Sicuramente la Ferrari F2012 rappresenta un taglio forte e netto rispetto al passato. L’elemento che maggiormente colpisce dal punto di vista visivo è il muso, con questa sorta di scalino imposto dal regolamento per renderlo più basso rispetto a quello degli ultimi anni (per questioni eminentemente di sicurezza, per evitare cioè in caso di incidente la penetrazione del muso stesso nella parte alta dell’abitacolo di un’altra monoposto).

Il muso è comunque ampio, squadrato, molto largo, generando un ampio canale centrale in cui il flusso d’aria che passerà sotto la vettura sarà molto più cospicuo rispetto alla vettura 2011. Le fiancate, poi, si presentano molto alte e con imboccature estremamente distaccate dal terreno, per migliorare il flusso di raffreddamento del motore.

Alcuni elementi che avevamo anticipato nel disegno pubblicato ieri su 422race.com li abbiamo ritrovati sulla monoposto reale. La maggiore rivoluzione è rappresentata dall’effettiva adozione dello schema pull-rod anche all’anteriore, oltre che al posteriore (previsto già dall’evoluzione della sospensione dello scorso anno). La costruzione scelta dalla Ferrari ribalta di fatto quella abituale: se di solito i bracci della sospensione sono quasi orizzontali, in questo caso sono molto inclinati e ad essere orizzontale è il tirante. In questo modo, quando la macchina si abbassa (per esempio in frenata) o le ruote si alzano, la carreggiata della vettura si allarga e il tirante, per l’appunto, “tira”.

Il cambio è longitudinale ma estremamente più basso rispetto a quello della monoposto precedente: questo per far sì che tutta la parte del retrotreno, come si vede dalle immagini messe a disposizione dalla squadra, sia estremamente filante e profilata. La parte posteriore delle fiancate non sembra tale, ma solo apparentemente, per via della grossa carenatura superiore che racchiude in sè e nasconde i terminali di scarico, posizionati ben più in alto rispetto al 2011 per il cambiamento regolamentare che vieta il soffiaggio all’altezza del diffusore posteriore.

Molto interessante è anche il cofano, un mix di soluzioni già viste lo scorso anno su altre monoposto (McLaren e Mercedes, in particolare). E’ molto profilato, con una doppia presa d’aria: oltre a quella principale del motore, ce n’è una secondaria che definirei, più che di raffreddamento, di “trascinamento” del flusso d’aria. Questo flusso permette di estrarre l’aria calda dal foro posteriore presente nella parte bassa del cofano motore.

Le ali, come sempre, sia quella anteriore che quella posteriore, sono provvisorie e cominceranno ad essere modificate nei prossimi test (sia quelli di Jerez della settimana prossima che quelli successivi a Barcellona).

In sintesi, la F2012 è una monoposto che, guardata sotto le varie angolazioni, fa capire uno studio approfondito e di rottura rispetto allo schema tradizionale e convenzionale della 150° Italia dell’anno passato. Lo sviluppo da fare sarà ancora molto, ma la vettura si presenta come un vero e proprio banco di prova con novità notevoli, anche a livello visivo.

Paolo Filisetti (con la collaborazione di Saverio Casadidio)

Questa previsione grafica della Ferrari che sarà svelata domani contiene gli elementi distintivi ritrovati anche nella McLaren vista ieri, che pure è una vettura completamente differente. Il muso sarà più basso di quello della monoposto 2011 e anche più squadrato e largo, in stile Red Bull.

Il regolamento prevede l’inclinazione del muso ed è logico pensare che sarà senza asperità, come quello della MP4-27, con una linea diretta dalla fine del telaio alla punta estrema anteriore. Molto interessante dovrebbe essere la parte anteriore delle fiancate, con due profili alari che contengono le strutture deformabili ai lati del telaio.

La loro funzione è quella di indirizzare verso il retrotreno e, nella parte bassa, verso il fondo della vettura, il flusso d’aria. Questi profili sarebbero connessi alle paratie verticali poste davanti alle fiancate (che in inglese si chiamano “barge boards”) e che fungeranno da deviatori di flusso nella parte esterna delle pance, nella zona definita del “marciapiede” (la parte orizzontale del fondo della vettura).

Anche la Ferrari ha infatti curato molto l’indirizzamento dei flussi d’aria in questa zona della vettura per recuperare il carico aerodinamico perso dall’eliminazione per regolamento del soffiaggio degli scarichi direttamente nel diffusore. La parte posteriore delle fiancate è anch’essa molto stretta, gli scarichi sono posizionati in diagonale, quindi in una zona di restringimento della monoposto.

Capitolo sospensioni. L’anno scorso, al posteriore, la Ferrari è stata una delle poche monoposto top a mantenere la sospensione push-rod, mentre quest’anno sarà adottata quella a tirante o pull-rod, per via delle sue migliori caratteristiche aerodinamiche e di pulizia del retrotreno, (con la possibilità di avere un cambio più basso e più compatto, sebbene più lungo). Ma sembra, da indiscrezioni che vedremo se domani saranno confermate, che anche la sospensione anteriore adotterà in maniera assolutamente inedita la soluzione pull-rod.

Nel disegno si vede un tirante inclinato verso il basso e molto angolato verso il posteriore, affinchè la zona degli ammortizzatori, ovvero delle barre di torsione, sia posizionata il più possibile dove il telaio tende ad essere più basso e più largo. Questo perchè un posizionamento più standard andrebbe a collidere con gli spazi estremamente ristretti della zona della pedaliera, rendendo complicato il packaging.

Si tratterebbe del ritorno di una sospensione pull-rod sulla Ferrari dopo undici anni. Questo tipo di sospensione è infatti più in stile anni ‘90, all’anteriore, che la Red Bull ha reso attuale, ma al posteriore, nelle monoposto che hanno vinto gli ultimi due titoli mondiali. Vedremo dunque domani se la Ferrari sarà realmente quella vettura così rivoluzionaria e che romperà gli schemi del passato, come lo stesso Stefano Domenicali ha preannunciato.

Paolo Filisetti

Ieri a Woking, presso la sede della McLaren, è stata presentata la nuova monoposto, la MP4-27, la prima di un top team svelata alla stampa: per questo motivo era molto interessante valutare quale fosse l’effetto dei nuovi regolamenti sulle vetture 2012.

La MP4-27 non è una vettura estremamente sorprendente, ma che permette di apprezzare alcuni elementi interessanti. Partiamo dall’avantreno, dove abbiamo notato un muso molto più spiovente. Se il nuovo regolamento impone una sorta di “scalino” rispetto alla parte centrale del telaio (dove finisce la posizione della pedaliera), la tendenza della McLaren è stata quella di realizzare un muso inclinato secondo una linea continua per migliorare la continuità del flusso d’aria, che non viene interrotto da cambiamenti d’inclinazione.

Le fiancate sono l’elemento più rilevante e distintivo delle monoposto 2012 rispetto al passato. Sono fiancate molto più alte nella parte anteriore, sebbene le bocche d’ingresso ai radiatori siano estremamente piccole ed orizzontali. Di fatto rispecchiano, in un certo senso, quelle già viste sulla McLaren dell’anno scorso, che pure erano caratterizzate dalla forma a U. Quest’anno sono più semplici ma estremamente sollevate da terra, per migliorare il flusso d’aria rivolto alla parte posteriore della monoposto.

Il retrotreno è a sua volta caratterizzato da due aspetti. Primo, il posizionamento degli scarichi per regolamento più alti e con un angolo ben preciso, che non vanno più ad alimentare il diffusore (che, dunque, non può essere più soffiato). Secondo, la zona che viene definita in gergo “marciapiede” (la parte orizzontale del fondo della vettura) è molto ampia. Ciò significa che le fiancate mediamente sono molto più rastremate e ristrette per tutta la loro lunghezza, al fine di creare un canale laterale in cui il flusso d’aria genererà ulteriore carico aerodinamico, per recuperare quello perso dalla mancanza del soffiaggio diretto nei profili estrattori.

Completamente rivista anche la sospensione posteriore, anche in questo caso sia per migliorare il carico aerodinamico sia sulla base dei dati raccolti per tutto il 2011 sulle gomme Pirelli che continueranno ad equipaggiare la Formula 1. Una monoposto, insomma, globalmente rivista: apparentemente meno rivoluzionaria di quella dell’anno scorso, ma sicuramente modificata nell’aspetto (soprattutto della parte laterale) dai cambi di regolamento.

Paolo Filisetti

Era importante vedere, infatti, come i team stanno già lavorando per recuperare l’efficienza delle vetture che diminuirà per via della proibizione dei diffusori soffiati. È stato interessante vedere come molti team, la Ferrari su tutti, abbiano già presentato un layout particolare dei loro scarichi, compresa una sorta di estensione verticale che crea una specie di volume addizionale attraverso il quale i gas possano continuare a soffiare anche con l’acceleratore rilasciato e, cosa più importante, anche con mappature del motore diverse da quelle permesse oggi.

Questo significa che in un modo o nell’altro i diffusori soffiati non scompariranno totalmente, nonostante la diversa posizione degli scarichi l’anno prossimo. Questo ha senso anche se si guarda al modo in cui la Red Bull, per l’ultima gara della stagione, ha cercato di evitare ciò che sembra un incidente dovuto al surriscaldamento della spalla interna della ruota posteriore destra, quello che ha causato il ritiro di Vettel ad Abu Dhabi. Infatti, l’anno prossimo il posizionamento degli scarichi sarà diverso e più alto, ma i gas soffieranno comunque piuttosto vicini alle gomme… Nel dettaglio, la soluzione è stata costituita da una pinza del freno più complicata, con alette più larghe e piazzate più avanti per deviare il flusso caldo dal diretto contatto con la spalla interna delle gomme posteriori.

Guardando più in profondità, in particolare alla Ferrari, è stato interessante vedere quanto diverso fosse l’assetto delle due vetture. In particolare, entrambe utilizzavano la versione più rigida dell’ala anteriore anche se Massa, durante le prove libere, ha continuato a provare quella più nuova, con l’aggiunta di alcuni sensori piazzati sulle paratie con l’obiettivo di monitorare i loro movimenti. Al posteriore, al contrario, Massa ha chiaramente adottato un alettone da più alto carico, mentre Alonso una configurazione da più basso carico.

Questo è chiaramente visibile dalla posizione relativa del profilo principale in relazione alle paratie. I disegni mostrano l’ala di Massa con quattro feritoie orizzontali e un profilo principale completamente piatto, mentre quello di Alonso aveva solo tre feritoie inclinate sulle paratie e un profilo principale leggermente curvato verso l’alto in centro. Queste due configurazioni mostrano i diversi stili di guida dei due piloti. Alonso, infatti, è riuscito durante la stagione a far fronte al problema cronico relativo al riscaldamento delle gomme, mentre Massa, pur utilizzando in genere una configurazione a più alto carico, ha trovato la vettura più instabile rispetto al suo compagno di squadra.

Dal punto di vista delle prestazioni, possiamo dire che la Ferrari sia migliorata durante la stagione, cercando di ridurre il distacco da Red Bull e McLaren, ma che ha comunque bisogno di molto carico generato dal telaio e dal fondo della vettura. Parlando con alcuni ingegneri del cavallino rampante, pare che ora abbiano trovato la direzione giusta per il 2012. A questo punto, probabilmente, l’anno prossimo la differenza in termini di assetto tra le due rosse dovrebbe essere minore, se l’efficienza generale di base (e il livello di carico fornito) della vettura sarà più elevato dell’attuale.

Paolo Filisetti

Ne parliamo con l’indiscreto tecnico Paolo Filisetti, nostro inviato a San Paolo, collegato con noi dalla sala stampa dell’autodromo di Interlagos, nel consueto punto audio di fine giornata, nel quale tracciamo un bilancio delle prestazioni dei principali team e degli outsider delle prove di qualificazione.

Questi elementi, in generale, sono stati montati sulle vetture soprattutto al venerdì, ma al contrario di quanto accaduto nelle ultime gare alcuni di questi elementi sono stati mantenuti per il resto del weekend. Infatti, è stato piuttosto strano in questa fase della stagione (trattandosi della penultima gara di questo campionato) vedere sulla griglia di partenza come i meccanici di McLaren, Red Bull e Ferrari, almeno, cercavano di mantenere i loro segreti lontani dagli occhi indiscreti.

In particolare, è stato interessante notare che in che questa volta le aree considerate cruciali, virtualmente non dovrebbero avere effetto la prossima stagione, a causa dei cambiamenti dei regolamenti tecnici. In particolare la Red Bull è stata molto sensibile e ha provato nuove soluzioni nell’area del diffusore, che dal prossimo anno non sarà più soffiato, ma anche all’anteriore, con un’attenzione particolare all’area delle paratie e ai blocchi sul fondo. E’ anche interessante sottolineare quanto in effetti l’assetto della RB7 sia drasticamente più picchiato di quello di ogni altra vettura, in particolar modo su questa pista.

Abbiamo avuto la possibilità di dare un’occhiata ravvicinata a questi elementi, che illustriamo nel disegno della RB7. In particolare, un piccolo cambiamento è stato adottato anche nell’area del flap principale dell’alettone posteriore, leggermente ridotto nella sua corda, con un differente collegamento al meccanismo idraulico di attivazione dell’ala mobile. Il diffusore, invece, è stato leggermente differente nelle sue sezioni laterali vicino alle ruote, rendendo più efficiente l’alimentazione di quest’area attraverso l’uscita di gas dagli scarichi.

Anche all’anteriore qualcosa è cambiato, ma in modo più sottile: intendiamo che anche se in modo invisibile l’ala anteriore adottata qui è stata drasticamente differente in termini di costruzione. Possiamo dire che virtualmente sia iniziata una sorta di guerra degli alettoni anteriori tra Ferrari e Red Bull. Intatti ciò che è stato possibile notare era che l’alettone anteriore della RB7 fletteva ripetutamente nella sessione di qualifica del sabato, in modo simile a quanto accaduto a quello di Felipe Massa al venerdì.

Inatti è chiaro, e lo ha ammesso anche Stefano Domenicali dopo la gara, che “l’alettone anteriore sarà una parte cruciale del design della vettura per la prossima stagione, per cui è naturale che i team stiano cercando di trovare il limite massimo in termini di efficienza di questo elemento”. Da qui la ricerca di un giusto grado di flessibilità in corsa, rispettando d’altro canto i test statici della FIA. Un diverso approccio è stato invece quello seguito dalla Mercedes, che per questa gara ha adottato una versione leggermente modificata dell’alettone anteriore introdotto in Belgio.

Possiamo dire che si tratti di una sorta di passo indietro rispetto all’approccio adottato nelle ultime gare (una sorta di F-duct tra i piloni dell’alettone anteriore). Questa scelta è stata motivata dal fatto di valutare altri cambiamenti, soprattutto nel bilanciamento aerodinamico della vettura, non influenzato da alcun elemento “esterno”. In poche parole, adottare un alettone anteriore più standard è stato utile per comprendere come il bilanciamento aerodinamico del retrotreno è stato modificato dai piccoli cambiamenti al diffusore adottato qui.

E’ importante sottolineare anche che durante la sessione di test che si terranno su questa pista da martedì a giovedì, la maggior parte dei team avranno un programma molto intenso di valutazione di nuove componenti per le loro vetture 2012: alcuni di questi elementi molto probabilmente si vedranno anche nelle sessioni di prove libere del venerdì in Brasile tra due settimane.

Paolo Filisetti