Danica Patrick, Jacques Villeneuve, Mika Salo, Jarno Trulli, Nelson Piquet Jr come piloti, Sebastian Vettel e Heikki Kovalainen come spettatori. Questi sopra elencati – in ordine di reale interesse? Ai posteri l’ardua sentenza – sono solo alcuni dei nomi collegati alla NASCAR ultimamente. Sia chiaro: con ultimamente s’intendono gli ultimissimi mesi, altrimenti dovremmo tirare in ballo anche i vari Montoya, Papis, Hornish, Speed, Ambrose, Carmichael… e tutti quelli che hanno fatto il grande salto.

È un argomento che per quanto mi riguarda ho affrontato già qualche volta sulle pagine della rete: perché i piloti sono attratti dalle stock-car? Non è uno sport stupido, con macchine facili da guidare, con circuiti ridicoli dove bisogna girare sempre a sinistra e in cui più che piloti bisogna essere atleti di wrestling?

Brevemente: la NASCAR può essere considerata come uno sport differente dal resto del motorismo, perché sin dalla sua creazione si basa su filosofie differenti rispetto, ad esempio, alla Formula 1. E nel corso degli anni, sebbene il mondo sia cambiato, queste differenze non solo sono rimaste, ma si sono anche amplificate. La NASCAR è diventata il secondo sport più seguito negli USA grazie a gare spettacolari e quarantatré piloti che hanno le stesse chance di vincere. Le vetture sono molto pesanti, è vero, ma anche difficili da controllare, soprattutto quando si corre in gruppo a pochi centimetri l’uno dall’altro e le possibilità di messa a punto sono innumerevoli.

Ma…

Sì, c’è un grande, enorme ma.

Pur rimanendo il secondo sport più amato del Nord America, pur avendo abbattuto il muro che lo proteggeva come sport unicamente repubblicano, la NASCAR ha subìto un forte declino negli ultimi tre anni.

La crisi economica si è sentita molto nello stato che nel giro di pochi mesi ha osservato General Motors e Chrysler finire in bancarotta: i team ne hanno risentito perdendo sponsor e la possibilità di correre tutte le gare. Senza sponsor non c’è nemmeno il richiamo degli spettatori, che a loro volta si sono ritrovati fra le mani un portafoglio sempre più leggero: è così che dai numerosi “tutto esaurito” delle annate 2004, 2005 e 2006 i circuiti si sono ritrovati con tribune sempre meno popolate.

Il problema degli spalti, va ammesso, non nasce solo dai problemi economici, ma dalle scelte poco lungimiranti del nuovo amministratore delegato Brian France. Da quando ha preso il posto di suo padre Bill France Jr nel 2003, il “terzo” France ha apportato queste modifiche: Chase for the Sprint Cup, cambio di sponsorizzazione dalla leggendaria Winston alla NEXTEL e infine alla Sprint, Car of Tomorrow, numero maggiore di gare in notturna o orari di partenza spostati al pomeriggio inoltrato. Che cosa hanno significato queste scelte? Perdita d’interesse da parte dei fan tradizionali (già demotivati dopo la morte del loro idolo Dale Earnhardt Sr nel 2001) e introduzione di nuove generazioni di tifosi (bambini e donne soprattutto) che però si sono sentiti emotivamente coinvolti dal solo Dale Earnhardt Jr. Che finché riusciva a vincere portava persone in pista ma, da quando ha smesso, ha scatenato il processo contrario.

È esattamente quello che è accaduto in Italia: i media hanno spinto per creare il mito Ferrari e la divinizzazione di Michael Schumacher, utile finché la coppia ha dominato Mondiali su Mondiali, ma scatenante un menefreghismo nei confronti della F1 quando a diventare campioni del mondo sono stati Alonso, Hamilton o Button. È così che quando a lottare per il titolo sono Brawn e Red Bull, la gente smette di guardare le corse (perché indottrinati in precedenza alla formula “dominio Ferrari = spettacolo”) e Sky è costretta a rinunciare a questo sport. Avviso: accadrà lo stesso anche nel motomondiale. È così anche negli USA: le TV, come la NASCAR stessa, hanno spinto per Dale Earnhardt Jr, ma il gioco ora si è rotto. Si sta cercando di fare lo stesso con Jimmie Johnson, il campione delle ultime quattro Cup, ma il personaggio non è gradito.

Abbiamo accennato alle COT: sono più sicure, è vero (ma solo quando vanno dritte, se si trovano al contrario dopo un testacoda, può scatenarsi il finimondo), ma non sono spettacolari. Una volta messe in pista, i tecnici si sono accorti che erano aerodinamicamente sbagliate e per rimediare hanno dovuto introdurre un alettone posteriore, che è stato come mettere una pezza di stoffa ad un pantalone stracciato. Aggiungiamoci poi l’impossibilità della Goodyear di costruire pneumatici normali (prima le mescole erano troppo morbide e tutti foravano, poi le hanno fatte talmente dure che non c’erano sorpassi, perché in NASCAR il rapporto tra grip e spettacolarità è direttamente proporzionale, tanto per citare una delle differenze sostanziali con la F1) e il disastro è stato completo.

Allo stato attuale delle cose, la NASCAR sta vivendo un’autentica parabola discendente in quanto a popolarità, quindi è curioso come tutti i piloti citati all’inizio siano attratti dalle stock-car oggi. Ah sì, lo so perché: sono tutti concorrenti di Formula 1 e IndyCar. Se per parlare dei problemi della NASCAR bastano queste poche righe, per quelle due categorie bisognerebbe scrivere degli autentici trattati.

Andrea Giachè

Ci sono molte cose che non funzionano in questo mondo. Troppe ingiustizie, troppa sofferenza. E la cosa peggiore è che nonostante molti di noi si impegnino a cambiare, la realtà rimane la stessa. La natura ha le sue regole. Domenica, questo triste mondo ci ha sottratto un ragazzo giovanissimo, Henry Surtees. Non vogliamo cadere nel banale: piuttosto vogliamo proporvi un ricordo di Henry, che il sottoscritto ha incontrato lo scorso marzo.

Per un giornalista sportivo specializzato nei motori, uno dei compiti più appaganti che possano esistere è quello di andare in circuito. Per questo ero felicissimo quando, il 18 e il 19 marzo 2009, il caporedattore di 422race.com Fabrizio Corgnati mi aveva mandato a Imola, per seguire i test dell’International Formula Master. Ogni volta l’emozione è quella della prima volta: sarà la malattia dei motori, presumo. E ancora più felice sono stato quando ho saputo che ai box erano presenti John e Henry Surtees.

Non c’è bisogno di spiegare quanto sia sconvolgente sentirsi dire “I Surtees sono qui.” Sir John era la mia priorità e la prima cosa che ho fatto appena entrato in pitlane è stata quella di dirigermi a prendere appuntamento con lui per un’intervista. Come un bambino nel paese dei balocchi, John Surtees giocherellava con una gomma, la faceva roteare per terra, e poi la abbracciava come se fosse un tenero gattino. Drammatico è ripensare a quell’immagine, alla luce dei fatti di Brands Hatch.

Dietro John, seduto all’interno della Tatuus Formula Master, c’era Henry. Lo avevo già visto correre in tv, quando con la via satellite riuscivo a gustarmi il BTCC e le sue innumerevoli gare di contorno. In realtà l’avevo visto in una sola gara nel 2007, Thruxton, e in un’altra di British F3 nel 2008, a Donington. Ma il nome Surtees era talmente altisonante che sarebbe stato impossibile non notarlo. Così, quella mattina del 18 marzo, le mie attenzioni nei confronti di Henry non erano poi così strane.

Con Sir John l’appuntamento era nella pausa pranzo: circa venti minuti d’intervista con uno dei più grandi piloti nella storia dei motori. La prima domanda fu proprio su suo figlio. Ha iniziato ad otto anni, nei kart, ha vinto il campionato britannico nella classe Gearbox,” mi raccontò Surtees. “A quindici anni è passato al campionato Ginetta ottenendo dieci vittorie. Poi la Formula BMW con alcuni buoni risultati. L’anno scorso abbiamo fatto la Formula Renault: è stato un anno così così, però l’abbiamo concluso vincendo e facendo buoni tempi. Due gare in Formula 3, nella National Series: ha conquistato una pole, un primo e un secondo posto e i suoi tempi lo avrebbero portato al settimo posto nella classe International. Quindi direi che sta andando molto bene! Ora stiamo guardando a cosa fare: faremo la Formula 2, ma non conosciamo i circuiti perciò il nostro impegno sarà nell’imparare a conoscerli. Inoltre stiamo guardando alla Formula Master, perché in precedenza avevo già pensato a questa categoria quando Ecclestone aveva cominciato a fare programmi a riguardo. Tuttavia, a causa della situazione economica globale, abbiamo deciso di preferire la Formula 2. Ad Henry piace la macchina, che è molto veloce. Speriamo di poter dimostrare quello che è in grado di fare quando ne avremo la possibilità.” Nel frattempo, Henry se ne era rimasto seduto e rilassato poco dietro, ad attendere il mio arrivo. Doveva essere abituato a quella situazione: il giornalista di turno che parla prima con suo padre, e poi, se va bene, con lui. Mi accorsi ben presto, però, che quel pensiero non lo turbava.

Si dice che una stretta di mano può rivelare il carattere di una persona. Per Henry Surtees questo è vero: una stretta forte, vigorosa, decisa. E, in effetti, era così: nonostante fosse un po’ impacciato (normalissimo considerata l’età, solo diciotto anni), sapeva quello che diceva. Un ragazzo con una passione vera e con degli obiettivi da raggiungere.

In potenza, Henry Surtees era un campione. Lo dico con assoluta certezza: Henry sarebbe diventato sicuramente un ottimo professionista e se avesse continuato con la stessa determinazione e con la stessa intelligenza di allora avrebbe ottenuto grandissimi risultati e riconoscimenti. Non c’entra la stretta di mano. Alcuni piloti hanno un difetto, che è quello di voler andare sempre più forte degli altri. Ma come un difetto? Non è esattamente l’essenza di questo sport? No. Piloti come Fangio o Schumacher, per fare due esempi banali, non erano i più veloci della loro epoca: erano battuti in qualifica e sorpassati in gara. Però si approcciavano alle competizioni in modo diverso: costruttivo è il termine esatto. Non erano i più veloci, ma i più costanti; non facevano tanti sorpassi, ma arrivavano in fondo.

Henry Surtees era un pilota di questo tipo. Ricordo che la nostra conversazione si basò interamente sul fatto che lui dovesse imparare, imparare, imparare. Capire la macchina, capire la pista, fare esperienza. Intanto i suoi rivali montavano gomme nuove e facevano i giri veloci. Henry non doveva nemmeno correre in Formula Master! Era lì per conoscere il circuito, che avrebbe ospitato un round della Formula 2.

E’ stato educato bene da quel padre che lo seguiva sempre e che, parole di Henry, lo consigliava e lo aiutava nel comprendere gli errori commessi. Intelligente, concentrato, disciplinato in pista, disponibile e simpatico in pubblico. Un ragazzo con il sorriso sempre sulle labbra e pronto a parlare se glielo chiedi. Non voglio offendere nessuno, ma fra tutti i presenti ad Imola, Henry è stato quello con cui ho conversato più facilmente. E quando me ne sono andato la sera successiva, ripensavo proprio a lui e a quanto fosse stato bello conoscerlo.

Era una bella persona da conoscere, ecco il punto. Al di là delle sue potenzialità come pilota, era una persona fantastica di cui molti sentiranno la mancanza. Aveva solo diciotto anni.

Andrea Giachè

Il nome è importante. Il nome è ciò che ci permette di distinguere subito una persona da un’altra, di saperne il sesso, e, molto spesso anche la nazionalità. Quando parliamo di politica, di mercato, il nome ci fa immediatamente pensare alla qualità o al valore. Così è nello sport, così è nel motorismo. Lo sappiamo tutti; lo sanno Bernie Ecclestone e Max Mosley, lo sa Luca Cordero di Montezemolo, lo sa Carmelo Ezpeleta, lo sa Brian France.

Più che mai, in questi ultimi tempi, la discussione sull’importanza del nome è d’attualità. Quando tutto era ancora in discussione, nell’elenco degli iscritti al mondiale di Formula 1 2010 erano apparsi marchi storici come Lotus, Brabham, March. Fasulli, perché non erano quelle realtà vincenti degli anni ’60, ’70 e ’80, ma comunque importanti per gli appassionati, che nonostante tutti i tentativi di scacciarne l’idea con la mente, non potevano che sperarne il ritorno con il cuore.

Poi la divisione e il grande dilemma: chi seguire? Presto detto: come quando al supermercato preferiamo spendere un po’ di più per il prodotto di marca – che non necessariamente è buono quanto quello a prezzo scontato – gli appassionati di automobilismo sceglieranno di guardare le corse dove la Ferrari sarà presente, anche se lo spettacolo potrebbe non essere all’altezza delle aspettative.

Nonostante tutti i marchi registrati e posseduti da Bernie Ecclestone, “Formula 1” non è un nome emozionante quanto “Ferrari” o “McLaren”. E non è una questione di regolamenti, perché, bisogna ammetterlo, quello della FOTA non è poi così invitante: davvero vorreste vedere le squadre spendere centinaia di milioni di euro per le macchine del 2009, che non avranno alcuna evoluzione tecnica, e non un campionato in cui i progettisti sono sfidati ad inventare diavolerie tecniche con un budget stabilito?

Con quanto detto sopra, non voglio dire che la Formula 1 abbia imboccato la strada giusta, ma che le manca il nome (Lotus, Brabham, March, le uniche armi a disposizione di Mosley sono state riposte), così come la sostanza, in realtà l’unica cosa che può fronteggiare l’imponenza di un marchio. L’esempio più lampante è quello della sfida CART/IRL.

La IRL aveva la 500 miglia di Indianapolis, gara che negli anni ’90 era in grado di mobilitare decine e decine di milioni di americani e non, mentre la CART aveva le squadre, la tecnologia e il divertimento. Sebbene Ganassi, Penske, Newman/Haas fossero team conosciuti da tutti, i loro nomi impallidivano nel confronto con “Indianapolis 500”: tuttavia, la CART aveva la sostanza, e per anni è stato il campionato che addirittura si permetteva di infastidire la Formula 1. Quando la sostanza è mancata, i team se ne sono andati. Fine della storia.

Attenzione però. Del nome bisogna anche fare un buon uso. Sbaglia l’Indycar oggi, che non potendo più contare sulla 500 miglia di Indianapolis (la guerra con la CART l’ha indebolita, a vantaggio invece della NASCAR), continua a vivere grazie a Danica Patrick. La bella pilotessa, però, è in procinto di passare alle stock-car: un passaggio che potrebbe rovinare per sempre il campionato a ruote scoperte americano, che intanto corre ai ripari e per il 2011 prepara una formula basata sulla sostanza.

Sbaglia la MotoGp: Valentino Rossi è oggi l’unico motivo per cui la categoria è seguita. Esagero? No: com’era trattato il motomondiale prima dell’avvento del pilota pesarese? Malissimo: in Italia addirittura si poteva trovarla in differita a notte fonda. Quando Rossi vinceva in 125, si parlava solo di 125. Quando Rossi vinceva in 250, si parlava solo di 250. Oggi che Rossi vince in MotoGp, si parla solo di MotoGp. Valentino, tuttavia, non è eterno, e prima o poi si ritirerà. Che cosa farà Ezpeleta senza la sua fonte principale di guadagno? Si affiderà al clone di Rossi, Simoncelli? Andrà in pensione? Quello che sappiamo è che parte del pubblico lascerà perdere, dedicandosi a qualche nuova moda.

La formula più giusta è quella della NASCAR: c’è sia la sostanza, che il nome. Le gare sono divertenti e appassionanti, e ci sono anche i nomi. Certo, Dale Earnhardt Jr è quello che anni fa fece impennare gli ascolti, e ora che non vince più, FOX, TNT e ABC hanno subito una grossa perdita di telespettatori, ma la Sprint Cup rimane comunque il secondo sport più seguito negli USA.

Quindi, se Max e Bernie vogliono davvero continuare per la loro strada senza un ricongiungimento (difficile da credere), almeno lavorassero perché in Formula 1 ci sia sostanza. Forse, però, è troppo tardi: mentre tentavano di fermare la ribellione, sono rimasti praticamente senza squadre. E senza di loro che sostanza potranno mai costruire?

Andrea Giachè

“La Formula 1 non è più uno sport.”

Era il 10 settembre del 2006. Il paddock di Monza era infuocato dalle polemiche post-qualifiche, durante le quali Fernando Alonso fu penalizzato per aver bloccato Felipe Massa, pur essendo molto lontano dal rivale. Le parole del pilota spagnolo ronzano ancora oggi nelle orecchie di tutti coloro che seguono l’automobilismo, poiché ormai ci troviamo di fronte ad una frase fatta.

Il tono di Alonso era dispregiativo, è vero: e se invece fosse una cosa buona? E se non fosse solo la Formula 1 ad aver smesso di essere uno sport, ma tutto l’automobilismo? Pensiamoci bene, il mondo delle quattro ruote è molto più di una competizione fra atleti e macchine. Per chi la segue da appassionato, l’automobilismo è uno stile di vita.

Lo è per chi passeggia la domenica e in mezzo alla folla riconosce un uomo con il cappellino di una squadra di Formula 1; lo è per chi la domenica non va a fare la passeggiata, ma rimane a casa a guardare tutte le gare trasmesse in tv; lo è per chi va in autodromo; lo è per chi non nota solo le belle ragazze (o ragazzi, l’automobilismo è fatto anche dalle donne, spesso tendiamo a dimenticarlo), ma anche le belle macchine; lo è per chi la notte sogna di combattere contro Ayrton Senna.

Chi fa dell’automobilismo il proprio stile di vita, non ama il calcio. Può seguirlo, per carità ognuno ha i propri gusti, ma molto spesso preferisce snobbarlo. Sa che l’Inter ha vinto lo scudetto, sa quando ci sono i Mondiali, ma la sua conoscenza spesso finisce lì. Al contrario, potrebbe dirvi tutti i campioni del mondo di Formula 1 dal 1950 al 2008, anche al contrario.

Quando vivi l’automobilismo, lo fai come se fosse la cosa più importante del mondo. Tendi a prendere sul personale tutto ciò che succede. Può essere sbagliato, è vero – il fanatismo è sbagliato – ma forse è anche più di questo: è una malattia da cui non vogliamo essere curati.

Bisogna aver rispetto dei malati. Non bisogna prenderli in giro, come fanno quelli che la frase “La Formula 1 non è più uno sport” l’hanno resa negativa. Max Mosley, la FIA, la FOTA… chi comanda nell’automobilismo sta prendendo in giro questi malati. Per loro, il mondo è una lotta di potere. Anzi, non è più nemmeno questo. Non è qualcosa che eleva lo spirito, ma che lo abbassa. E’ qualcosa di talmente basso, che vorrei chiamarlo con un termine molto terra-terra: celodurismo. Mentre questi signori ci insultano perdendo il loro tempo a giocare a chi ce l’ha più duro, milioni di appassionati soffrono perché tutto ciò in cui credevano è stato distrutto.

Formula 1, rally, endurance: è tutto rovinato. Regole assurde, proposte di cambiamento ancora peggiori. Mi viene un dubbio: chi comanda è appassionato? Chi comanda ha fatto dell’automobilismo il proprio stile di vita? Forse no. Assolutamente no. Perciò scusate la volgarità, ma da malato di corse mi sento offeso da tutto ciò che è stato fatto e detto negli ultimi anni.

Andrea Giachè

Amici appassionati dei motori, benvenuti in questa nuova rubrica. Prima di iniziare con le tanto amate polemiche, vorrei spendere qualche riga per introdurre “Invasione di pista”, questo nuovo appuntamento targato 422race.com. La rubrica nasce dal fatto che chi vi scrive ama follemente lo sport dei motori in ogni sua forma: l’intento è dunque quello di poter parlare di TUTTE le categorie automobilistiche (con riferimenti anche al motociclismo, perché no), orizzontalmente o verticalmente. E’ nota la passione del sottoscritto per le gare americane, ed è proprio questo che mi spinge a parlare della seguente problematica.

Parlando con altri appassionati (o meglio, nel tentativo di fare proseliti), mi è capitato molto spesso di sentire lamentele sulla condotta degli steward americani. La critica che spesso viene rivolta alla NASCAR o all’Indycar è quella dell’uso eccessivo delle safety car, e soprattutto dell’evitare come la peste le gare con la pioggia. Spiegare che quelli erano solo motivi di sicurezza e che l’Indycar con la pioggia ci correva – sui tracciati stradali, era un tentativo vano. Sapevo però, che mi bastava essere paziente e aspettare questo momento.

Il “momento” è già cominciato qualche anno fa, nel 2003 per la precisione, quando la Formula 1, nel tentativo di ravvivare lo spettacolo, si inventò le qualifiche a giro unico. Bello, bravi: che bella idea, la griglia scombinata! Ma dov’è che l’avevo già vista…? Ah sì, in tutte le gare su ovale! 2008: si decide di creare scompiglio con la Safety Car. “Chiudiamo la pit lane, così che tutti riforniscono insieme. Uno spettacolo unico in tutto il mondo.” Già fatto in America. “Facciamo in modo che tutti tornino a pieni giri quando esce la vettura di servizio.” Vi dice qualcosa il nome “Lucky Dog”?

Potrei citare anche il KERS, molto simile al Push to pass della Champ Car, però voglio tagliare corto: in sostanza, la Formula 1 per ravvivarsi è dovuta ricorrere a tantissime idee già trionfali negli Stati Uniti. Sì perché “gli americani ci sanno fare con lo spettacolo! Un po’ meno con lo sport.” E questa era diventata la nuova idea generale.

Introduciamo ora un altro concetto basilare: la Formula 1 è la categoria motoristica di riferimento per tutti. Motociclismo compreso. Molti potranno dissentire, vi avviso, ma la mia personale opinione di Ezpeleta è quella di un Ecclestone riuscito male, con tutto il rispetto ovviamente. Quello che viene fatto in F1 lo si ritrova prima o poi anche in MotoGP, in versione però “cattiva imitazione”. La settimana scorsa, per esempio, 125 e 250 non sono riusciti a fare in Qatar i giri che la F1 aveva fatto a Sepang.

Ora mi chiedo: le gare americane sono ancora più ridicole della Formula 1 (e quindi delle serie che la seguono) per il problema pioggia? Con l’acqua in America non si corre, ma a quanto pare anche noi cominciamo ad averne una strana fobia. Posso accettare la bandiera rossa nel diluvio della Malesia, posso accettare anche il rinvio della gara della MotoGP. Ma le partenze sotto safety car? Quelle proprio no.

Perché se la pioggia continua a cadere sul circuito, prima non va bene correre e poi qualche giro dopo (non uno, non due, ma OTTO) sì? Improvvisamente non è più pericoloso? Non ce l’ho con l’uso della safety car in sé: quando la pista è piena di detriti, quando c’è una macchina in posizione pericolosa, anche quando la pista si allaga stile Sepang 2009 o Nurburgring 2007 la si può usare. Ma non come stavolta.

Passiamo a Barcellona, dove si è svolta la seconda manche della World Series by Renault. A metà gara è piovuto anche lì. Niente di tremendo, solo pioggia. Pista bagnatissima, ma non allagata. Quindi cosa fanno i commissari? Fanno uscire la safety car. Qualche giro dietro a questa e poi via a correre sull’acqua.

Non credo alle questioni di sicurezza. Quello che credo è che chi prende queste decisioni abbia qualche sorta di mania di protagonismo. Perché la gara di World Series è finita sotto bandiera rossa quando mancava una sola curva alla bandiera a scacchi? Perché inquadrare Charlie Whiting durante lo svolgimento del GP della Cina? Agli spettatori non interessa che le telecamere entrino nella stanza dei commissari, bensì che riprendano meglio quello che accade in pista.

Lo sport dell’automobilismo, e ben presto anche quello del motociclismo se prosegue per questa strada, è in mano a persone che vogliono costantemente far parlare di sé: che sia con delle penalizzazioni insensate, o con la decisione di utilizzare la safety car a sproposito. Basta, non siete voi i protagonisti, ma i piloti.

Andrea Giachè

Gatorade Duel 1 – Griglia di partenza
Gatorade Duel 2 – Griglia di partenza
Ascolta in diretta la NASCAR su 422 Race Live!
Daytona 500, libere 4 – Incidente per Waltrip e McMurray, Almirola primo
Camping World 300 – Prove libere 1
NextEra Energy Resources 250 – Prove libere 2

DAYTONA – Come promesso, 422 Race Live, la web tv di 422race.com, trasmetterà in esclusiva per l’Italia la diretta della Gatorade Duel, la famosa gara di qualificazione che precede la Daytona 500, il primo evento del campionato NASCAR Sprint Cup Series. A partire dalle ore 20 vi faremo assistere alla più eccitante qualifica del mondo.

Le due manche da 60 giri (150 miglia) servono infatti a determinare la griglia di partenza per la Great American Race, secondo un complicato sistema che ora vi spiegheremo.

-I due piloti più veloci nella sessione di qualifica classica sono ammessi alla Daytona 500.

-La classifica della qualifica classica viene divisa tra i piloti nelle posizioni dispari e in quelli pari. I primi correranno la prima manche, gli altri la seconda.

- I due piloti più veloci nella sessione di qualifica classica partiranno dalla pole position nelle rispettive manche: anche loro partecipano alla Gatorade Duel, sebbene sanno già dove partiranno nella Daytona 500.

-Oltre ai piloti della prima fila, tutti quelli che hanno una vettura nella top 35 della classifica owner sono ammessi di diritto alla gara. La loro posizione d’arrivo finale determinerà in quale fila partiranno.

-I tre piloti più veloci tra i go-or-go-homer (quelli fuori dalla top 35) nella qualifica classica sono ammessi di diritto alla gara.

-Il più recente ex-campione Sprint Cup è ammesso alla gara.

In questo modo arriviamo a 39 posizioni su 43: rimangono quattro posti da assegnare.

-I primi due go-or-go-homer per ogni manche accede alla Daytona 500.

E sono 43. Apportando queste nozioni a quanto abbiamo visto fino ad oggi, scopriremo che Martin Truex Jr partirà dalla pole sia nella Daytona 500 che nella prima manche, mentre Mark Martin, secondo nella Great American Race, partirà primo nel suo Duel.

Bill Elliott, Travis Kvapil e Tony Stewart sono qualificati grazie al loro ottimo tempo nelle prove ufficiali; Terry Labonte è il più recente ex-campione non nella top 35.

Palinsesto 422 Race Live:

Giovedì 12 Febbraio
20:00 NASCAR Sprint Cup – Daytona – Gatorade Duels

Sabato 14 Febbraio
19:00 NASCAR Nationwide – Daytona – Camping World 300

Domenica 15 Febbraio
21:00 NASCAR Sprint Cup – Daytona 500

Andrea Giachè

Inside NASCAR – Puntata 1
Inside NASCAR – Puntata 2
Inside NASCAR – Puntata 3
Inside NASCAR – Puntata 4

MILANO – “No, non le bandiere: conosciamo già il loro significato!” Vero, sappiamo tutti cosa vogliono dire le bandiere verdi, gialle, rosse, nere, blu… o forse no? Non appartenendo alla FIA, e non utilizzando regolamenti simili, la NASCAR da sempre ha scelto di far svolgere i propri eventi con un diverso sistema di bandiere, utilizzato comunque anche dalle altre competizioni americane.

La bandiera nera non significherà squalifica dunque, e quella bianca non segnalerà la presenza di un veicolo lento in pista. Vediamole in dettaglio.

BANDIERA VERDE: partenza o una ripartenza da una situazione di caution. Quando è sventolata, la pace car deve essere rientrata in pit road e non ci possono essere sorpassi prima di essere arrivati sulla linea del traguardo.

BANDIERA GIALLA: inizio di una situazione di pericolo (caution). Quando sventolata, tutti i piloti devono immediatamente rallentare e mantenere le posizioni, per poi seguire la pace car. Lungo il tracciato sono posti dei semafori con la stessa funziona: sono usati, perché la bandiera gialla è visibile solo sul traguardo.

BANDIERA ROSSA: la corsa deve essere immediatamente fermata. Gli ufficiali di gara espongono la bandiera rossa in caso di pioggia (e impossibilità di continuare), circuito danneggiato, tracciato ostruito da troppe vetture ferme o detriti. Durante le prove libere e ufficiali, la bandiera rossa sostituisce quella gialla, e quella a scacchi. Quando esposta in gara, le vetture dovranno seguire la pace car per poi fermarsi in pit road o in una zona pulita della pista.

BANDIERA NERA: penalità in varie forme, o sostitutiva della bandiera nera con disco arancione. Può essere esposta ad un pilota che ha commesso un qualche tipo di irregolarità e deve scontare quindi un drive through, o uno stop&go. In NASCAR la bandiera nera non significa squalifica.
Può essere sventolata anche quando una vettura accusa problemi meccanici evidenti, oppure una parte della carrozzeria è in procinto di staccarsi.

BANDIERA BIANCA: ultimo giro.

BANDIERA A SCACCHI: fine della gara.

BANDIERA GIALLA E ROSSA: usata solo sui circuiti stradali, indica la presenza di detriti.

BANDIERA NERA CON CROCE BIANCA: squalifica. E’ sventolata se un pilota non sconta la penalità assegnata con la bandiera nera entro tre giri.

BANDIERA BLU CON STRISCIA DIAGONALE GIALLA: l’equivalente americano della bandiera blu. Segnala ai piloti più lenti (e doppiati) l’arrivo dei leader. È utilizzata per due motivi: la bandiera blu in passato indicava la presenza di una situazione di pericolo locale, quindi in una curva (solo sui tracciati stradali); inoltre, data la distanza e l’altezza da cui viene esposta, il pilota potrebbe confondere la bandiera blu con quella nera.

BANDIERA ROSSA CON CROCE GIALLA: pit road chiusa. È esposta all’ingresso della corsia box, fino a che le vetture non hanno raggiunto la pace car.

BANDIERA VERDE E BANDIERA GIALLA INSIEME: quando sventolate insieme, significa che la gara è iniziata, anche se sotto caution, e quindi dietro pace car. Questa situazione è prevista in caso di pioggia.

BANDIERA A SCACCHI E BANDIERA GIALLA INSIEME: la gara è finita sotto caution, quindi le posizioni sono state bloccate.

Andrea Giachè

Inside NASCAR – Puntata 1
Inside NASCAR – Puntata 2
Inside NASCAR – Puntata 3
Sprint Cup – Edwards vince ancora, ma il campione è Johnson!
Nationwide Series – Bowyer amministra e trionfa!
Craftsman Truck Series – Johnny Benson è il nuovo campione!

MILANO – Ciò che esteticamente caratterizza da sempre le vetture NASCAR sono innegabilmente i numeri di gara. Grandi, anzi enormi, e caratteristici per ogni pilota. Quando pensiamo a “The King” Petty o a “The Intimidator” Earnhardt ci vengono subito in mente il #43 e il #3: come è possibile questo se entrambi hanno vinto ben sette titoli?

In tutte le serie NASCAR, i numeri, che obbligatoriamente devono essere applicati sia sul tettuccio sia sulle portiere, non sono assegnati secondo le classifiche piloti e costruttori dell’anno precedente. La NASCAR ha, infatti, i diritti e le licenze per tutti i numeri di gara e li assegna ai team di anno in anno, anche se in realtà le squadre utilizzano sempre gli stessi e si possono richiederne alcuni specifici perché hanno un importante e personale significato.

I numeri vanno dallo 0 (o 00) al 99, ma può capitare che due team vogliono usare lo stesso numero: così uno dei due sarà iscritto con un numero a tre cifre (con un 1 davanti al numero che si vuole usare).

La NASCAR può anche decidere di ritirare alcuni numeri di gara: è così per il #61, eliminato dopo che nel 1985 Richie Evans perse la vita al Martinsville Speedway in una gara del Whelen Modified Tour, mentre il #3 non è più utilizzato dal 2001, quando Dale Earnhardt morì nella Daytona 500. Il suo numero, tuttavia, è stato riportato in gara quest’anno nella NASCAR Camping World East da Austin Dillon, come deciso da Richard Childress, ex owner della vettura con quel numero nella Winston Cup, e zio del giovane pilota in questione.

E’ curioso notare che in Sprint Cup né l’#1, né il #01 abbiano mai vinto un titolo!

NUM – GARE – WIN – POLE
43 – 1700 – 198 – 120
11 – 1621 – 184 – 135
2 – 1525 – 62 – 51
6 – 1392 – 82 – 77
4 – 1387 – 44 – 43
17 – 1338 – 61 – 41
21 – 1335 – 90 – 110
8 – 1314 – 38 – 25
88 – 1309 – 66 – 53
25 – 1305 – 21 – 37
9 – 1294 – 49 – 65
5 – 1241 – 34 – 44
7 – 1234 – 23 – 41
12 – 1222 – 56 – 87
19 – 1212 – 3 – 8
22 – 1201 – 56 – 55
42 – 1181 – 68 – 39
48 – 1160 – 43 – 24
15 – 1137 – 40 – 23
3 – 1134 – 97 – 65
1 – 1126 – 15 – 23
24 – 1126 – 81 – 68
10 – 1097 – 10 – 8
18 – 1069 – 31 – 30
71 – 1042 – 44 – 68
28 – 1025 – 76 – 92
26 – 947 – 21 – 36
30 – 938 – 1 – 8
64 – 929 – 2 – 2
41 – 924 – 22 – 19
44 – 920 – 13 – 28
90 – 916 – 1 – 2
33 – 879 – 20 – 23
99 – 871 – 41 – 14
40 – 862 – 9 – 4
16 – 859 – 27 – 23
27 – 852 – 51 – 44
14 – 840 – 26 – 34
45 – 830 – 6 – 8
55 – 820 – 12 – 14
75 – 818 – 6 – 8
31 – 817 – 7 – 10
98 – 809 – 25 – 20
20 – 803 – 34 – 10
47 – 760 – 24 – 29
70 – 759 – 0 – 1
77 – 756 – 1 – 3
29 – 745 – 28 – 24
97 – 680 – 17 – 8
52 – 659 – 2 – 1
23 – 655 – 3 – 7
49 – 647 – 7 – 8
34 – 643 – 2 – 2
32 – 641 – 2 – 3
67 – 636 – 0 – 1
87 – 614 – 27 – 26
66 – 579 – 1 – 5
94 – 529 – 0 – 4
96 – 519 – 2 – 0
36 – 516 – 0 – 5
01 – 510 – 1 – 7
72 – 504 – 14 – 14
92 – 493 – 43 – 37
38 – 481 – 7 – 11
79 – 471 – 0 – 0
54 – 459 – 3 – 9
74 – 459 – 0 – 0
68 – 403 – 0 – 1
37 – 390 – 1 – 2
46 – 349 – 11 – 14
51 – 335 – 2 – 4
0 – 331 – 2 – 1
83 – 329 – 1 – 2
60 – 328 – 1 – 1
06 – 327 – 1 – 0
93 – 324 – 0 – 0
86 – 320 – 1 – 6
76 – 319 – 0 – 1
78 – 319 – 4 – 3
91 – 317 – 16 – 13
50 – 313 – 0 – 5
02 – 301 – 0 – 5
57 – 299 – 0 – 2
62 – 295 – 1 – 0
81 – 289 – 1 – 3
82 – 281 – 0 – 5
95 – 272 – 0 – 2
89 – 267 – 4 – 3
07 – 250 – 2 – 2
13 – 245 – 1 – 2
39 – 243 – 0 – 3
80 – 236 – 1 – 1
59 – 236 – 3 – 4
61 – 233 – 0 – 0
00 – 233 – 0 – 3
35 – 231 – 0 – 1
84 – 219 – 0 – 0
09 – 208 – 0 – 0
53 – 203 – 1 – 0
05 – 203 – 0 – 0
73 – 198 – 2 – 2
04 – 151 – 0 – 0
56 – 146 – 1 – 0
63 – 146 – 0 – 0
85 – 141 – 2 – 3
03 – 139 – 0 – 2
58 – 132 – 1 – 0
08 – 110 – 0 – 0
69 – 100 – 0 – 1
65 – 94 – 0 – 0

Andrea Giachè

Inside NASCAR – Puntata 1
Inside NASCAR – Puntata 2

MILANO – Uno degli elementi regolamentari che contraddistingue la NASCAR da tutti gli altri sport motoristici è il sistema di punteggio. Da sempre, le tre serie stock-car (Sprint Cup, Nationwide Series e Craftsman Truck Series) vengono criticate perché favoriscono alla fine di un campionato chi è stato più costante e non chi ha vinto di più. Per questo motivo nelle ultime stagioni si è cercato di intervenire con aggiustamenti vari che, ad eccezione della “Chase”, non hanno sconvolto il modo di ragionare dei piloti nelle 36 gare.

Chi vince un evento NASCAR guadagna 185 punti, ovvero 15 lunghezze in più di chi arriva secondo. Dal secondo al sesto posto, però, il distacco si accorcia notevolmente… fino a soli 5 punti tra una posizione e l’altra. Diventano 4 i punti tra il settimo e l’ottavo, e così con questa distinzione fino all’11°. Adesso i punti tra un posto e l’altro sono solo 3, fino al 43° partecipante. I piloti che non si qualificano ovviamente non prendono punti.

In palio ci sono anche dei punti bonus: ogni pilota che rimane in testa per almeno un giro ottiene 5 punti in più, mentre ce ne sono altri 5 per il pilota che rimane più a lungo in testa ad una corsa. E’ chiaro che per vincere una gara bisogna andare in testa, e questo comporta che a tutti gli effetti il vincitore conquista un minimo di 190 punti. Rimane da capire come un pilota viene considerato primo: si può avere la propria macchina davanti a tutte le altre per la maggior parte di un giro, ma solo chi taglia il traguardo almeno una volta in prima piazza ottiene i punti bonus!

Contrariamente a quanto accade nelle gare di formula, la NASCAR prevede la possibilità di sostituzioni di piloti durante lo svolgimento di una corsa: se qualcuno si sente male o si fa male durante un incidente, ma la macchina è riparabile (e considerando i pochi punti che ci sono tra una posizione e l’altra, tutti i team tentano sempre di riparare e rimandare le proprie vetture in pista) un altro pilota può salire a bordo. A prendere punti però non saranno tutti e due, ma solo quello che ha cominciato la gara!

A prendere punti non sono solo i piloti: ogni vettura (o “team” come sarebbe più giusto chiamarli) ha un proprietario (“owner”) che prende punti regolarmente. Il sistema è sempre lo stesso dei piloti, compresi anche i bonus, con la sola eccezione che in una stessa macchina durante l’anno possono alternarsi vari concorrenti! Anche i non qualificati possono prendere punti, togliendo 3 lunghezze dal 43° in poi, fino al 54° che conquista un solo punto.

La classifica owner è molto più importante di quello che si possa pensare poiché i primi 35 (in Nationwide e Truck Series è la top30) sono qualificati di diritto all’evento successivo, mentre coloro che ne sono fuori sono costretti a combattere contro la non-qualficazione. Se la sessione di prove ufficiali è cancellata per pioggia, la griglia verrà proprio stilata in base a questa classifica.

La domanda sorge spontanea: esiste una classifica costruttori? La risposta è sì, ma i punteggi sono attribuiti in maniera diversa. Nove punti vanno alla marca meglio classificata, sei alla seconda, quattro alla terza e tre alla quarta. Negli ultimi anni, in Sprint Cup questo campionato è stato monopolizzato dalla Chevrolet, che ha portato a casa 7 degli ultimi 8 titoli.

POS – PUNTI
1° – 185
2° – 170
3° – 165
4° – 160
5° – 155
6° – 150
7° – 146
8° – 142
9° – 138
10° – 134
11° – 130
12° – 127
13° – 124
14° – 121
15° – 118
16° – 115
17° – 112
18° – 109
19° – 106
20° – 103
21° – 100
22° – 97
23° – 94
24° – 91
25° – 88
26° – 85
27° – 82
28° – 79
29° – 76
30° – 73
31° – 70
32° – 67
33° – 64
34° – 61
35° – 58
36° – 55
37° – 52
38° – 49
39° – 46
40° – 43
41° – 40
42° – 37
43° – 34

Un giro in testa – 5 punti
Maggior numero di giri in testa – 5 punti

Andrea Giachè

Inside NASCAR – Puntata 1
Dickies 500: Edwards riapre i giochi
Risultati
La classifica di campionato
Foto dal Texas

MILANO – Come già avrete capito nella scorsa puntata, la NASCAR va considerata come un sport a sé. Difficile fare confronti con altre categorie. David Coulthard e Jenson Button hanno giustamente detto: “E’ come confrontare calcio e cricket.”
E’ chiaro che se la NASCAR è uno sport diverso, ha bisogno di un altro tipo di terminologia rispetto alle altre categorie automobilistiche. Ecco qua i termini più comuni che incontrerete nelle cronache di 422race.com:

BANKING: pendenza di una curva in un circuito automobilistico, dal punto di corda al muro esterno. Si misura in gradi. Alcune piste di nuova generazione usano il sistema di “Banking Variabile”, che consiste nel cambiamento di pendenza nelle varie fasi della curva: questo provoca la presenza di più traiettorie.

BOOGITY! BOOGITY! BOOGITY!: una frase senza senso urlata da Darrell Waltrip alcuni attimi prima della bandiera verde nelle gare trasmesse dalla FOX. Waltrip ha spiegato che l’espressione nasce dal fatto che quando era pilota si era stufato di sentirsi dire dal proprio crew chief “Green, green, green”, e voleva qualcosa di più originale.

BUMP&RUN: tecnica di guida utilizzata negli short track. Data la difficoltà di sorpasso, il pilota che segue può dare una botta (BUMP) con il proprio muso al pilota che precede, in modo che questo perda aderenza e si allarghi. A questo punto, chi segue può passare (RUN) l’avversario.

BUMP-DRAFTING: tecnica di guida utilizzata negli superspeedway. In questo tipo di circuiti si viaggia generalmente appaiati, il che può rappresentare un pericolo. Così il pilota che precede può attaccarsi letteralmente a quello che ci precede, spingendolo in avanti. Non è un aiuto solo per chi ci precede, ma anche per chi utilizza il Bump-Drafting: grazie all’effetto scia, infatti, verrà trainato in avanti. E’ una manovra molto pericolosa, considerato che chi ci precede potrebbe perdere aderenza e finire in testacoda.

BUSCHWHACKER: piloti “regular” nella Cup che corrono anche in Nationwide Series. Il termine è stato coniato quando la serie aveva lo sponsor Busch.

CAR OWNER: il proprietario di una vettura. Ogni singola auto in NASCAR ha un proprietario che investe i propri soldi per farla andare al meglio. Esiste anche una classifica dedicata agli owner, la quale è utilizzata per determinare quali sono le vetture qualificate di diritto e quali devono lottare per accaparrarsi gli ultimi 8 posti disponibili.

CREW CHIEF: può essere paragonato ad una sorta di allenatore. E’ il capo di una determinata di crew: i suoi ruoli sono lo sviluppo dell’assetto, decidere le strategie e seguire passo dopo passo tutto ciò che riguarda la preparazione di una vettura. E’ in costante collegamento con il pilota, sia durante le prove, che durante la gara.

CUP: abbreviazione di Winston/Nextel/Sprint Cup.

CAUTION: situazione di pericolo, dettata da un incidente, o da condizioni difficili della pista (detriti, olio, sabbia). Si indica con la bandiera gialla, e appena viene dichiarata situazione di Caution, la Pace Car entra in pista e tutti i piloti sono costretti a bloccare le proprie posizioni.

COT: acronimo di Car Of Tomorrow. Sono le vetture che saranno utilizzate in NASCAR Sprint Cup dal 2008 e dalla Nationwide Series dal 2009. Sono state introdotte nel 2007 in alternanza alle stock-car già in uso.

DNF: acronimo di Did Not Finish. Si usa per indicare un pilota ritirato. Sulle grafiche televisive, generalmente si distingue tra “OUT” e “OFF”. I piloti “out” sono quelli ufficialmente ritirati”, mentre quelli “off” sono quelli fermi nella zona garage per le riparazioni; questi ultimi possono tornare in gara.

DNQ: acronimo di Did Not Qualify. Si usa per indicate un pilota non qualificato.

GO-OR-GO-HOMER: i piloti che devono combattere ogni weekend di gara per qualificarsi. Il motivo è che non si trovano all’interno della top35 della classifica owner.

HAPPY HOUR: ultima sessione di prove libere nel weekend NASCAR. E’ considerato come una sorta di Warm-Up.

INTERMEDIATE TRACK: o comunemente “speedway”, è un circuito di almeno un miglio in lunghezza, ma meno di due miglia.

LOOSE: sinonimo di sovrasterzo.

LUCKY DOG: il pilota che risulta come primo tra i doppiati può usufruire di questo pass speciale per tornare a pieni giri, o diminuire il numero dei giri di ritardo, se ne ha più di uno dal leader.

NASCAR: acronimo di National Association for Stock Car Auto Racing.

PACE CAR: sinonimo di Safety Car. Viene utilizzata prima del via e durante le situazioni di caution.

PAST CHAMPION’S PROVISIONAL: bonus che può essere utilizzato da un ex-campione NASCAR per entrare in gara, nonostante non sia riuscito a qualificarsi grazie solo alla sua velocità. Da regolamento, questo bonus va dato al campione più recente con una vettura non all’interno della top35 della classifica owner, e si può utilizzare solo 6 volte durante il corso della stagione. La sua posizione di partenza sarà la 43^, ovvero l’ultima.

PIT ROAD: area dove i meccanici lavorano sulle vetture, tramite i pit-stop. E’ sinonimo di Pit Lane.

PROVISIONAL: posizione di partenza che viene data ad un pilota con una vettura nella top35 della classifica owner, che non è riuscito a qualificarsi grazie alla sua velocità. Le posizioni dalla 36^ alla 42^ vengono date secondo questo sistema.

REGULAR: pilota che corre tutte le gare di una determinata serie. Avremo dunque i “Cup Regular”, “Nationwide Regular” e “Truck Regular”

RESTRICTOR PLATE: placca di alluminio posta tra la base del carburatore e il collettore d’aspirazione del motore. E’ formato da quattro fori e serve a ridurre il passaggio di aria e di benzina nella camera di combustione del motore, permettendo così la diminuzione della potenza e della velocità.

ROAD CURSE RINGER: pilota esperto di circuiti stradali.

ROOKIE: debuttante. Per competere nella classifica “rookie of the year”, il pilota non deve aver corso più di sette gare negli anni precedenti.

SHORT TRACK: circuiti più corti di un miglio (1609 metri)

SILLY SEASON: termine utilizzato per indicare il mercato piloti, della crew, degli sponsor.

SPOTTER: uomo di un team che si apposta sopra le tribune per avere una visuale completa del tracciato. E’ sempre collegato con il suo pilota, e gli comunica costantemente la propria posizione e quella degli avversari. Viene spesso considerato come un “terzo occhio” per il pilota.

SUPERSPEEDWAY: circuiti di 2 o più miglia.

TIGHT: sinonimo di sottosterzo.

TRIOVALE: circuito con una quinta curva aggiuntiva, che rende il tracciato a forma di D.

VICTORY LANE: non esistendo il podio, in NASCAR viene utilizzata una zona dove il vincitore della corsa porta la sua vettura per le celebrazioni.

Andrea Giachè