata una, erano già in vacanza. Per Mazzoni. Come già detto, tutti i duelli erano su Alonso, invece era Massa. Durante l’inverno consigliamo loro di fare un corso veloce sulla F1. Serve sempre essere preparati in materia.

La noia: occorre arrivare a consegnare il titolo nella gara finale, altrimenti gli ultimi GP sono penalizzati. E non è solo una questione di gomme.

Virgin: passi che sono sempre ultimi, qualcuno dovrà pur esserlo, ma non avvitare una ruota a Glock che la perde all’uscita della pit lane è un qualcosa di estremamente pericoloso.

Red Bull: può essere che a Vettel non funzionasse il cambio, ma pochi ci hanno creduto, pensando più che fosse una mossa per far vincere Webber. Comunque non facciamo confronti, per piacere, con Senna quando vinse il GP del Brasile solo con la sesta marcia. Ayrton svenne a fine corsa, nessuno s’era inventato niente, solo a lui poteva riuscire quell’impresa. Sottolineo: solo a lui.

Marina Beccuti