Qui il team di Woking, infatti, ha portato un chiaro cambiamento alla configurazione del loro muso, che infatti è apparso più alto, quasi completamente piatto in cima e con una brusca risalita nel lato inferiore. Questa soluzione sembra fornire una quantità più elevata di flusso d’aria verso il fondo della vettura, aumentando il carico aerodinamico, senza disturbare l’efficienza e mantenendo una bassa resistenza all’avanzamento. Questa soluzione, accoppiata ad altri più piccoli cambiamenti, ha migliorato il bilanciamento aerodinamico della vettura.

D’altro canto, la Ferrari è stata la più attiva, portando in Spagna tutti i cambiamenti introdotti la settimana precedente al Mugello, cominciando da un alettone anteriore profondamente rivisto, con piloni verticali convergenti e alette modificate; un nuovo fondo; una profonda revisione del pacchetto delle fiancate che risulta in una sezione posteriore più stretta e più bassa. Inoltre, anche la posizione degli scarichi è ora cambiata e ora i tubi soffiano dritti e paralleli all’asse della vettura, con un’uscita a fetta di salame. Ciò ha fornito una quantità di carico aumentata e allo stesso tempo una resistenza all’avanzamento ridotta, che ha consentito di raggiungere una velocità di punta più elevata, come è stato possibile notare durante l’intero weekend.

La Lotus, al contrario, è stata uno dei team meno attivi nell’introduzione di un vasto pacchetto di modifiche. In realtà, qui la squadra ha adottato un nuovo alettone anteriore che rappresenta una chiara evoluzione di quello visto in Bahrein. Ora le alette piazzate in cima al profilo principale hanno un profilo sinuoso e sono direttamente connessi alla sezione interna delle paratie, diventandone parte integrante.

La vettura è sembrata beneficiare da questi cambiamenti solo in termini di perfezionamento di un bilanciamento già quasi perfetto, come quello che abbiamo visto già nelle ultime gare. L’unico tallone d’Achille di questa vettura è sembrato una sorta di mancanza di velocità di punta durante il weekend. La prossima gara a Monaco, tuttavia, potrebbe offrire una vera opportunità al team di Enstone di cogliere la propria prima vittoria in questa stagione. Aspettiamo e lo scopriremo tra due settimane.

Paolo Filisetti

Anche i team rivali hanno solo leggermente modificato i loro pacchetti, con la Lotus che ha introdotto un alettone anteriore modificato, con una nuova pinna verticale dal design sinuoso, piazzato nel centro di ciascuna metà del profilo principale. Questa soluzione si è dimostrata particolarmente efficiente per fornire un buon carico aerodinamico, ma con poca resistenza all’avanzamento sul lunghissimo rettilineo principale.

La McLaren ha adottato due diverse versioni del suo alettone anteriore. Button ha utilizzato la versione introdotta in Cina, che comprende un nuovo flap principale e le alette al piano superiore senza feritoie nelle paratie. Hamilton, d’altro canto, ha optato per una versione più vecchia del pacchetto, che si adottava meglio al suo stile di guida. Entrambe le vetture, tuttavia, hanno sofferto un passo drammatico e difficile da comprendere, specialmente in gara. L’usura delle gomme è stata una delle ragioni probabile delle scarse prestazioni, ma i piloti e il team hanno ammesso di doverne comprendere meglio le ragioni.

È infatti importante notare che, nonostante le elevate temperature e l’asfalto molto abrasivo, l’usura delle gomme è stata migliore del previsto sia per gli ingegneri Pirelli che per i team. In particolare la Mercedes è rimasta positivamente impressionata dal suo tasso di usura delle gomme che, all’inizio della stagione, era considerata il principale tallone d’Achille del team di Brackley. Ora tutti i team andranno al Mugello per una sessione di test di tre giorni, dove tutti i top team sono attesi ad un’enorme programma di lavoro, introducendo e provando nuove soluzioni che saranno adottate nella prossima gara a Barcellona tra tre settimane.

Paolo Filisetti

Tutti i team, tuttavia, non hanno portato grossi pacchetti di modifiche, concentrandosi invece su alcuni raffinamenti di dettaglio e utilizzando anche questa gara (come probabilmente la prossima) come banco di prova di alcune soluzioni che saranno introdotte nell’ambito di sviluppi più ampi previsti per il Gran Premio di Spagna. È stato il caso della Ferrari, che qui ha portato solo alcuni piccoli sviluppi aerodinamici, come una serie di piccole alette piazzate sul lato dell’abitacolo e a livello dei deflettori, con delle piccole pinne collegate.

Invece, la Red Bull è stata molto proattiva nel cercare una soluzione in grado di rendere la vettura più stabile, specialmente al livello dell’ingresso in curva e, sotto questo aspetto, ha portato una doppia versione del layout degli scarichi. La più nuova, già vista in Australia e Malesia in forma meno definitiva, è stata utilizzata da Webber, mentre una versione standard, quella della presentazione, è stata adottata da Sebastian Vettel.

I due layout differiscono parecchio, visivamente parlando, poiché quello più recente ha delle fiancate molto basse verso il retrotreno, scendendo quasi a livello del fondo scalinato. In più, gli scarichi risultano soffiare verso il lato della vettura. La pressione dei gas caldi aumenta la velocità di quella porzione di flusso d’aria incanalata verso una fessura piazzata sul fondo che alimenta il diffusore posteriore.

La versione più vecchia, invece, ha gli scarichi che soffiano verso il posteriore della vettura, quasi paralleli all’asse della vettura, poco sotto il triangolo superiore della sospensione. Questa configurazione è stata preferita da Vettel poiché riteneva che il retrotreno della vettura fosse meno soggetto alle variazioni di carico aerodinamico e perciò più stabili.

In realtà, la soluzione adottata da Webber sembrava più efficiente in termini di carico aerodinamico fornito e in qualifica la differenza era piuttosto visibile. Invece la gara ha mischiato le carte e in configurazione da corsa non c’era un vantaggio notevole e le due vetture dimostravano un passo gara quasi identico. Questo fatto, ovviamente, determina la necessità di chiarire il punto di domanda sull’efficienza del nuovo layout nella prossima gara di domenica in Bahrein.

Paolo Filisetti

Uno dei team che hanno seguito questa filosofia è stata la Ferrari che, dal venerdì, ha provato una versione dell’ala anteriore precedentemente vista a Barcellona, dove è stata provata e non ha fornito un feedback positivo, poi è stata montata su entrambe le vetture nel venerdì di Melbourne ed è stata nuovamente scartata. Stavolta è stata messa solo sulla monoposto di Alonso e il risultato è stato incredibilmente positivo.

L’avantreno della vettura dava risposte migliori allo spagnolo che, per questo motivo, ha deciso di mantenere l’ala in qualifica e in gara. Le differenze tra la versione standard utilizzata da Massa e quella usata da Alonso sono sottili ma, ciononostante, chiaramente visibili mettendo a confronto le due soluzioni. In particolare, le due ali differiscono sia per il profilo principale che per la sezione centrale del flap.

Anche se entrambe le versioni, infatti, comprendono una fessura nel profilo principale, è chiaramente visibile come in quella usata da Alonso tale fessura sia più inclinata verso il limite dell’ala, mostrando così una corda del profilo principale più stretta in quel punto. Allo stesso punto, lo spigolo posteriore del flap comprende un profilo più sinuoso rispetto alla versione standard e, per quanto riguarda il profilo principale, una corda leggermente ridotta.

Questa soluzione fornisce meno carico rispetto a quella standard adottata da Massa ma, allo stesso tempo, genera una quantità di resistenza all’avanzamento minore sui rettilinei. Per questo motivo è stata considerata migliore per il bilanciamento aerodinamico della vettura di Alonso, che l’ha conservata per il resto del weekend di gara, come detto, garantendo un piccolo miglioramento in termini di velocità di punta sui rettilinei e riduzione del beccheggio in frenata. Apparentemente, questo è bastato perché Alonso trovasse un miglior feeling con la vettura rispetto all’Australia, anche se questa soluzione non ha curato la mancanza di passo mostrata dalla F2012 una settimana prima, rispetto specialmente alle McLaren.

Paolo Filisetti