Diciamolo chiaro e tondo: non c’è alcun valido motivo perchè questo weekend in Bahrein si disputi un Gran Premio di Formula 1. Non tanto e non solo per i problemi di sicurezza degli addetti ai lavori, che pure esistono (come dimostra la molotov lanciata contro il furgone della Force India mercoledì notte), benchè questi siano blindati nella cattedrale nel deserto di Sakhir. E non osiamo immaginare che cosa potrebbe succedere nel malaugurato caso in cui la prossima bomba non si limitasse a sfiorare qualcuno.

Ma il problema vero è il messaggio che l’intero circus della Formula 1 lancia alla comunità internazionale. Da più di un anno, nel silenzio dell’Occidente, infatti, la monarchia sunnita di re Hamad bin Isa Al Khalifa, alleata con i sovrani dell’Arabia Saudita, reprimono nel sangue la rivolta di liberazione della maggioranza dei cittadini, di religione sciita. I casi non si contano: dalle pallottole contro la folla sparate dall’esercito il 14 febbraio 2011 (che costrinsero alla cancellazione della gara dello scorso anno), agli arresti illegali degli attivisti, alla detenzione e alla tortura di centinaia di persone.

Messa così, la decisione di andare a correre in Bahrein risulta totalmente inspiegabile. O meglio, una spiegazione c’è: quella dei soldi. La famiglia reale gode infatti di un peso politico ed economico enorme nel mondo della Formula 1: oltre ai 40 milioni di dollari che l’erede al trono Salman bin Hamad Al Khalifa versa ad Ecclestone per il privilegio di organizzare il GP, c’è il fatto che la satrapia mediorientale ha un suo potentissimo membro nel Consiglio Mondiale della FIA ed è azionista tanto della McLaren quanto della Lotus GP nelle categorie inferiori (team gestito da Nicolas Todt, figlio del presidente federale Jean).

Di fronte a cotante ragioni, la Formula 1 ha pensato bene di tapparsi occhi e orecchie. Anzi, peggio, di fare da grancassa della versione ufficiale dei governanti, al punto che Bernie Ecclestone si è spinto a definire scandalosamente i manifestanti come “un gruppo di ragazzini che fanno casino”. Nelle stesse ore in cui Hassiba Hadj Sahraoui di Amnesty International rivelava che “le autorità stanno cercando di mostrare un paese avviato sul cammino delle riforme, ma continuiamo a ricevere notizie di torture e di uso eccessivo e non necessario della forza contro i manifestanti”.

La Formula 1 non è solo denaro, ma coinvolge personaggi pubblici di alto profilo, multinazionali con un’immagine da difendere e soprattutto una Federazione che ha al suo interno rappresentanti di tutti gli Stati del mondo. Far finta di non rendersi conto della responsabilità sociale che ciò comporta è puerile e pericoloso. E qualcuno sembra deciso a ricordarglielo. Non solo a livello locale, dove la Gioventù per la Rivoluzione ha scritto in una lettera aperta: “Faremo qualsiasi cosa per garantire il fallimento del Gran Premio del Bahrein piuttosto che vederlo macchiato con il sangue e la vergogna.”

Anche l’ormai famosissimo gruppo di hacker Anonymous ha deciso di muoversi: “Per tutta la durata di questa gara, Anonymous trasformerà il sito web www.formula1.com in un cratere fumante nel cyberspazio,” hanno minacciato. “E attaccheremo anche le vostre linee telefoniche, bombarderemo le vostre caselle email e rovineremo qualsiasi cosa di vostra proprietà che riusciremo a trovare su Internet.” Il risultato? Oggi pomeriggio il sito F1.com era già irraggiungibile.

Fabrizio Corgnati

Prima scena: mercoledì 11 aprile 2012. Ingo Speich, manager dei fondi della Union Investment, azionista Mercedes, prende la parola al consueto incontro generale annuale della Daimler, il gigante tedesco dell’auto.

“La Mercedes non è più il punto di riferimento del settore premium,” avrebbe dichiarato secondo “Die Presse”. “Il gruppo Daimler ha perso un decennio. Dovremmo seguire la strada della BMW e uscire dalla Formula 1.” Il suo discorso riceve l’applauso di alcuni altri azionisti.

Seconda scena: giovedì 12 aprile 2012. La FIA respinge la protesta ufficiale della Lotus contro il cosiddetto “doppio DRS” o F-duct in stile Mercedes, il controverso dispositivo aerodinamico che rappresenta la vera arma in più della W03 di quest’anno.

Terza scena: sabato 14 aprile 2012. Per la prima volta dagli anni ‘50, la prima fila della griglia di partenza di un Gran Premio di Formula 1 viene monopolizzata dalla Mercedes, grazie alla pole position di Nico Rosberg, la prima dopo 110 Gran Premi.

Di sicuro si tratta solo di una coincidenza. Ma riesce proprio difficile non pensare, in un cantuccio della mente, che Bernie Ecclestone (sapendo che, tra l’altro, la Mercedes è l’unica tra le big a non aver ancora firmato il nuovo Patto della Concordia), temendo la tragica fuoriuscita di uno degli ultimi costruttori superstiti, ci abbia messo lo zampino.

A pensar male, come diceva quello, si fa peccato, ma molte volte ci si azzecca. E, in questo caso, non sarebbe proprio la prima volta.

Fabrizio Corgnati

Certe volte, nella vita, abbiamo il privilegio di assistere a degli eventi storici. Oggi è accaduto uno di quei casi. Si può o meno gioire, sulla base del tifo o delle simpatie, per il successo di Fernando Alonso e della Ferrari nel Gran Premio di Malesia, ma di sicuro la gara di oggi rimarrà iscritta negli annali. In quei piccoli, insignificanti annali della Formula 1, ma pur sempre di annali si tratta.

Se ci riflettete su, non riuscite ad immaginarvi tra una ventina d’anni, mentre raccontate a qualcuno più giovane quella volta in cui una delle Ferrari peggiori di sempre riuscì a vincere una gara sulla quale il team stesso non avrebbe scommesso un centesimo? Mutatis mutandis, si potrebbe addirittura azzardare paragoni storici impegnativi. Come l’indimenticabile Gran Premio di Donington 1993, quando ancora la pioggia (sempre lei) consentì ad un Ayrton Senna più splendente che mai di annichilire persino le imprendibili Williams con le sospensioni attive.

Quella di oggi, come quella di 19 anni fa, è stata una vittoria fortuita, ma meritata: frutto di un’impeccabile guida del pilota e di un’intelligente scelta strategica (una volta tanto) da parte della squadra. Certo, l’entusiasmo non deve annullare la lucidità. E il successo non far dimenticare i problemi. Bisogna, in altre parole, evitare il tipico vizio italiota sulla base del quale un risultato positivo spazza dalla memoria tutto ciò che è accaduto prima.

Il piccolo miracolo sportivo della vittoria malese, insomma, non basterà a ribaltare la storia della stagione. Non basterà a risollevare, da solo, le sorti di una F2012 nata talmente male da essere più lenta, in condizioni da asciutto, perfino della Sauber (a parità di motore). Ma, forse, servirà a rialzare il morale. Dai musi lunghi dell’Australia si è passati ai sorrisi, con cui lavorare è di sicuro più agevole.

Da domani, a Maranello si ricomincerà a lavorare a quella F2012 rivoluzionata (forse, ma è improbabile, addirittura senza le sospensioni pull rod) che dovrebbe debuttare in Spagna e mettere una pezza ai tanti difetti della versione attuale. Ma intanto quella di oggi è una vittoria dello sport, innanzitutto. Che dimostra che anche nella Formula 1 delle strategie computerizzate e dei calcoli al millesimo, a volte, basta qualche goccia di pioggia a far saltare tutti i piani. Del resto, non è per questo che la amiamo?

Fabrizio Corgnati

Dopo mesi di chiacchiere da bar e di dotte analisi sul nulla, il primo Gran Premio della stagione 2012 di Formula 1 ci ha finalmente consentito di avere un quadro più preciso dello stato delle cose. Abbiamo capito, per esempio, che questa McLaren, in barba alle sofisticatissime simulazioni aerodinamiche e ai calcoli che sostenevano come lo “scalino” sul muso fosse premiante, è al momento la vettura più veloce del lotto.

Abbiamo capito che Lewis Hamilton non è ancora uscito dal tunnel e che fin dalla partenza di questa gara ha di nuovo accusato il colpo dal suo compagno di squadra. Abbiamo capito che la Red Bull è costretta a inseguire, ma può contare sul solito Vettel formato gigante, che forse qualcuno dei suoi critici avrà rivalutato oggi, forzato a un insolito ma fulminante recupero dalle retrovie, a suon di sorpassi da cineteca.

Abbiamo capito che la Mercedes è veloce, ma deve ancora migliorare in termini di consistenza in gara (e di fortuna). E abbiamo capito che la crisi Ferrari è vera, conclamata, aggravata oltretutto dalle consuete “massate” (non potendo scontrarsi con il suo prediletto Hamilton, per motivi di competitività, stavolta Felipe se l’è presa con il connazionale Senna).

Una volta tanto, però, mi permetterete di spezzare una lancia a favore del cavallino rampante. La rossa è in ritardo rispetto alle sue annunciate rivali, la F2012 non è nata bene, ma ha ampi margini di miglioramento. A differenza degli ultimi anni, infatti, a Maranello si è puntato su un progetto innovativo, di rottura: una scelta obbligata, visto che con una vettura conservativa non si sarebbe ottenuto altro effetto che confermare il pesante passivo dell’anno scorso, ma indubbiamente coraggiosa.

Dunque, diamo tempo al team di conoscere questa vettura, che monta sospensioni pull-rod sia all’anteriore che al posteriore, ormai assenti in questa configurazione da oltre 13 anni e che quindi non offrono punti di riferimento nei dati degli anni passati. Ci vorrà un po’ per capire come mettere a punto al meglio la vettura, ma la buona notizia è che la squadra non può che crescere. Certo, si sente la mancanza di un progettista vero, che possa seguire sotto la sua ala l’intera vettura.

Visti i risultati, quindi, forse non avevamo tutti i torti quando criticavamo la scelta di sacrificare Aldo Costa come capro espiatorio sull’altare della crisi: una figura di esperienza come la sua sarebbe servita a questa Ferrari, invece è andata a rimpolpare il dream team di tecnici di una Mercedes che (non a caso) è riuscita a compiere il tanto sospirato aggancio al vertice, almeno sul giro secco. Ancora una volta, è tutta questione di avere gli uomini giusti al posto giusto.

Un altra novità in questo inizio di stagione della Ferrari, però, la si è vista: nella strategia comunicativa (anche qui, per una graduale alternanza di personale). Il nuovo direttore tecnico Pat Fry, dalla McLaren, non ha portato solo know how tecnico, ma anche l’abitudine all’analisi schietta e lucida, a costo di lanciare allarmi, laddove gli inverni della rossa negli ultimi anni erano stati un continuo avvicendarsi di proclami di vittoria (poi puntualmente disattesi alla resa dei conti). Per noi che facciamo questo mestiere, sapere come stanno davvero le cose è molto più utile.

Fabrizio Corgnati

Ebbene sì, la Ferrari è tornata protagonista del campionato del mondo 2011 di Formula 1. Non crediamo (ancora?) che sia possibile ribaltare le sorti di una lotta per il titolo scritta troppo presto, ma che la rossa di Maranello possa battagliare fino alla fine per il secondo posto iridato (che significa soldi, oltre che prestigio), questo sì. E ne va dato atto a una squadra che, solo fino a qualche settimana fa, non sembrava capace di tanto.

Merito dunque agli uomini della Ferrari per essere riusciti a invertire la tendenza della loro annata. A tutti, però. Già, perchè vogliamo proprio credere che l’ormai ex direttore tecnico Aldo Costa, prima confinato con ignominia a una non meglio precisata mansione alternativa in azienda e poi del tutto liquidato in fretta e furia, non abbia alcun ruolo in questa resurrezione, quando era stato lui stesso ad avvertire osservatori e concorrenza del nuovo pacchetto in arrivo per metà stagione? Vogliamo credere che l’artefice unico ne sia Pat Fry, una sorta di nuovo uomo dei miracoli, con la sola imposizione delle mani (almeno, fino a prova contraria)?

Questa, beninteso, non vuole essere una difesa d’ufficio di Costa, che più volte negli anni ci siamo ritrovati a criticare, crediamo, a ragion veduta, non foss’altro per la sua difficoltà di gestione degli uomini. Piuttosto, gradiremmo che fosse l’occasione per riflettere su uno stile Ferrari che troppo spesso, nei momenti di difficoltà, si sta ripetendo uguale a se stesso, dimostrando scarso rispetto per i propri uomini nonchè per l’intelligenza di noi spettatori.

Aldo Costa è stato per anni sbandierato come alfiere dell’italianità tecnica della Ferrari del nuovo corso, salvo poi essere accantonato senza troppi complimenti quando la situazione si era fatta troppo bollente da gestire. A lui è stato applicato quello che potremmo definire “trattamento Dyer” (e Baldisserri prima di lui): è stato nient’altro che un capro espiatorio, un fusibile saltato per evitare che collassasse l’intero meccanismo, Stefano Domenicali in testa.

Eh sì, perchè la vera responsabilità di una Ferrari che non riesce più a sfornare vetture competitive (almeno in prima istanza) sta più in alto, in chi quegli uomini li coordina e li gestisce. Non vorremmo, infatti, che si assorbisse dal calcio la brutta abitudine di cacciare l’allenatore a calci nel sedere quando le cose si mettono male, salvo non mettere mai sul banco degli imputati la dirigenza. Le soluzioni facili, lo sappiamo, non sono mai quelle risolutive.

La stessa operazione si può condurre con ben altri atteggiamenti: ne sia una prova l’impeccabile stile British con il quale la Williams ha dato il benservito al suo attuale direttore tecnico Sam Michael, ormai un morto che cammina, professionalmente parlando, pur mantenendolo al suo posto fino a fine anno e garantendogli così uno scivolo e una comoda successione. E dire che la squadra di Grove è capeggiata da un uomo, un certo Adam Parr, che confessa candidamente che fino a qualche anno fa non capiva nulla di corse.

Domenicali, dal canto suo, giura e spergiura di non aver deciso lui l’allontanamento di Aldo Costa. Il che non è detto che sia una buona linea difensiva. Perchè se il team principal di una scuderia di Formula 1 non è nemmeno in grado di imporre le sue decisioni sulla direzione tecnica, allora che ci sta a fare?

Fabrizio Corgnati

Quello che la Formula 1 sta offrendo al mondo negli ultimi giorni è un ben povero spettacolo. E non ci riferiamo alle battaglie in pista, una volta tanto piuttosto soddisfacenti. Ci tocca, invece (di nuovo, ahimè) parlare di politica, cioè di quello che accade fuori dalla pista e che sul risultato della pista ha un’enorme influenza. La FIA di Todt, mostrando in questo senso una ben triste somiglianza con un’era Mosley che speravamo di avere ormai del tutto archiviato, ha infatti rispolverato un’usanza del passato: quella di cambiare i regolamenti in corso d’opera. La Red Bull va troppo forte? Proibiamo gli scarichi soffiati, così il campionato si fa più divertente.

Si obietta che, alla lettera del regolamento, si tratta di un dispositivo illegale. Magari lo è, ma allora perchè non proibirlo fin dall’inizio, quando le monoposto furono presentate questo inverno alla Federazione per il nulla osta? Non c’è nulla di strano se l’organo di governo di uno sport decide cosa si può e cosa non si può fare: un po’ più strano, però, è se queste decisioni vengono prese intervenendo a gamba tesa, a stagione in corso.

Ripetiamo, si tratta di una triste abitudine a cui tutti i team che hanno dominato negli ultimi decenni sono stati sottoposti (e solo la Ferrari, approfittando della grancassa di certa stampa, è sempre riuscita a farla passare per partigianesimo della FIA ai suoi danni: come la mettiamo ora?). Non intendiamo, dunque, dire che la Federazione ce l’abbia con la Red Bull. Ma piuttosto che, una volta decise le regole del gioco, occorrerebbe che tali restassero fino alla fine. Altrimenti, sarebbe un po’ come se una squadra di calcio che vince 3-0 nel secondo tempo fosse costretta a giocare in nove uomini per dare un po’ più di brio alla partita. Roba che, con lo sport, non c’entra niente.

Ma tant’è, il Gran Premio di Gran Bretagna è cominciato così, con una Red Bull che, ovviamente, continua a prevalere, ma fortemente ridimensionata rispetto alle gare precedenti (con tutto il rispetto per il lavoro della Ferrari, non si può certo credere al miracolo di un secondo recuperato da un Gran Premio all’altro, stando alle qualifiche di oggi). Ma non è finita qui. Fedele alla sua storica strategia cerchiobottista, la Federazione ha pensato bene di cercare un ulteriore compromesso, concedendo una deroga ai motori Renault rispetto al 10% di apertura della farfalla in rilascio (in sostanza, di soffiaggio) imposta a tutte le squadre a partire da questa gara.

Portando come prova una mappatura risalente al 2004, il motorista francese (che equipaggia anche la Red Bull) dimostrò che tale valore era già all’epoca del 50%, chiedendo dunque di poterlo ripristinare. La FIA ha detto prima sì, poi che avrebbe accettato solo il 20%, infine, sotto le proteste di tutti gli avversari, è tornata sui suoi passi imponendo anche alla Renault, e dunque alla Red Bull, il 10% che vale per tutti gli altri. Tutto risolto? Macchè. Oggi pomeriggio, sul tavolo di tutte le squadre e della stampa arriva un comunicato della FIA: “Le decisioni tecniche rimarranno valide fino alla fine del weekend. Ma dalla prossima gara, se ci sarà l’unanimità di tutti i team, si potrà tornare alla situazione pre-Silverstone.”

In sostanza, la Federazione rilancia la palla nel campo delle squadre: trovate voi un accordo, noi eseguiremo. Il legislatore dello sport dell’automobile abdica al proprio ruolo per timore, forse, di minacce di ritorsioni da parte degli scontenti, come un abbandono della F1 targato Renault (che, pure, non si può certo lamentare del trattamento subito dalla FIA negli ultimi anni, che già in passato gli concesse una deroga al congelamento dei motori per aver interpretato troppo severamente una regola rispetto ai suoi avversari). E non è un caso se a capitanare la protesta dei team scontenti è la Williams, tramite Adam Parr: la stessa Williams che proprio con la Renault ha appena firmato un importante accordo.

Difficile che un accordo si trovi, visti i forti e contrastanti interessi in gioco, e dunque molto probabile che il divieto resti. Ma non è questo il punto. Di questi giochi politici e politicanti ne abbiamo le scatole piene. La Federazione faccia il suo mestiere: decida regole giuste una volta per tutte e le faccia rispettare, indipendentemente dalle pressioni, dalle minacce e dalle possibili ritorsioni. Dello spettacolo creato artificialmente, non se ne occupi per nulla: quello, ci penseranno i team a metterlo in scena in pista. Se non vogliamo, ancora una volta, farci ridere dietro da tutto il mondo.

Fabrizio Corgnati

(continua dalla prima puntata)

Terminate queste complesse operazioni, all’inizio del 2001 la situazione si presenta come segue: la Speed Investments Ltd possiede il 75% della SLEC (il restante 25% rimane ad Ecclestone). Di questa quota il 77,7% (pari al 58,3% della SLEC) appartiene direttamente a Kirch, mentre la parte restante compete alla nuova proprietà della EM.TV. Nonostante Ecclestone abbia perso la maggioranza delle azioni delle sue società, grazie a una rete di accordi tra soci, a un complicato sistema di scatole cinesi e a contestate nomine di consiglieri di amministrazione ne mantiene di fatto il pieno controllo.

I movimenti economici che ruotano intorno ad Ecclestone non lasciano indifferenti nemmeno le squadre, che alla fine del 2001 esprimono apertamente il loro dissenso. Dapprima l’Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles, la federazione europea dei costruttori di automobili, tenta di battere sul tempo Kirch assicurandosi le azioni di Haffa, a partire dalle quali stabilire una holding partecipata da tutti e 12 i team. Fallito questo piano, riunendosi il 27 novembre a Ginevra, i Costruttori costituiscono una società con sede in Olanda, la GPWC Holdings BV, di cui viene nominato presidente l’allora amministratore delegato della Fiat, Paolo Cantarella.

Nel consiglio di amministrazione siedono anche Patrick Faure (Renault), Burkhard Goeschel (BMW), Jurgen Hubbert (Mercedes-Benz) e Wolfgang Rietzle (Ford-Jaguar). La neonata GPWC lancia subito un guanto di sfida al Gruppo Kirch, minacciando di istituire un campionato indipendente e parallelo alla Formula 1 a partire dal 2008 se non aumenteranno le quote di diritti spettanti ai team. L’ottuagenario tedesco rischia così di ritrovarsi in mano nient’altro che un guscio vuoto, straordinariamente costoso. I team, infatti, sono del tutto insoddisfatti della situazione che li vede spartirsi il 47% dei diritti, mentre il 53% compete al duo Ecclestone-Kirch.

Senza contare il monopolio sui trasporti aerei per le gare extra-europee (il Patto della Concordia prevede un fisso di 20 persone, tre vetture e 15 tonnellate di materiale trasportato gratuitamente, tutti gli extra devono essere pagati a Bernie) e gli introiti derivanti dalle pubblicità in circuito e dal costosissimo “Paddock Club”, che vende ai VIP a prezzi esorbitanti l’ambita possibilità di entrare nel cuore dei Gran Premi, controllati dalla Allsport Management di Paddy McNally (i cui introiti si aggirerebbero sui 130 milioni), che versa annualmente ad Ecclestone una licenza di 50 milioni di dollari.

In pratica, mentre i team si dividono al massimo 200 milioni a stagione, Ecclestone e i suoi soci ne intascano almeno il doppio. “Infatti,” sostiene Ron Dennis, “il denaro distribuito ai team è più vicino al 23% (dei guadagni totali derivanti dal business della F1, ndr) che al 47%, tenendo conto di tutte le risorse commerciali che possiamo comprendere e quantificare.”

La risposta di Mosley è colorita: “Nessuno ha chiesto loro di venire a correre in F1. Ci sono entrati perché gli serviva e sapevano esattamente quali erano i termini prima che lo facessero. È un po’ come se qualcuno mangiasse nello stesso ristorante ogni sabato sera per un anno. Poi improvvisamente dicesse al titolare del locale: ‘Ho mangiato qua così spesso che devi darmi delle quote della tua società’”. Il fatto è che i team, più che agli avventori di questo ristorante, assomigliano ai cuochi, visto che lo show non potrebbe affatto esistere senza di loro. E i cuochi, si sa, vanno adeguatamente remunerati.

I Costruttori sono poi ulteriormente preoccupati dall’idea di Kirch, magnate della pay-TV, di trasferire le dirette dei Gran Premi dai canali terrestri alla televisione satellitare a pagamento. Il timore è che una notevole riduzione dell’audience delle gare si possa riflettere in un’analoga riduzione delle cifre pagate dagli sponsor. La questione della TV satellitare si era già presentata sul palcoscenico della Formula 1 una decina di anni prima, quando Ecclestone aveva investito un’ingente somma di denaro per realizzare la produzione delle immagini dei Gran Premi in formato digitale.

Anche in quel caso, Mosley spese parole di elogio per il suo sodale: “Ecclestone ha fatto un enorme investimento nella televisione digitale in un periodo in cui tutti dicevano che avrebbe perso fino all’ultimo centesimo. Ora sembra che la TV digitale sarà un grande successo. Buon per lui.” Alla prova dei fatti, l’operazione TV digitale si sarebbe tramutata in uno spettacolare fallimento commerciale. Pochi telespettatori, infatti, si rivelarono disposti a sborsare l’equivalente di una quindicina di euro a gara per il solo privilegio di poter scegliere la telecamera da cui seguire la corsa.

Il timore di una Formula 1 consegnata nelle mani della pay-TV si dissolverà nel giro di cinque mesi. Tanto basterà ai Costruttori per assistere al clamoroso crac del gruppo Kirch, sommerso da una montagna di debiti, tanto da provocare la più grande bancarotta che la Germania ricordi dal dopoguerra.

Fabrizio Corgnati

Quello della Formula 1, si sa, è un business florido. Tanto florido che Ecclestone non vuole proprio perdersi questa torta milionaria. Così, il boss della FOM decide a fine 1999 di chiedere alla FIA un prolungamento dell’accordo di cessione dei diritti commerciali. Ecclestone si accorda con Mosley per un contratto senza precedenti, la cui scadenza è fissata al 31 dicembre 2110. Oltre un secolo. Ma c’è un problema. Ottenere l’approvazione di un contratto così sfacciato potrebbe non essere facile persino da parte di un organo asservito al suo Presidente come il Consiglio Mondiale. Così, Mosley mette in atto una delle sue strategie. Secondo la ricostruzione della rivista “SportsPro”, al primo incontro del Consiglio sulla questione, Max si dichiara contrario e invita i membri a votare contro. I consiglieri, naturalmente, eseguono.

Così, il Presidente ottiene un doppio obiettivo: stronca sul nascere ogni dibattito o obiezione all’accordo e, soprattutto, prende una posizione apparentemente anti-Bernie, evitando di incorrere nell’ennesima contestazione da parte della Commissione Europea. Infatti, pur nello scetticismo dei legali della Federazione, con questa mossa Mosley riesce a persuadere il professor Monti a dare la sua approvazione al contratto. Incredibilmente, nessuno solleva la più logica delle osservazioni: perché i diritti televisivi non vengono messi all’asta? Incassato il nulla osta dell’Europa, Mosley si tira indietro dalle trattative con Ecclestone, dichiarando di non voler compromettere la posizione della FIA.

Al termine di una breve trattativa, il 28 giugno 2000 la FIA assegna alla FOM di Bernie Ecclestone, con un contratto irrevocabile, i diritti commerciali della Formula 1 fino al 2110 per la somma di 250 milioni di euro. Una cifra notevole, per gli standard normali, ma inspiegabilmente bassa per un business che genera guadagni per un miliardo di euro all’anno. “Ai membri della FIA non interessava veramente se i milioni fossero 300 o 500,” avrebbe dichiarato Jonathan Ashman, socio di Ecclestone, allo scrittore Terry Lovell nel suo libro “Bernie’s Game”. ”Erano piuttosto terrorizzati di perdere le proprie fasce da commissari. Tutto questo non aveva senso.”

Del resto, è inevitabile ottenere un prezzo basso affidando l’accordo alla semplice trattativa privata con un unico interlocutore. (Per fare un confronto, nello stesso periodo la BSkyB di Rupert Murdoch paga 1,7 miliardi di dollari per i diritti della Premiership inglese per soli tre anni e solo in Inghilterra.) Ma l’accordo con Ecclestone viene comunque ratificato dal Consiglio Mondiale nel giugno 2000 e poi all’unanimità dall’Assemblea Generale. Quei 250 milioni di euro, oltretutto, non finiscono nelle tasche della FIA, ma della neonata Fondazione FIA, un’organizzazione separata e controllata personalmente da Mosley. Oltre al danno, la beffa.

Assicuratosi questi contratti, nel novembre 1999, Ecclestone cede il 12,5% della sua SLEC alla società di venture capital Morgan Grenfell Private Equity, una controllata della Deutsche Bank, per 325 milioni di dollari. La MGPE firma anche un’opzione per acquistare un altro 37,5% dell’azienda per 975 milioni, ma non riesce a raccogliere i fondi necessari, così nel febbraio 2000 tale quota viene venduta alla Hellman & Friedman, una compagnia di investimenti di San Francisco.

Cinque settimane dopo, la MGPE e la Hellman & Friedman fondono le loro azioni in una nuova società dal nome di Speed Investment Ltd e cedono il 50% del controllo della SLEC ad una società tedesca operante nel campo dei media, la EM.TV & Merchandising di Thomas Haffa, per l’impressionante cifra di 1,6 miliardi di dollari, versati in parte in contanti e in parte in azioni. Ma nell’autunno successivo la EM.TV va in crisi e vede scendere il valore delle sue azioni da 88 a circa 3 dollari.

Il salvagente viene gettato dal magnate Leo Kirch, ex-datore di lavoro di Haffa, che si offre di acquisire attraverso la sua Kirch Beteiligung una consistente fetta della partecipazione azionaria nella SLEC al prezzo stracciato di 586 milioni di dollari. Haffa è costretto ad accettare. La Speed Investment, dopo altri mesi di trattative, acquisirà poi dal Bambino Trust (il fondo creato da Ecclestone per le sue figlie Tamara e Petra) un ulteriore 25% della SLEC esercitando un’opzione precedentemente firmata dalla EM.TV, pagandolo 987,5 milioni.

(1 – continua)

Fabrizio Corgnati

La Formula 1 ha trovato un nuovo re? Troppo presto, forse, per affermarlo. Certo è che un inizio di Mondiale così dominato non lo ricordavamo da tanti anni. E non ci riferiamo solamente ai risultati, ma alla superiorità tecnica espressa dalla Red Bull e soprattutto all’atteggiamento maturo, fiducioso, da vero campione di Sebastian Vettel. Vincere il titolo, evidentemente, gli ha giovato: lo ha reso più completo, tanto da arrivare a ricordarci molto da vicino quell’altro tedesco che qualche anno fa, vestito di rosso (prima di ingrigirsi, non solo per il colore della sua nuova tuta) si intascava campionati a ripetizione con la stessa, apparente facilità.

Non è solo una questione tecnica, insomma. La Red Bull RB7 firmata da Newey non ha ancora avuto bisogno nemmeno di spingere al massimo per stare davanti a tutti: ancora meglio, in questo senso, della Brawn sorpresa del 2009. Del resto, Vettel sta a Button come Webber sta a Barrichello, mutatis mutandis: l’australiano ha dimostrato l’anno scorso di essere pilota di grandi capacità che non ha certo perso durante l’inverno, ma la squadra, ormai, tutta presa dal suo nuovo giovane pupillo, non sembra assecondarlo come meriterebbe. E così lui naviga nelle posizioni di rincalzo, per giunta usurando troppo in fretta le sue gomme Pirelli.

Per ora, comunque, tanto basta per lasciare agli altri poco più che le briciole. La McLaren, vettura razionale, solida ed efficace, è sembrata l’unica squadra in grado di avvicinarsi alle “lattine” in qualifica; la Ferrari, anche grazie ad un Alonso motivatissimo e capace di supplire alle carenze della 150° Italia, recupera invece con il passo di gara. Ma la grinta e la classe dei rispettivi primi piloti non basta: per riaprire la pratica iridata prima che si chiuda prematuramente occorrerà dare una vera sferzata allo sviluppo delle proprie monoposto, magari approfittando dell’inizio della stagione europea. Altrimenti, sarà ormai troppo tardi.

Fabrizio Corgnati

Assicuratosi i diritti commerciali della F1 per una cifra poco più che simbolica (250 milioni di dollari per oltre un secolo), Ecclestone si imbarca in una serie di operazioni finanziarie. Nel settembre 1998, emette un Eurobond da 1,4 miliardi di dollari, garantito con i suoi futuri guadagni. L’obbligazione, che si guadagna un rating positivo dalle maggiori agenzie del settore, viene emessa da una società chiamata Formula 1 Finance BV, con sede in Lussemburgo. Il denaro raccolto, giunto in gran parte dalla banca tedesca Westdeutsche Landesbank e, in misura minore, dalla banca commerciale Morgan Stanley Dean Witter, viene naturalmente intascato tutto dall’imprenditore inglese, senza che i team vedano neanche un centesimo.

Nel novembre 1999, Ecclestone cede il 12,5% della sua SLEC alla società di venture capital Morgan Grenfell Private Equity, una controllata della Deutsche Bank, per 325 milioni di dollari. La MGPE firma anche un’opzione per acquistare un altro 37,5% dell’azienda per 975 milioni, ma non riesce a raccogliere i fondi necessari, così nel febbraio 2000 tale quota viene venduta alla Hellman & Friedman, una compagnia di investimenti di San Francisco. Cinque settimane dopo, la MGPE e la Hellman & Friedman fondono le loro azioni in una nuova società dal nome di Speed Investment Ltd e cedono il 50% del controllo della SLEC ad una società tedesca operante nel campo dei media, la EM.TV & Merchandising di Thomas Haffa, per l’impressionante cifra di 1,6 miliardi di dollari, versati in parte in contanti e in parte in azioni.

Ma nell’autunno successivo la EM.TV va in crisi e vede scendere il valore delle sue azioni da 88 a circa 3 dollari. Il salvagente viene gettato dal magnate Leo Kirch, ex-datore di lavoro di Haffa, che si offre di acquisire attraverso la sua Kirch Beteiligung una consistente fetta della partecipazione azionaria nella SLEC al prezzo stracciato di 586 milioni di dollari. Haffa è costretto ad accettare. La Speed Investment, dopo altri mesi di trattative, acquisirà poi dal Bambino Trust (il fondo creato da Ecclestone per le sue figlie Tamara e Petra) un ulteriore 25% della SLEC esercitando un’opzione precedentemente firmata dalla EM.TV, pagandolo 987,5 milioni. Terminate queste complesse operazioni, all’inizio del 2001 la situazione si presenta come segue: la Speed Investments Ltd possiede il 75% della SLEC (il restante 25% rimane ad Ecclestone). Di questa quota il 77,7% (pari al 58,3% della SLEC) appartiene direttamente a Kirch, mentre la parte restante compete alla nuova proprietà della EM.TV.

Nonostante Ecclestone abbia perso la maggioranza delle azioni delle sue società, grazie a una rete di accordi tra soci, a un complicato sistema di scatole cinesi e a contestate nomine di consiglieri di amministrazione ne mantiene di fatto il pieno controllo. In tutto, il contratto stipulato con la FIA gli è valso oltre tre miliardi di dollari di guadagni. Ma nel giro di cinque mesi, lo scenario cambia di nuovo: tanto basterà per assistere al clamoroso crac del gruppo Kirch, sommerso da una montagna di debiti, tanto da provocare la più grande bancarotta che la Germania ricordi dal dopoguerra. Il controllo della Speed Investments passa così alle tre banche che avevano prestato al magnate tedesco le ingenti somme di denaro necessarie a condurre in porto l’operazione Formula 1: JP Morgan Chase, Lehman Brothers e Bayerische Landesbank. Tuttavia, prima che qualunque introito derivante dalla loro quota del 75% possa essere distribuito, dev’essere pagata la garanzia per l’Eurobond decennale emesso da Ecclestone nel 1999. Questo significa che, mentre i team, correttamente, ricevono la loro quota del 45% sui diritti, Ecclestone e le banche si ritrovano poco o niente in mano.

I tre istituti di credito si vedono dunque legati ad un investimento che non vogliono, costato intorno ai due miliardi di dollari, ma il cui valore, in un contesto economico avviato verso la crisi, è ormai sceso intorno al mezzo miliardo. Tanto offre la GPWC alle tre banche per rilevare le loro azioni, una cifra giudicata inaccettabile in particolare per la piccola Bayerische Landesbank. I banchieri, probabilmente manovrati da Mr. E, rilanciano offrendo ai Costruttori il 30% ad una cifra di 2,4 miliardi, alla condizione di rinunciare ai piani di un Campionato parallelo. Anche questa offerta, ovviamente, finisce nel nulla. JP Morgan, Lehman Brothers e Bayerische Landesbank, nel frattempo, intentano una battaglia giudiziaria contro Ecclestone per ottenere il controllo diretto della FOM, incassando un primo verdetto positivo, ma provvisorio, il 6 dicembre 2004.

Le banche riusciranno nel loro intento di liberarsi dello scomodo investimento in Formula 1 solo un anno più tardi. Il nuovo acquirente è la londinese CVC Capital Partners, una compagnia finanziaria che gestisce fondi di investimento, specializzata nella compravendita di società da cui ricavare importanti profitti. Non è un nome nuovo per gli sport motoristici: si tratta infatti della società che ha creato il vero e proprio boom di interesse nel motomondiale all’inizio del nuovo secolo, acquistando, tramite la sua controllata Dorna, i diritti del Mondiale 500cc e trasformandolo in MotoGP (per ricevere il nulla osta dell’Unione Europea all’affare F1, la CVC sarà però costretta a vendere la Dorna, naturalmente realizzandone un notevole profitto).

Ad aprire le danze è la Bayerische Landesbank, che ai primi di dicembre 2005 vende la sua quota del 46,65% alla Alpha Prema, una controllata della CVC, insieme al 100% del diritto di voto, a suo tempo acquisito dall’istituto di credito tedesco. Lo stesso, pochi giorni più tardi, fa la Bambino Holding di Ecclestone con il suo 25%. Appena vendute le sue azioni, però, Bernie si premunisce acquistando, con il denaro ricavato e con una parte dei suoi ingenti risparmi, una partecipazione in Alpha Prema. Il 6 dicembre è la JP Morgan a cedere il suo 14,175%. La restante quota finirà sotto il controllo della CVC entro il successivo mese di marzo.

Lo stesso gruppo, qualche settimana dopo, acquista anche la Allsport Management SA, che rimane amministrata da McNally, consolidando di fatto sotto un unico tetto tutti gli introiti derivanti dalla Formula 1, per un investimento totale intorno al miliardo e mezzo di dollari (tutti raccolti attraverso prestiti bancari che costeranno di soli interessi, nelle stagioni successive, qualcosa come 229,6 milioni di dollari all’anno). Ma nemmeno questo ennesimo passaggio di mano dell’impero della categoria regina dell’automobilismo riuscirà a scalfire minimamente il potere di Bernie Ecclestone.

Fabrizio Corgnati