Ebbene sì, la Ferrari è tornata protagonista del campionato del mondo 2011 di Formula 1. Non crediamo (ancora?) che sia possibile ribaltare le sorti di una lotta per il titolo scritta troppo presto, ma che la rossa di Maranello possa battagliare fino alla fine per il secondo posto iridato (che significa soldi, oltre che prestigio), questo sì. E ne va dato atto a una squadra che, solo fino a qualche settimana fa, non sembrava capace di tanto.

Merito dunque agli uomini della Ferrari per essere riusciti a invertire la tendenza della loro annata. A tutti, però. Già, perchè vogliamo proprio credere che l’ormai ex direttore tecnico Aldo Costa, prima confinato con ignominia a una non meglio precisata mansione alternativa in azienda e poi del tutto liquidato in fretta e furia, non abbia alcun ruolo in questa resurrezione, quando era stato lui stesso ad avvertire osservatori e concorrenza del nuovo pacchetto in arrivo per metà stagione? Vogliamo credere che l’artefice unico ne sia Pat Fry, una sorta di nuovo uomo dei miracoli, con la sola imposizione delle mani (almeno, fino a prova contraria)?

Questa, beninteso, non vuole essere una difesa d’ufficio di Costa, che più volte negli anni ci siamo ritrovati a criticare, crediamo, a ragion veduta, non foss’altro per la sua difficoltà di gestione degli uomini. Piuttosto, gradiremmo che fosse l’occasione per riflettere su uno stile Ferrari che troppo spesso, nei momenti di difficoltà, si sta ripetendo uguale a se stesso, dimostrando scarso rispetto per i propri uomini nonchè per l’intelligenza di noi spettatori.

Aldo Costa è stato per anni sbandierato come alfiere dell’italianità tecnica della Ferrari del nuovo corso, salvo poi essere accantonato senza troppi complimenti quando la situazione si era fatta troppo bollente da gestire. A lui è stato applicato quello che potremmo definire “trattamento Dyer” (e Baldisserri prima di lui): è stato nient’altro che un capro espiatorio, un fusibile saltato per evitare che collassasse l’intero meccanismo, Stefano Domenicali in testa.

Eh sì, perchè la vera responsabilità di una Ferrari che non riesce più a sfornare vetture competitive (almeno in prima istanza) sta più in alto, in chi quegli uomini li coordina e li gestisce. Non vorremmo, infatti, che si assorbisse dal calcio la brutta abitudine di cacciare l’allenatore a calci nel sedere quando le cose si mettono male, salvo non mettere mai sul banco degli imputati la dirigenza. Le soluzioni facili, lo sappiamo, non sono mai quelle risolutive.

La stessa operazione si può condurre con ben altri atteggiamenti: ne sia una prova l’impeccabile stile British con il quale la Williams ha dato il benservito al suo attuale direttore tecnico Sam Michael, ormai un morto che cammina, professionalmente parlando, pur mantenendolo al suo posto fino a fine anno e garantendogli così uno scivolo e una comoda successione. E dire che la squadra di Grove è capeggiata da un uomo, un certo Adam Parr, che confessa candidamente che fino a qualche anno fa non capiva nulla di corse.

Domenicali, dal canto suo, giura e spergiura di non aver deciso lui l’allontanamento di Aldo Costa. Il che non è detto che sia una buona linea difensiva. Perchè se il team principal di una scuderia di Formula 1 non è nemmeno in grado di imporre le sue decisioni sulla direzione tecnica, allora che ci sta a fare?

Fabrizio Corgnati

Quello che la Formula 1 sta offrendo al mondo negli ultimi giorni è un ben povero spettacolo. E non ci riferiamo alle battaglie in pista, una volta tanto piuttosto soddisfacenti. Ci tocca, invece (di nuovo, ahimè) parlare di politica, cioè di quello che accade fuori dalla pista e che sul risultato della pista ha un’enorme influenza. La FIA di Todt, mostrando in questo senso una ben triste somiglianza con un’era Mosley che speravamo di avere ormai del tutto archiviato, ha infatti rispolverato un’usanza del passato: quella di cambiare i regolamenti in corso d’opera. La Red Bull va troppo forte? Proibiamo gli scarichi soffiati, così il campionato si fa più divertente.

Si obietta che, alla lettera del regolamento, si tratta di un dispositivo illegale. Magari lo è, ma allora perchè non proibirlo fin dall’inizio, quando le monoposto furono presentate questo inverno alla Federazione per il nulla osta? Non c’è nulla di strano se l’organo di governo di uno sport decide cosa si può e cosa non si può fare: un po’ più strano, però, è se queste decisioni vengono prese intervenendo a gamba tesa, a stagione in corso.

Ripetiamo, si tratta di una triste abitudine a cui tutti i team che hanno dominato negli ultimi decenni sono stati sottoposti (e solo la Ferrari, approfittando della grancassa di certa stampa, è sempre riuscita a farla passare per partigianesimo della FIA ai suoi danni: come la mettiamo ora?). Non intendiamo, dunque, dire che la Federazione ce l’abbia con la Red Bull. Ma piuttosto che, una volta decise le regole del gioco, occorrerebbe che tali restassero fino alla fine. Altrimenti, sarebbe un po’ come se una squadra di calcio che vince 3-0 nel secondo tempo fosse costretta a giocare in nove uomini per dare un po’ più di brio alla partita. Roba che, con lo sport, non c’entra niente.

Ma tant’è, il Gran Premio di Gran Bretagna è cominciato così, con una Red Bull che, ovviamente, continua a prevalere, ma fortemente ridimensionata rispetto alle gare precedenti (con tutto il rispetto per il lavoro della Ferrari, non si può certo credere al miracolo di un secondo recuperato da un Gran Premio all’altro, stando alle qualifiche di oggi). Ma non è finita qui. Fedele alla sua storica strategia cerchiobottista, la Federazione ha pensato bene di cercare un ulteriore compromesso, concedendo una deroga ai motori Renault rispetto al 10% di apertura della farfalla in rilascio (in sostanza, di soffiaggio) imposta a tutte le squadre a partire da questa gara.

Portando come prova una mappatura risalente al 2004, il motorista francese (che equipaggia anche la Red Bull) dimostrò che tale valore era già all’epoca del 50%, chiedendo dunque di poterlo ripristinare. La FIA ha detto prima sì, poi che avrebbe accettato solo il 20%, infine, sotto le proteste di tutti gli avversari, è tornata sui suoi passi imponendo anche alla Renault, e dunque alla Red Bull, il 10% che vale per tutti gli altri. Tutto risolto? Macchè. Oggi pomeriggio, sul tavolo di tutte le squadre e della stampa arriva un comunicato della FIA: “Le decisioni tecniche rimarranno valide fino alla fine del weekend. Ma dalla prossima gara, se ci sarà l’unanimità di tutti i team, si potrà tornare alla situazione pre-Silverstone.”

In sostanza, la Federazione rilancia la palla nel campo delle squadre: trovate voi un accordo, noi eseguiremo. Il legislatore dello sport dell’automobile abdica al proprio ruolo per timore, forse, di minacce di ritorsioni da parte degli scontenti, come un abbandono della F1 targato Renault (che, pure, non si può certo lamentare del trattamento subito dalla FIA negli ultimi anni, che già in passato gli concesse una deroga al congelamento dei motori per aver interpretato troppo severamente una regola rispetto ai suoi avversari). E non è un caso se a capitanare la protesta dei team scontenti è la Williams, tramite Adam Parr: la stessa Williams che proprio con la Renault ha appena firmato un importante accordo.

Difficile che un accordo si trovi, visti i forti e contrastanti interessi in gioco, e dunque molto probabile che il divieto resti. Ma non è questo il punto. Di questi giochi politici e politicanti ne abbiamo le scatole piene. La Federazione faccia il suo mestiere: decida regole giuste una volta per tutte e le faccia rispettare, indipendentemente dalle pressioni, dalle minacce e dalle possibili ritorsioni. Dello spettacolo creato artificialmente, non se ne occupi per nulla: quello, ci penseranno i team a metterlo in scena in pista. Se non vogliamo, ancora una volta, farci ridere dietro da tutto il mondo.

Fabrizio Corgnati

(continua dalla prima puntata)

Terminate queste complesse operazioni, all’inizio del 2001 la situazione si presenta come segue: la Speed Investments Ltd possiede il 75% della SLEC (il restante 25% rimane ad Ecclestone). Di questa quota il 77,7% (pari al 58,3% della SLEC) appartiene direttamente a Kirch, mentre la parte restante compete alla nuova proprietà della EM.TV. Nonostante Ecclestone abbia perso la maggioranza delle azioni delle sue società, grazie a una rete di accordi tra soci, a un complicato sistema di scatole cinesi e a contestate nomine di consiglieri di amministrazione ne mantiene di fatto il pieno controllo.

I movimenti economici che ruotano intorno ad Ecclestone non lasciano indifferenti nemmeno le squadre, che alla fine del 2001 esprimono apertamente il loro dissenso. Dapprima l’Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles, la federazione europea dei costruttori di automobili, tenta di battere sul tempo Kirch assicurandosi le azioni di Haffa, a partire dalle quali stabilire una holding partecipata da tutti e 12 i team. Fallito questo piano, riunendosi il 27 novembre a Ginevra, i Costruttori costituiscono una società con sede in Olanda, la GPWC Holdings BV, di cui viene nominato presidente l’allora amministratore delegato della Fiat, Paolo Cantarella.

Nel consiglio di amministrazione siedono anche Patrick Faure (Renault), Burkhard Goeschel (BMW), Jurgen Hubbert (Mercedes-Benz) e Wolfgang Rietzle (Ford-Jaguar). La neonata GPWC lancia subito un guanto di sfida al Gruppo Kirch, minacciando di istituire un campionato indipendente e parallelo alla Formula 1 a partire dal 2008 se non aumenteranno le quote di diritti spettanti ai team. L’ottuagenario tedesco rischia così di ritrovarsi in mano nient’altro che un guscio vuoto, straordinariamente costoso. I team, infatti, sono del tutto insoddisfatti della situazione che li vede spartirsi il 47% dei diritti, mentre il 53% compete al duo Ecclestone-Kirch.

Senza contare il monopolio sui trasporti aerei per le gare extra-europee (il Patto della Concordia prevede un fisso di 20 persone, tre vetture e 15 tonnellate di materiale trasportato gratuitamente, tutti gli extra devono essere pagati a Bernie) e gli introiti derivanti dalle pubblicità in circuito e dal costosissimo “Paddock Club”, che vende ai VIP a prezzi esorbitanti l’ambita possibilità di entrare nel cuore dei Gran Premi, controllati dalla Allsport Management di Paddy McNally (i cui introiti si aggirerebbero sui 130 milioni), che versa annualmente ad Ecclestone una licenza di 50 milioni di dollari.

In pratica, mentre i team si dividono al massimo 200 milioni a stagione, Ecclestone e i suoi soci ne intascano almeno il doppio. “Infatti,” sostiene Ron Dennis, “il denaro distribuito ai team è più vicino al 23% (dei guadagni totali derivanti dal business della F1, ndr) che al 47%, tenendo conto di tutte le risorse commerciali che possiamo comprendere e quantificare.”

La risposta di Mosley è colorita: “Nessuno ha chiesto loro di venire a correre in F1. Ci sono entrati perché gli serviva e sapevano esattamente quali erano i termini prima che lo facessero. È un po’ come se qualcuno mangiasse nello stesso ristorante ogni sabato sera per un anno. Poi improvvisamente dicesse al titolare del locale: ‘Ho mangiato qua così spesso che devi darmi delle quote della tua società’”. Il fatto è che i team, più che agli avventori di questo ristorante, assomigliano ai cuochi, visto che lo show non potrebbe affatto esistere senza di loro. E i cuochi, si sa, vanno adeguatamente remunerati.

I Costruttori sono poi ulteriormente preoccupati dall’idea di Kirch, magnate della pay-TV, di trasferire le dirette dei Gran Premi dai canali terrestri alla televisione satellitare a pagamento. Il timore è che una notevole riduzione dell’audience delle gare si possa riflettere in un’analoga riduzione delle cifre pagate dagli sponsor. La questione della TV satellitare si era già presentata sul palcoscenico della Formula 1 una decina di anni prima, quando Ecclestone aveva investito un’ingente somma di denaro per realizzare la produzione delle immagini dei Gran Premi in formato digitale.

Anche in quel caso, Mosley spese parole di elogio per il suo sodale: “Ecclestone ha fatto un enorme investimento nella televisione digitale in un periodo in cui tutti dicevano che avrebbe perso fino all’ultimo centesimo. Ora sembra che la TV digitale sarà un grande successo. Buon per lui.” Alla prova dei fatti, l’operazione TV digitale si sarebbe tramutata in uno spettacolare fallimento commerciale. Pochi telespettatori, infatti, si rivelarono disposti a sborsare l’equivalente di una quindicina di euro a gara per il solo privilegio di poter scegliere la telecamera da cui seguire la corsa.

Il timore di una Formula 1 consegnata nelle mani della pay-TV si dissolverà nel giro di cinque mesi. Tanto basterà ai Costruttori per assistere al clamoroso crac del gruppo Kirch, sommerso da una montagna di debiti, tanto da provocare la più grande bancarotta che la Germania ricordi dal dopoguerra.

Fabrizio Corgnati

Quello della Formula 1, si sa, è un business florido. Tanto florido che Ecclestone non vuole proprio perdersi questa torta milionaria. Così, il boss della FOM decide a fine 1999 di chiedere alla FIA un prolungamento dell’accordo di cessione dei diritti commerciali. Ecclestone si accorda con Mosley per un contratto senza precedenti, la cui scadenza è fissata al 31 dicembre 2110. Oltre un secolo. Ma c’è un problema. Ottenere l’approvazione di un contratto così sfacciato potrebbe non essere facile persino da parte di un organo asservito al suo Presidente come il Consiglio Mondiale. Così, Mosley mette in atto una delle sue strategie. Secondo la ricostruzione della rivista “SportsPro”, al primo incontro del Consiglio sulla questione, Max si dichiara contrario e invita i membri a votare contro. I consiglieri, naturalmente, eseguono.

Così, il Presidente ottiene un doppio obiettivo: stronca sul nascere ogni dibattito o obiezione all’accordo e, soprattutto, prende una posizione apparentemente anti-Bernie, evitando di incorrere nell’ennesima contestazione da parte della Commissione Europea. Infatti, pur nello scetticismo dei legali della Federazione, con questa mossa Mosley riesce a persuadere il professor Monti a dare la sua approvazione al contratto. Incredibilmente, nessuno solleva la più logica delle osservazioni: perché i diritti televisivi non vengono messi all’asta? Incassato il nulla osta dell’Europa, Mosley si tira indietro dalle trattative con Ecclestone, dichiarando di non voler compromettere la posizione della FIA.

Al termine di una breve trattativa, il 28 giugno 2000 la FIA assegna alla FOM di Bernie Ecclestone, con un contratto irrevocabile, i diritti commerciali della Formula 1 fino al 2110 per la somma di 250 milioni di euro. Una cifra notevole, per gli standard normali, ma inspiegabilmente bassa per un business che genera guadagni per un miliardo di euro all’anno. “Ai membri della FIA non interessava veramente se i milioni fossero 300 o 500,” avrebbe dichiarato Jonathan Ashman, socio di Ecclestone, allo scrittore Terry Lovell nel suo libro “Bernie’s Game”. ”Erano piuttosto terrorizzati di perdere le proprie fasce da commissari. Tutto questo non aveva senso.”

Del resto, è inevitabile ottenere un prezzo basso affidando l’accordo alla semplice trattativa privata con un unico interlocutore. (Per fare un confronto, nello stesso periodo la BSkyB di Rupert Murdoch paga 1,7 miliardi di dollari per i diritti della Premiership inglese per soli tre anni e solo in Inghilterra.) Ma l’accordo con Ecclestone viene comunque ratificato dal Consiglio Mondiale nel giugno 2000 e poi all’unanimità dall’Assemblea Generale. Quei 250 milioni di euro, oltretutto, non finiscono nelle tasche della FIA, ma della neonata Fondazione FIA, un’organizzazione separata e controllata personalmente da Mosley. Oltre al danno, la beffa.

Assicuratosi questi contratti, nel novembre 1999, Ecclestone cede il 12,5% della sua SLEC alla società di venture capital Morgan Grenfell Private Equity, una controllata della Deutsche Bank, per 325 milioni di dollari. La MGPE firma anche un’opzione per acquistare un altro 37,5% dell’azienda per 975 milioni, ma non riesce a raccogliere i fondi necessari, così nel febbraio 2000 tale quota viene venduta alla Hellman & Friedman, una compagnia di investimenti di San Francisco.

Cinque settimane dopo, la MGPE e la Hellman & Friedman fondono le loro azioni in una nuova società dal nome di Speed Investment Ltd e cedono il 50% del controllo della SLEC ad una società tedesca operante nel campo dei media, la EM.TV & Merchandising di Thomas Haffa, per l’impressionante cifra di 1,6 miliardi di dollari, versati in parte in contanti e in parte in azioni. Ma nell’autunno successivo la EM.TV va in crisi e vede scendere il valore delle sue azioni da 88 a circa 3 dollari.

Il salvagente viene gettato dal magnate Leo Kirch, ex-datore di lavoro di Haffa, che si offre di acquisire attraverso la sua Kirch Beteiligung una consistente fetta della partecipazione azionaria nella SLEC al prezzo stracciato di 586 milioni di dollari. Haffa è costretto ad accettare. La Speed Investment, dopo altri mesi di trattative, acquisirà poi dal Bambino Trust (il fondo creato da Ecclestone per le sue figlie Tamara e Petra) un ulteriore 25% della SLEC esercitando un’opzione precedentemente firmata dalla EM.TV, pagandolo 987,5 milioni.

(1 – continua)

Fabrizio Corgnati

La Formula 1 ha trovato un nuovo re? Troppo presto, forse, per affermarlo. Certo è che un inizio di Mondiale così dominato non lo ricordavamo da tanti anni. E non ci riferiamo solamente ai risultati, ma alla superiorità tecnica espressa dalla Red Bull e soprattutto all’atteggiamento maturo, fiducioso, da vero campione di Sebastian Vettel. Vincere il titolo, evidentemente, gli ha giovato: lo ha reso più completo, tanto da arrivare a ricordarci molto da vicino quell’altro tedesco che qualche anno fa, vestito di rosso (prima di ingrigirsi, non solo per il colore della sua nuova tuta) si intascava campionati a ripetizione con la stessa, apparente facilità.

Non è solo una questione tecnica, insomma. La Red Bull RB7 firmata da Newey non ha ancora avuto bisogno nemmeno di spingere al massimo per stare davanti a tutti: ancora meglio, in questo senso, della Brawn sorpresa del 2009. Del resto, Vettel sta a Button come Webber sta a Barrichello, mutatis mutandis: l’australiano ha dimostrato l’anno scorso di essere pilota di grandi capacità che non ha certo perso durante l’inverno, ma la squadra, ormai, tutta presa dal suo nuovo giovane pupillo, non sembra assecondarlo come meriterebbe. E così lui naviga nelle posizioni di rincalzo, per giunta usurando troppo in fretta le sue gomme Pirelli.

Per ora, comunque, tanto basta per lasciare agli altri poco più che le briciole. La McLaren, vettura razionale, solida ed efficace, è sembrata l’unica squadra in grado di avvicinarsi alle “lattine” in qualifica; la Ferrari, anche grazie ad un Alonso motivatissimo e capace di supplire alle carenze della 150° Italia, recupera invece con il passo di gara. Ma la grinta e la classe dei rispettivi primi piloti non basta: per riaprire la pratica iridata prima che si chiuda prematuramente occorrerà dare una vera sferzata allo sviluppo delle proprie monoposto, magari approfittando dell’inizio della stagione europea. Altrimenti, sarà ormai troppo tardi.

Fabrizio Corgnati

Assicuratosi i diritti commerciali della F1 per una cifra poco più che simbolica (250 milioni di dollari per oltre un secolo), Ecclestone si imbarca in una serie di operazioni finanziarie. Nel settembre 1998, emette un Eurobond da 1,4 miliardi di dollari, garantito con i suoi futuri guadagni. L’obbligazione, che si guadagna un rating positivo dalle maggiori agenzie del settore, viene emessa da una società chiamata Formula 1 Finance BV, con sede in Lussemburgo. Il denaro raccolto, giunto in gran parte dalla banca tedesca Westdeutsche Landesbank e, in misura minore, dalla banca commerciale Morgan Stanley Dean Witter, viene naturalmente intascato tutto dall’imprenditore inglese, senza che i team vedano neanche un centesimo.

Nel novembre 1999, Ecclestone cede il 12,5% della sua SLEC alla società di venture capital Morgan Grenfell Private Equity, una controllata della Deutsche Bank, per 325 milioni di dollari. La MGPE firma anche un’opzione per acquistare un altro 37,5% dell’azienda per 975 milioni, ma non riesce a raccogliere i fondi necessari, così nel febbraio 2000 tale quota viene venduta alla Hellman & Friedman, una compagnia di investimenti di San Francisco. Cinque settimane dopo, la MGPE e la Hellman & Friedman fondono le loro azioni in una nuova società dal nome di Speed Investment Ltd e cedono il 50% del controllo della SLEC ad una società tedesca operante nel campo dei media, la EM.TV & Merchandising di Thomas Haffa, per l’impressionante cifra di 1,6 miliardi di dollari, versati in parte in contanti e in parte in azioni.

Ma nell’autunno successivo la EM.TV va in crisi e vede scendere il valore delle sue azioni da 88 a circa 3 dollari. Il salvagente viene gettato dal magnate Leo Kirch, ex-datore di lavoro di Haffa, che si offre di acquisire attraverso la sua Kirch Beteiligung una consistente fetta della partecipazione azionaria nella SLEC al prezzo stracciato di 586 milioni di dollari. Haffa è costretto ad accettare. La Speed Investment, dopo altri mesi di trattative, acquisirà poi dal Bambino Trust (il fondo creato da Ecclestone per le sue figlie Tamara e Petra) un ulteriore 25% della SLEC esercitando un’opzione precedentemente firmata dalla EM.TV, pagandolo 987,5 milioni. Terminate queste complesse operazioni, all’inizio del 2001 la situazione si presenta come segue: la Speed Investments Ltd possiede il 75% della SLEC (il restante 25% rimane ad Ecclestone). Di questa quota il 77,7% (pari al 58,3% della SLEC) appartiene direttamente a Kirch, mentre la parte restante compete alla nuova proprietà della EM.TV.

Nonostante Ecclestone abbia perso la maggioranza delle azioni delle sue società, grazie a una rete di accordi tra soci, a un complicato sistema di scatole cinesi e a contestate nomine di consiglieri di amministrazione ne mantiene di fatto il pieno controllo. In tutto, il contratto stipulato con la FIA gli è valso oltre tre miliardi di dollari di guadagni. Ma nel giro di cinque mesi, lo scenario cambia di nuovo: tanto basterà per assistere al clamoroso crac del gruppo Kirch, sommerso da una montagna di debiti, tanto da provocare la più grande bancarotta che la Germania ricordi dal dopoguerra. Il controllo della Speed Investments passa così alle tre banche che avevano prestato al magnate tedesco le ingenti somme di denaro necessarie a condurre in porto l’operazione Formula 1: JP Morgan Chase, Lehman Brothers e Bayerische Landesbank. Tuttavia, prima che qualunque introito derivante dalla loro quota del 75% possa essere distribuito, dev’essere pagata la garanzia per l’Eurobond decennale emesso da Ecclestone nel 1999. Questo significa che, mentre i team, correttamente, ricevono la loro quota del 45% sui diritti, Ecclestone e le banche si ritrovano poco o niente in mano.

I tre istituti di credito si vedono dunque legati ad un investimento che non vogliono, costato intorno ai due miliardi di dollari, ma il cui valore, in un contesto economico avviato verso la crisi, è ormai sceso intorno al mezzo miliardo. Tanto offre la GPWC alle tre banche per rilevare le loro azioni, una cifra giudicata inaccettabile in particolare per la piccola Bayerische Landesbank. I banchieri, probabilmente manovrati da Mr. E, rilanciano offrendo ai Costruttori il 30% ad una cifra di 2,4 miliardi, alla condizione di rinunciare ai piani di un Campionato parallelo. Anche questa offerta, ovviamente, finisce nel nulla. JP Morgan, Lehman Brothers e Bayerische Landesbank, nel frattempo, intentano una battaglia giudiziaria contro Ecclestone per ottenere il controllo diretto della FOM, incassando un primo verdetto positivo, ma provvisorio, il 6 dicembre 2004.

Le banche riusciranno nel loro intento di liberarsi dello scomodo investimento in Formula 1 solo un anno più tardi. Il nuovo acquirente è la londinese CVC Capital Partners, una compagnia finanziaria che gestisce fondi di investimento, specializzata nella compravendita di società da cui ricavare importanti profitti. Non è un nome nuovo per gli sport motoristici: si tratta infatti della società che ha creato il vero e proprio boom di interesse nel motomondiale all’inizio del nuovo secolo, acquistando, tramite la sua controllata Dorna, i diritti del Mondiale 500cc e trasformandolo in MotoGP (per ricevere il nulla osta dell’Unione Europea all’affare F1, la CVC sarà però costretta a vendere la Dorna, naturalmente realizzandone un notevole profitto).

Ad aprire le danze è la Bayerische Landesbank, che ai primi di dicembre 2005 vende la sua quota del 46,65% alla Alpha Prema, una controllata della CVC, insieme al 100% del diritto di voto, a suo tempo acquisito dall’istituto di credito tedesco. Lo stesso, pochi giorni più tardi, fa la Bambino Holding di Ecclestone con il suo 25%. Appena vendute le sue azioni, però, Bernie si premunisce acquistando, con il denaro ricavato e con una parte dei suoi ingenti risparmi, una partecipazione in Alpha Prema. Il 6 dicembre è la JP Morgan a cedere il suo 14,175%. La restante quota finirà sotto il controllo della CVC entro il successivo mese di marzo.

Lo stesso gruppo, qualche settimana dopo, acquista anche la Allsport Management SA, che rimane amministrata da McNally, consolidando di fatto sotto un unico tetto tutti gli introiti derivanti dalla Formula 1, per un investimento totale intorno al miliardo e mezzo di dollari (tutti raccolti attraverso prestiti bancari che costeranno di soli interessi, nelle stagioni successive, qualcosa come 229,6 milioni di dollari all’anno). Ma nemmeno questo ennesimo passaggio di mano dell’impero della categoria regina dell’automobilismo riuscirà a scalfire minimamente il potere di Bernie Ecclestone.

Fabrizio Corgnati

State tranquilli, non mi produrrò nell’ennesima, trita polemica contro la gerontocrazia imperante in Italia, di cui già molti, più titolati di me, si sono meritoriamente occupati. Mi permetterò soltanto di scrivere qualche riga per sottolinearne il lato automobilistico: forse collaterale, ma emblematico anch’esso e per noi appassionati di motori di certo rilevante.

Per una Ferrari che ha perso il Mondiale di Formula 1, infatti, anche quest’anno non sono mancati i nostri portacolori che hanno portato la bandiera italiana sul gradino più alto del podio di tante categorie internazionali. E, udite udite, sono tutti giovani.

Partiamo dal più fresco, Edoardo Mortara: nato in Svizzera, ma italiano di licenza (è il tricolore che campeggia sulla fiancata del suo cofano). Lui era arrivato a un passo dall’automobilismo che conta, l’anno scorso con una stagione in GP2 Series. Ma il rapporto con la Arden International non era andato come lui avrebbe voluto e, al termine di un’annata avara di soddisfazioni, si è ritrovato al punto di partenza. A piedi e senza sponsor.

In quel momento, il suo ex team di Formula 3, la Signature, lo ha chiamato per il Gran Premio di Macao, un vero e proprio campionato del mondo in prova unica della categoria, per quanto ufficioso (la dicitura corretta è “International Cup sancita dalla FIA”). Edo, che l’anno precedente era giunto secondo, quella gara l’ha vinta, aprendo dodici mesi tutti da incorniciare.

Titolo di Formula 3 Euro Series vinto con dominio assoluto, poi ritorno a Macao, domenica scorsa, e secondo successo di fila tra le stradine del Guia Circuit: un’impresa mai riuscita a nessuno nella storia (con un albo d’oro che comprende nomi come Ayrton Senna, Michael Schumacher e Mika Hakkinen, non so se mi spiego).

Poi c’è Davide Valsecchi, che nell’automobilismo che conta (ovvero in GP2, l’anticamera della massima formula) ci corre ormai stabilmente. Quest’inverno, il pilota di Erba (anzi, di Eupilio, ad essere precisi) si è aggiudicato a tamburo battente il campionato di GP2 Asia Series, vinto prima di lui da Romain Grosjean e Kamui Kobayashi, entrambi finiti in Formula 1.

Invece, i fratelli maggiori hanno continuato a non accorgersi di lui, fino ad Abu Dhabi, quando la Hispania gli ha dato una chance (grazie alla vittoria della gara cadetta sulla stessa pista) nel test riservato ai giovani piloti. Risultato: migliore tra i nuovi team (per la prima volta dell’anno la HRT è giunta davanti a Virgin e Lotus) e, a parità di macchina, anche del campione della GP2 Pastor Maldonado, ormai vicinissimo a firmare per la Williams.

E poi c’è Davide Rigon, che ha avuto la storia più travagliata di tutti. Nelle categorie propedeutiche è invischiato ormai da anni, per mancanza di sponsor ha dovuto ricominciare tutto più volte, dalla Formula Renault alla Formula Gloria fino alla Formula 3 italiana. Poi è riuscito a fare il salto a livello internazionale e da lì sono stati titoli su titoli: Superleague Formula, Euro Series 3000 e quest’anno, all’ultima gara, di nuovo campione in SLF.

Ma si tratta soltanto di alcuni. Vale la pena di citare, per esempio, un altro giovane come Marco Frezza, che ormai da anni ha scelto la strada delle ruote coperte e quest’anno si è imposto con la Ferrari nella categoria GTS dell’International GT Open. Oppure Edoardo Piscopo, giunto secondo ad un soffio da un ex pilota di F1 come il già citato Grosjean nella prima stagione di Auto GP. Oppure ancora un più stagionato (ci permetterà la battuta) Andrea Bertolini, che questo weekend si giocherà l’ennesima riconferma nel campionato FIA GT, quest’anno per la prima volta a valenza mondiale.

E, mentre il movimento del nostro automobilismo giovane è così vivace, la federazione latita, la Ferrari preferisce appoggiare un francese (per quanto valido come Bianchi) e non si trovano aziende disposte a sponsorizzare i nostri talenti. Così, in Formula 1 restiamo con due piloti veloci, certo, ma ormai nel giro da molti anni come Jarno Trulli e Tonio Liuzzi. Quanto talento sprecato…

Fabrizio Corgnati

Vi ho già raccontato delle mie note abilità nei pronostici, che del resto negli ultimi due weekend di gara sono state messe a dura prova (lo sa bene Dennis, amico e pilota di kart, che mi ha spillato la bellezza di 20 centesimi in una scommessa sul poleman di Monza: regolarmente versati, s’intende, perchè le scommesse di gioco si pagano sempre!).

Ma su un punto ero sicuro di non sbagliarmi, tanto da affermarlo ad alta voce alla presenza di alcuni colleghi nel corso della gara di domenica: nei giorni successivi, memore dell’ancor fresca battaglia sugli ordini di scuderia della Ferrari, qualcuno avrebbe scritto che il problema al motore manifestato via radio da Sebastian Vettel era solo una scusa per agevolare il sorpasso del suo compagno di squadra Mark Webber. Fin troppo facile.

Per accorgersi che questa ipotesi sia un’assoluta sciocchezza, basta guardare il risultato finale. Purtroppo. Già, perchè quella della Red Bull Racing nel corso della gara di domenica è stata una delle strategie più folli a cui abbia mai assistito in questi anni. Sarebbe bastato far rientrare Vettel per il pit stop insieme a tutti gli altri avversari, o al limite qualche giro dopo, per consentire a Webber di guadagnare almeno una posizione, in una giornata cruciale visto il ritiro del primo dei diretti avversari e vista la vittoria del più pericoloso inseguitore.

Invece, il muretto di Milton Keynes ha pensato bene di far attendere il proprio pilota fino agli ultimi giri per scontare la sosta ai box obbligatoria: una prova di durata impressionante, per le gomme morbide della Bridgestone, ma soprattutto una decisione costata al leader della classifica mondiale quella manciata di punti che, a fine anno, con una classifica così corta, potrebbe tranquillamente risultare decisiva.

La reazione di Webber dopo la gara è stata dura: “Abbiamo portato a casa ben poco, avremmo potuto capitalizzare e trarre il massimo dall’opportunità.” Ma, a mente fredda, il pilota ha ritrattato: “Forse sono stato un po’ duro dopo la gara. Ripensandoci, non c’era molto di più che avremmo potuto fare. Aiuto da Vettel? Dipende dal team. State certi che non ho chiesto niente.”

Invece, avrebbe dovuto proprio farlo, ascoltando anche il parere del suo manager Flavio Briatore. I 24 punti di margine che Webber ha nei confronti di Vettel non sono incolmabili, come abbiamo visto nel caso di Alonso, ma sono un bottino che la Red Bull dovrebbe sfruttare, piuttosto che gettare al vento. E pare incredibile che Helmut Marko, il consulente motoristico del proprietario Dietrich Mateschitz (perchè è proprio lui ad avere l’ultima parola sulle tattiche del team), non abbia imparato proprio nulla dall’anno scorso, quando già sprecò per un motivo analogo una buona possibilità di rimonta sulla Brawn GP con una vettura straordinaria.

Marko ha ammesso che la squadra si “siederà tutta insieme” per “valutare le nostre chance in campionato” nei prossimi giorni. Ma Vettel ha già fatto capire che non è intenzionato ad aiutare il suo compagno, sostenendo che “gli ordini di squadra sono proibiti”. Non si tratta di ordini di squadra, però, ma semplicemente di massimizzare le proprie possibilità.

Webber, scivolone monzese a parte (in cui comunque la sua vettura era penalizzata da una velocità di punta non ottimale), è stato il pilota più vincente e continuo della sua squadra nel corso della stagione e meriterebbe tutto l’appoggio. Marko, invece, preferisce puntare sulla nazionalità (tedesca, quindi affine alla proprietà austriaca dell’azienda di bibite energetiche), sulla giovinezza e sul volto del giovane teutonico, un testimonial perfetto se diventasse campione del mondo.

Intendiamoci, Vettel è ancora giovane, ha dimostrato di avere il talento e le potenzialità per diventare iridato un giorno. Il rischio, però, è che anche quest’anno campione del mondo non lo diventi nessuno dei loro due piloti. Ne sanno qualcosa in McLaren, vedi l’annata 2007, esempio più recente di una lotta intestina finita per premiare i rivali (ma Martin Whitmarsh fa sapere che “finchè io sarò qui” nessun pilota sarà favorito).

Ne sanno qualcosa anche in Ferrari, dove però stavolta sembrano avere imparato la lezione, se è vero ciò che scrive Fulvio Solms nel suo bell’articolo per il “Corriere dello Sport”, secondo cui Massa avrebbe accettato di fare il secondo in questo finale di 2010 con la promessa del pieno sostegno l’anno prossimo, ritenendo che le nuove gomme Pirelli gli daranno più possibilità. Non si tratta di correttezza o di sportività: perchè a vincere, alla fine, è sempre e solo uno.

Fabrizio Corgnati

L’udienza di oggi in cui il Consiglio Mondiale della Federazione Internazionale dell’Automobile, riunito a Place de la Concorde a Parigi, discuterà l’eventuale ulteriore sanzione da imporre alla Ferrari per gli ordini di scuderia nel corso del Gran Premio d’Italia, sarà decisiva non soltanto per Maranello. C’è un altro uomo per il quale è in ballo la credibilità nel processo di oggi: il presidente federale Jean Todt.

Noi di 422race.com, non l’abbiamo mai nascosto, facevamo il tifo per il suo avversario Ari Vatanen. Ci piaceva il suo entusiasmo rivoluzionario alla Obama, il suo orgoglio e la sua spregiudicatezza nell’accogliere una sfida che già si sapeva impossibile (e che i numeri hanno rivelato esserlo ancora di più). Ma soprattutto temevamo l’investitura diretta a suo successore che veniva a Todt direttamente dal precedente fallimentare presidente Max Mosley, a cui lo stesso francese aveva annunciato in campagna elettorale di volersi rifare.

Ma dobbiamo ammettere che questo inizio di presidenza dell’ex amministratore delegato del Cavallino Rampante è stato invece sorprendentemente positivo. Il suo primo atto è andato proprio nella direzione opposta agli errori di Mosley, manifestando la volontà di migliorare l’autonomia decisionale degli organi giudiziari dell’automobilismo separando funzione giudicante e requirente. Nè si è voluto intromettere (come era solito fare l’inglese) nella scelta del nuovo gommista (preferiva la Michelin) o del tredicesimo team per il 2011.

Finora, però, l’attualità della Formula 1 non lo aveva ancora chiamato ai grandi scontri nè alle grandi decisioni che aveva dovuto prendere il suo predecessore. Oggi giunge il momento del primo vero bivio della presidenza Todt: Mutatis mutandis, si potrebbe addirittura paragonare la sentenza sul caso Hockenheim a quello che furono per Mosley i concitati giorni dei terribili incidenti di Barrichello, Senna, Ratzenberger e poi Wendlinger.

Da un lato, il transalpino non dovrà apparire troppo morbido con la sua ex squadra, con il rischio di apparire parziale. Dall’altro, con una punizione eccessiva nei confronti di un ordine di scuderia, sarebbe difficile non bollarlo di scarsa coerenza, avendo lui stesso usato e abusato dei team order a favore di Schumacher quando era numero uno della rossa. In più, non va dimenticato il suo conflitto d’interesse: il figlio Nicolas è manager di Felipe Massa, lui stesso non ha mai nascosto la sua insofferenza nei confronti di Alonso e, ultimamente, anche dello stesso Montezemolo, lo scontro con il quale portò al suo addio a Maranello.

Forse hanno parlato proprio di questo Todt e Montezemolo (il primo ex Ferrari, il secondo quasi) nel loro incontro a Bologna rivelato da alcune indiscrezioni di stampa negli ultimi giorni. La stessa decisione di Todt di abbandonare il Consiglio Mondiale alle 15, ora dell’inizio del processo, lasciando la poltrona a Graham Stoker, suo vice con delega allo sport e mosleyano di ferro, non è da leggersi come volontà di estraniarsi da questa importante decisione, ma come consapevolezza del rischio di una sua eccessiva ingerenza. Vedremo come si comporterà.

Fabrizio Corgnati

Le imprese dei commissari della FIA durante i Gran Premi non finiscono mai di stupirci. Ma nell’ultima gara in Belgio abbiamo raggiunto probabilmente il massimo storico, tanto in Formula 1 quanto in GP2 Series. Cominciamo dalle vicende meno note, quelle della serie cadetta, che ha visto letteralmente rivoluzionare la propria griglia di partenza dopo le qualifiche (ancor peggio è andata alla GP3) con una pioggia di penalizzazioni per mancato rispetto delle bandiere gialle.

Cosa è accaduto? Che i commissari hanno interpretato alla lettera la regola, che prevede che quando viene esposto il segnale di pericolo, i piloti non possano migliorare i propri tempi precedenti nè nell’intermedio, nè sul giro finale. Peccato che non si fosse fatto i conti con la pioggia caduta nelle fasi iniziali della sessione e le continue interruzioni per bandiere rosse, sventolate con disarmante disinvoltura ogniqualvolta una vettura finiva fuori pista (per colpa dell’incredibile lentezza di intervento di commissari che ci si attendeva esperti, come quelli della storica pista delle Ardenne).

Così, capitava che un pilota avesse a disposizione un solo giro buono sul finale, bloccato dalle bandiere gialle e, pur rallentando, finisse comunque per migliorare i propri tempi almeno nel settore, confrontati con i precedenti giri di uscita dai box. Ma la direzione gara ha pensato bene di non far caso a queste eccezioni, preferendo calare la mannaia alla cieca. Va bene la tolleranza zero, ma bisognerebbe considerare caso per caso.

Come se non bastasse, queste decisioni sono state comunicate ufficialmente ai diretti interessati e alla stampa solo dopo le dieci di sera, quasi sei ore dopo la conclusione delle qualifiche, ormai fuori tempo massimo per qualunque ricorso. Va bene che la priorità va data alla Formula 1, ma un campionato di livello internazionale per disputare il quale i piloti arrivano a sborsare due milioni di euro all’anno meriterebbe un po’ più di rispetto. Roba da far impallidire i dieci giri di ritardo per comminare il famoso drive through ad Alonso a Silverstone che tanto mandò in bestia la Ferrari.

E a proposito di Ferrari. Mentre in GP2 i commissari non lesinavano le penalizzazioni, nella categoria regina non si accorgevano nemmeno di un’infrazione grossa come una casa: il metro rubato da Felipe Massa sulla griglia di partenza, che gli consentiva uno scatto a molla tanto da fargli guadagnare ben due posizioni. Per la serie: a chi troppo e a chi niente. Incredibilmente, la questione è sfuggita tanto ai commissari di percorso quanto ai sistemi automatici che dovrebbero segnalare proprio questo tipo di irregolarità.

Solo un tifoso qualsiasi con la sua telecamerina amatoriale ha ripreso l’accaduto pubblicandolo su Youtube e aprendo la strada all’ennesima brutta figura della direzione gara in questo weekend davvero da dimenticare. Ora la FIA ha pensato bene di aprire un’inchiesta sull’accaduto, ma per penalizzare Massa ormai è troppo tardi, visto che i risultati sono stati ufficializzati. E meno male che la questione ha riguardato un pilota di Maranello: se fosse capitato a Hamilton, immaginiamo i titoloni furibondi nel sito della Ferrari…

Fabrizio Corgnati (foto di Stefano Gandolfi)