America Latina è una denominazione curiosa e spesso contrastante nel credere comune. Nella maggior parte dei casi c’è chi associa questo termine alla sola America Meridionale chi a quella meridionale e caraibica, chi si spinge fino al Messico. Quest’ultimo caso è il più corretto, in quanto tutta l’America che parla spagnolo o portoghese è de-facto ‘latinizzata’. Durante tutta la storia dell’automobilismo, esclusi i due grandi poli, quali Stati Uniti e Canada, solo altri tre stati hanno ospitato gare valide e non-valide per i tre massimi campionati automobilistici per monoposto: Argentina, Brasile e Messico. Per essere un pizzico più precisi la Cuban Race che si svolse fra il 1905 ed il 1906 è stata la prima competizione svoltosi in America Latina. A parte questa lontano ed estemporaneo guizzo nell’isola di Castro, solo gli stati sopra elencati hanno vissuto in prima linea il mondo automobilistico per monoposto. D’altro canto il Brasile e l’Argentina hanno sfornato nel tempo i campioni americani più titolati, escluso l’ampio panorama yankee e canadese (Villeneuve e Tracy). Fangio, Fittipaldi, Senna, Piquet, Da Matta, Kanaan e De Ferran. Pochi ma buoni si direbbe. A loro si aggiunge anche un insolito e solitario rappresentante della Colombia: Juan Pablo Montoya che si è spinto così in avanti da vincere il Campionato CART del 1999. Ed il Messico? Nonostante la fitta rete di piloti, la terra dei Maya e degli Aztechi non ha mai conquistato nessun titolo ne in USAC/IRL, F1 o CART. Eppure i fratelli Rodriguez e Adrián Fernández hanno tenuto alto l’orgoglio messicano senza per altro riuscire nell’impresa del titolo. Ciò nonostante il Messico ha rappresentato per le monoposto una tappa storica a ruote scoperte di indubbia importanza.

L’Argentina fu il primo ‘caballeros’ a parlare la lingua delle monoposto. Le figure di Fangio e di Gonzalez spinsero molto presto la F1 moderna ad andare a correre anche nel paese ispanico, oltre che negli States dove si correvano gare da sempre. Il 1953 l’anno di approdo, e l’Argentina nonostante le alterne vicende, è rimasta nel calendario della massima formula addirittura fino al 1998. Ascari ne fu il primo vincitore, ma Fangio si impose in casa nelle quattro edizioni successive fino al ’57. Nel ’58 fu il turno di Moss. Nel 1959 il primo salto e nel ’60 Bruce McLaren chiuse i giuochi. Una lunga decade e nel 1971 si torna a correre a Buenos Aires. Gara non valida per il calendario e vinta da Chris Amon. Il ’71 è anche l’anno in cui il Campionato Americano, lo USAC fa tappa a Rafaela per la sua unica gara in terra sudamericana. Due manche vinte da Al Unser segnano l’inizio di stagione del Campionato Americano. Tra il 1972 ed il 1981 un solo ‘buco nero’ per la F1 che non disputa l’edizione del 1976. Si riparte addirittura nel 1995 dopo quattordici anni d’assenza nel massimo calendario per monoposto. Sarà un ritorno di breve durata; quattro anni di cui l’ultima edizione del 1998 va a Michael Schumacher. Oltre a Fangio che con un poker detiene il record di vittorie, solo Damon Hill ed Emerson Fittipaldi hanno due vittorie a testa sul circuito di Buenos Aires, l’unico dove dal 1953 ha corso la F1.

Nel 1962, precisamente un decennio più tardi dal debutto argentino, è il turno del Messico, di entrare di prepotenza nel Campionato di F1. La presenza sempre più fitta di piloti dalla siesta, ha stimolato una forte attrazione anche in questa terra, che non si disaffezionerà mai dall’amore per le monoposto. Nella prima edizione, ancora non valida per il campionato, saranno Trevor Taylor e Jim Clark a vincerne il trofeo. Dal 1963 al ’70 Città del Messico entra ufficialmente nel calendario di F1. Sono gli anni ’60 e su otto edizioni i british infilzano la metà delle vittorie, di cui due ancora a Clark che ancor oggi è il pilota pluri-vittorioso in terra messicana assieme a Sébastien Bourdais. Nel biennio 1980-1981 anche la CART fa tappa in Messico. Ancora la Capitale come sede di gara. Rick Mears si impone in entrambe le edizioni. La F1 dopo la vittoria di Jacky Ickx del 1970 torna nella terra del pappagallo Panchito nel 1986 e fino al 1992. Su sette edizioni due a testa vanno a Prost e Mansell. Senna ha visto la vittoria soltanto nel 1989. Ad una decade dall’utimo saluto della F1, la CART dopo 21 anni torna a Città del Messico. Kenny Bräck il primo vincitore, Tracy nel 2003 e sulle quattro edizioni a seguire Bourdais si è imposto su tutte tranne che nel 2005 dove vince Justin Wilson. L’edizione 2008 viene soppressa per la chiusura della CART con lo USAC/IRL che non si pone neppure l’idea di recuperare la gara. Il Messico mai arreso all’idea del suo GrandPrix, si è riproposto in lizza per tornare in F1 o magari in una resurrezione da Fenice della CART che dal 2001 al 2006 aveva addirittura raddoppiato l’appuntamento messicano anche al Parque Fundidora di Monterrey. Su sei gare mai un messicano sul gradino più alto del podio. Ne qui ne in F1. In compenso il Brasile con Da Matta e Junqueira si afferma nel 2001, 2002 e 2005. Tracy nel 2003 e Bourdais l’anno dopo. Nel 2006 l’ultima l’ultima edizione… ancora a Capitan Bourdais.

Soltanto nel 1972 l’arrivo del Grand Prix del Brasile. Carlos Reutemann, un argentino, si impone nella prima edizione ancora non valida per il campionato. Ma già l’anno dopo, nel 1973 Interlagos si guadagna l’ufficialità ed inizia il ballo dei Carioca. Fittipaldi fa doppietta e a seguire Carlos Pace. Il Brasile arriva per ultimo in F1 ma non lascerà mai il Circus. Nel 1976 una gara da fiato sospeso con Jarier che con una Shadow non ai livelli di una Ferrari, non molla un Lauda in difficoltà dagli attacchi del francese. Lauda alla fine vince il primo GP del Brasile che non andrà ad un sudamericano. Jarier ha problemi ai freni e non concluderà la corsa. Biennio 1977-1978 Reutemann diventa il pilota più vincente ad Interlagos. Nel ’79 è un tripudio francese con Laffite e Depailler e le due Ligier davanti su tutti di oltre mezzo minuto. Nel 1980 ancora Francia con Arnoux e la Renault, ma nel 1981 Carlos Reutemann vince per la quarta volta il GP del Brasile anche sulla pista di Jacarepaguá. Nel 1982 sarà la prima di Alain Prost. Su questa pista il ‘Professore’ trionferà ben cinque volte. Per il Brasile Prost vincerà ancora una sesta volta quando Interlagos tornerà permanentemente dal 1990. Durante la parabola del francese, che durerà quasi un decennio, soltanto Nelson Piquet e Nigel Mansell, conosceranno il sapore della vittoria brasiliana. Nelson farà di Jacarepaguá la propria pista vincendo nel 1983 e nel 1986. A lui verrà intitolato il tracciato. Mansell sulla Ferrari conquisterà l’ultimo GP brasiliano sul tracciato vicino a Rio de Janeiro. Nel 1991, Ayrton Senna da Silva griderà e piangerà per radio al tripudio di un popolo che lo vedrà vincitore nella propria città natale. Sul podio sfinito, Senna non reggerà neppure il trofeo. Il 1992, è l’anno di Mansell e per l’inglese il Brasile sarà la terza vittoria su tre gare dall’inizio della stagione. Il 1993 è ancora Senna ad avere ragione su tutti, pioggia compresa.

1994: dovrebbe essere la stagione d’oro di ‘Magic’, ma in Brasile Ayrton fa un errore madornale esce fuori pista e si gioca la gara. Poco più di mese dopo sarebbe morto, vittima di una sospensione che come un proiettile lo ucciderà sulla sua monoposto. Schumacher inizia qui la sua lunga parabola vincente. Nel 1995 il tedesco si ripete. Nel 1996 la vittoria di Hill che a fine stagione conquisterà il titolo. Così nel 1997 per Villenueve e per Mika Häkkinen nel biennio ’98-’99. Dal 2000 iniziano i 5 anni d’oro del binomio Ferrari-Schumacher, eppure il tedesco non vince che due edizioni del GP brasiliano (2000 e 2002). Nel 2001 Coulthard si ritrova fra le mani una McLaren surclassante e schiaccia il tedesco a +16 secondi, nel 2003 il giallo Fisichella, con la prima vittoria dell’italiano in uno stato di totale confusione che inizialmente aveva, per errore del sistema di cronometraggio, attribuito la vittoria a Kimi Räikkönen. Juan Pablo Montoya si impone egregiamente nel biennio 2004-2005. Prima con la Williams e poi con la McLaren. A Massa va l’edizione 2006 in cui il pilota Carioca aveva indossato, grazie ad un permesso speciale della Ferrari, una tuta dei colori della bandiera brasiliana. Räikkönen si ripete nel 2007 così come Massa la scorsa stagione.

Nel lustro che andò dal 1996 al 2000 la CART fece tappa in Brasile a Jacarepaguá. Assieme al tracciato misto, era stato costruito anche un lungo e curioso Ring di circa 3 km, intitolato ad Emerson Fittipaldi e dall’inedita forma trapezoidale. In cinque edizioni altrettanti diversi vincitori. Ribeiro, Tracy, Moore, Montoya e a chiudere Adrian Fernández. Oggi il Brasile resta ancora la principale tappa per l’automobilismo a ruote scoperte e la F1 non ha alcuna intenzione di lasciare il paese che nel 2009 è stato l’unico stato Americano ad ospitare una gara iridata. Per il 2010 l’appuntamento brasiliano si raddoppierà. Il 14 marzo per la prima volta il Campionato Americano disputerà una gara in terra brasiliana. Salvador Bahia la sede per un tracciato misto non-permanente più comunemente detto: cittadino. E poi a fine stagione ancora il GP del Brasile ad Interlagos.

I Tre Caballeros di fine stagione si sono giocati in Brasile, così come nelle ultime due edizioni, il Campionato del Mondo. Button si è svegliato al mattino con la carica sufficiente per poter agguantare ‘in extremis’ il titolo, Vettel dal canto suo partiva ancora più indietro e nonostante una gara da primo della classe non ha potuto molto contro il britannico a cui bastava realmente poco per chiudere i giochi. Infine lui, il brasiliano. Rubinho, ‘Pierino’, Piangina pectoris ha avuto quella sfortuna da Calimero che ricorda tanto quella di Reutemann, poteva solo vincere la gara per poi doversela giocare negli Emirati con Button. Una foratura ha deciso che il Campionato doveva finire nel Nuovo Mondo e così è stato. Del resto Rubens non è mai stato Profeta in Patria e già di per se questo non era di buon auspicio. Pazientemente ha abbracciato il compagno di squadra assieme ad Hamilton. Rubens come Helio si ritrova surclassato dal pupo di squadra. La vittoria di Button ricorda tanto la stagione Penske conclusasi una settimana fa in Florida, e che avrebbe potuto vedere Briscoe vincitore con Castro-Neves spettatore staccato. Alcune voci maligne vanno dicendo che il brasiliano abbia ‘volutamente’ messo i remi in barca per non aiutare il compagno di squadra australiano contro lo squadrone Ganassi che poi ha vinto il titolo.

In Brasile è accaduto diversamente, e seppur Barrichello non ha aiutato Button, non lo ha neppure ostacolato facendo la propria gara tentando in extremis di vincere quel titolo che in passato per altre vicende non avrebbe mai veramente pituto vincere. Abbiamo assistito al primo titolo di F1 vinto da una scuderia al debutto. Rifarsi alla vittoria Alfa Romeo del 1950 sarebbe piuttosto imbarazzante visto che il Biscione vinceva titoli già dagli anni ’20 con Campari a cui seguirono altri come Nuvolari ed Ascari.

Quale che sia stato il risultato, atipico per questa stagione, abbiamo vissuto una nuova Samba nell’attesa di quella che fra meno di sei mesi potremmo ballare a Salvador Bahia dopo quasi 40 anni dalla vittoria di Al Unser a Rafaela in Argentina.

Albo d’oro GP d’Argentina di F1:
1953 Alberto Ascari (I)
1954 Juan Manuel Fangio (RA)
1955 Juan Manuel Fangio (RA)
1956 Luigi Musso/Juan Manuel Fangio (I/RA)
1957 Juan Manuel Fangio (RA)
1958 Stirling Moss (GB)
1960 Bruce McLaren (NZ)
1971 Chris Amon (NZ)
1972 Jackie Stewart (GB)
1973 Emerson Fittipaldi (BR)
1974 Denny Hulme (NZ)
1975 Emerson Fittipaldi (BR)
1977 Jody Scheckter (ZA)
1978 Mario Andretti (I/USA)
1979 Jaques Laffite (F)
1980 Alan Jones (AUS)
1981 Nelson Piquet (BR)
1995 Damon Hill (GB)
1996 Damon Hill (GB)
1997 Jacques Villeneuve (CDN-Quebec)
1998 Michael Schumacher (D)

Albo d’oro GP del Messico di F1:
1962 Travor Taylor/Jim Clark (GB/GB)
1963 Jim Clark (GB)
1964 Dan Gurney (USA)
1965 Richie Ginther (USA)
1966 John Surtees (GB)
1967 Jim Clark (GB)
1968 Graham Hill (GB)
1969 Denny Hulme (NZ)
1970 Jacky Ickx (B)
1986 Gerhard Berger (A)
1987 Nigel Mansell (GB)
1988 Alain Prost (F)
1989 Ayrton Senna (BR)
1990 Alain Prost (F)
1991 Riccardo Patrese (I)
1992 Nigel Mansell (GB)

Albo d’oro GP d’Argentina USAC:
1971 heat 1 Al Unser (USA-New Mexico)
1971 heat 2 Al Unser (USA-New Mexico)

Albo d’oro GP del Brasile di F1:
1972 Carlos Reutemann (RA)
1973 Emerson Fittipaldi (BR)
1974 Emerson Fittipaldi (BR)
1975 Carlos Pace (BR)
1976 Niki Lauda (A)
1977 Carlos Reutemann (RA)
1978 Carlos Reutemann (RA)
1979 Jaques Laffite (F)
1980 René Arnoux (F)
1981 Carlos Reutemann (RA)
1982 Alain Prost (F)
1983 Nelson Piquet (BR)
1984 Alain Prost (F)
1985 Alain Prost (F)
1986 Nelson Piquet (BR)
1987 Alain Prost (F)
1988 Alain Prost (F)
1989 Nigel Mansell (GB)
1990 Alain Prost (F)
1991 Ayrton Senna (BR)
1992 Nigel Mansell (GB)
1993 Ayrton Senna (BR)
1994 Michael Schumacher (D)
1995 Michael Schumacher (D)
1996 Damon Hill (GB)
1997 Jacques Villeneuve (CDN-Quebec)
1998 Mika Häkkinen (SF/FIN)
1999 Mika Häkkinen (SF/FIN)
2000 Michael Schumacher (D)
2001 David Coulthard (GB)
2002 Michael Schumacher (D)
2003 Giancarlo Fisichella (I)
2004 Juan Pablo Montoya (COL)
2005 Juan Pablo Montoya (COL)
2006 Felipe Massa (BR)
2007 Kimi Räikkönen (SF/FIN)
2008 Felipe Massa (BR)
2009 Mark Webber (AUS)
2010 (?)

Albo d’oro GP del Messico di F.CART:
1980 Rick Mears (USA-Kansas)
1981 Rick Mears (USA-Kansas)
2002 Kenny Bräck (S)
2003 Paul Tracy (CDN-Ontario)
2004 Sébastien Bourdais (F)
2005 Justin Wilson (GB)
2006 Sébastien Bourdais (F)
2007 Sébastien Bourdais (F)
2008 cancellato

Albo d’oro GP del Brasile di F.CART:
1996 André Ribeiro (BR)
1997 Paul Tracy (CDN-Ontario)
1998 Greg Moore (CDN-British Columbia)
1999 Juan Pablo Montoya (COL)
2000 Adrián Fernández (MEX)

Albo d’oro GP di Monterrey di F.CART:
2001 Cristiano Da Matta (BR)
2002 Cristiano Da Matta (BR)
2003 Paul Tracy (CDN-Ontario)
2004 Sébastien Bourdais (F)
2005 Bruno Junqueira (BR)
2006 Sébastien Bourdais (F)

Albo d’oro GP del Brasile USAC/IRL:
2010 (?)

alessandroabramocarretti

Florida. Qui è iniziato il Campionato Americano 2009 e sempre qui troverà la sua conclusione in un finale che vede ravvicinati tre dei quattro protagonisti della stagione. Estromesso ormai da tempo Helio Castro-Neves, arriviamo all’ultima gara in campionato con Dixon, Franchitti e Briscoe racchiusi in una manciata di punti. A vederli così, messi giù in pista, sembra di vedere il finale di un film sull’automobilismo. Il veterano, vincitore di tante gare e titolato due anni orsono, tornato in pista dopo un anno ‘sabbatico’ e che rappresenta la parabola dell’automobilismo fra il vecchio ed il nuovo millennio (Franchitti); il campione in carica e punto di riferimento di tutti, oramai maturo da un pezzo ma nel pieno della sua carriera (Dixon) ed il rampollo dal destino curioso che cerca la sua prima conferma, sfidando i due giganti che in pista fra poche ore lo metteranno nella condizione di doversi difendere (Briscoe). E’ un finale tutto d’un fiato quello che ci apprestiamo a vivere in questa ultima gara del Campionato Americano e che potrebbe celare in una curiosa ‘scala reale’ il terzo titolo per Dixon, il secondo per Franchitti o il primo alloro per Briscoe. Il neozelandese salirebbe in quello strettissimo Olimpo in cui si trovano i grandissimi che hanno fatto il tris o che si sono spinti anche oltre: Foyt, Schumacher, Fangio, Mears, Fittipaldi, Andretti, Al Unser, Al Unser jr, Rahal, Prost e Bourdais. Dixon raggiungerebbe gente come Earl Cooper, Rudy Caracciola, Ted Horn, Alberto Ascari, Sam Hornish, Niki Lauda o Ayrton Senna. Tanto per buttare lì qualche nome. Per Franchitti sarebbe la conferma che, nel 2007, non era stata solo la buona stella a regalargli il suo primo titolo in una massima serie. Infine per Briscoe si chiuderebbe definitivamente la parabola agonistica che l’ha visto prima decollare, cadere, faticare, rialzarsi e vincere. Una favola della forza della vita.

Prima di ritornare sul presente facciamo un excursus su quella che è stata la storia automobilistica della Florida. Oggi la penisola americana è uno dei pochi stati al mondo che ospita ben due gare di massima serie. Potendo confrontarsi con la California, il Giappone e la Spagna. Oggi solo queste quattro realtà possono vantarsi di poter veder correre per due volte all’anno i bolidi a quattro ruote di IndyCar o di F1. Eppure, storicamente, lo stato semi-tropicale non ha avuto una pesante presenza nella storia delle monoposto. Si parte nel 1911: Jacksonville è la sede della primissima gara che si organizza in Florida per le monoposto del Campionato Americano, allora AAA. È la seconda in calendario e viene vinta da quel buon mestierante che era Louis Disbrow. Dopo questo exploit, la Florida scompare dalle corse automobilistiche per monoposto come dimenticata da Dio. Passano quindici anni e nel 1926 viene organizzato il Carl G. Fisher Trophy a Fulford, nei dintorni di Miami. Su questo anello da 1 miglio e 25 si impone Peter De Paolo sulla sua Duesemberg con cui l’anno precedente aveva vinto il suo primo titolo americano e, correndo a Monza con una Alfa Romeo P2 proprio contro la propria scuderia per rimpiazzare il compianto Antonio Ascari, aveva scritto una delle pagine più struggenti dell’automobilismo.

Stavolta passano più di trent’anni per riavere una gara nello stato delle palme. È il 1959 e sia USAC che F1 decidono di passare dalla Florida per disputare ognuno la propria gara in campionato. Il 4 aprile lo USAC disputa a Daytona la prima gara di stagione ed il 12 dicembre la F1 corre a Sebring l’ultima gara che chiude definitivamente la stagione agonistica. In un’ideale considerazione la Florida apre e chiude entrambe le due regine dell’automobilismo e… caso ancora più curioso entrambi i tracciati non verranno mai più toccati dalle monoposto diventando un pezzo di storia per le ruote scoperte ma una conferma classica per i prototipi e le endurance della 24 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring. Storia alla storia. Nello stesso 4 aprile si disputa anche l’unica gara della storia che oltre ad Indianapolis viene organizzata dallo USAC e dalla FIA assieme: la USAC/FIA Formula Libre Race! Una gara da 50 miglia che vede trionfante Jim Rathman davanti a Dick Rathman e Bob Christie. Anche nella gara valevole per il calendario vince Rathman mentre a Sebring si impone Bruce McLaren su Cooper-Climax davanti a Maurice Trintignant e Tony Brooks.

Dagli anni ’80, dopo l’ennesimo ampio balzo nel tempo, la Florida trova una sua continuità. La CART, nata appena sei anni prima, fa tappa al Tamiami Park di Miami. Su questo tracciato misto da meno di tre km si disputano sei gare fra il 1985 ed il 1988: due di queste non sono valide per il Campionato. Michael Andretti ed Al Unser jr. hanno entrambi il record di vittorie su questa pista, due a testa. Nel 1995 la CART torna in Florida e lo fa ancora a Miami, nel Bicentennial Park. La vittoria su questo misto cittadino va a Jacques Villeneuve, il figlio di Gilles che a fine stagione vincerà sia il titolo USAC ed il titolo CART, nell’ultima volta in cui il Campionato Americano si troverà accomunato con la CART. Nel 1996 infatti la Florida si spaccherà in due, entrando sia nel calendario CART con Homestead che in quello USAC/IndyCar con la pista di Orlando. La pista del Walt Disney World Speedway è la prima gara che si aggiunge nello USAC dal 1983. Su cinque edizioni vede in Eddie Cheever il suo campione con due trionfi nel ’97 e nel ’99. La CART ad Homestead incorona Michael Andretti con due primi posti il suo record-man di vittorie. Il tutto dal 1996 al 2000.

Sono gli anni ’90 che fanno della Florida uno degli stati più battuti dell’automobilismo. Una presenza tale da offuscare gli 80 anni precedenti nella sua storia agonistica. Dal 2001, con la dipartita della CART dall’anello di Miami, lo USAC/IndyCar ne prende il testimone facendo di Homestead una delle tappe prestigiose del calendario. Gara d’apertura fino al 2008, con il 2009 Homestead diventa la gara di chiusura della stagione (chiusura che deteneva Chicago). Nonostante le otto edizioni corse su questo anello, sono solo tre i piloti che si sono divisi il primo gradino sul podio della Florida: Sam Hornish, Dan Wheldon e Scott Dixon. Se i primi due hanno entrambi un tris d’assi, Dixon si ferma alle vittorie del 2003 e del 2008. Curioso il fatto che le abbia vinte entrambe nelle stagioni che poi ha conquistato: il 2009 potrebbe fare il tris per entrambe, pista e titolo. Fra il 2002 ed il 2003 la CART fa delle strade di Miami una pista dove in due occasioni si impongono Cristiano Da Matta (poi vincitore del titolo stagionale) e Mario Dominguez. In quest’ultima stagione la CART ha un doppio appuntamento nel calendario per la Florida e fa di Saint Petersburg una nuova pista. Paul Tracy si afferma nell’unico GP CART che si organizza nella città vacanziera. Il 2003 è stato l’unico caso della storia in cui la Florida ospitò ben tre gare in un’unica stagione agonistica di massima serie. Dal 2005 anche Saint Petersburg passa alla Indycar. Nelle cinque stagioni in cui il Campionato Americano ha corso su questa pista Helio Castro-Neves ha, con due vittorie, il record assoluto. Quest’anno si è imposto Briscoe, caricato dall’assenza del carioca ballerino e pertanto salito al rango di Capitano che evidentemente ha assorbito a tal punto da vincere subito nella gara d’esordio della stagione. Tirando le somme storiche della Florida, è chiaro che questo stato, per le monoposto, ha assunto grande rilievo soltanto negli ultimi 25 anni. Questo, nonostante le antiche origini sulla sabbia di Pablo Beach a Jacksonville.

Tornando al presente, ad Homestead fra poche ore tre piloti si giocheranno il 102° titolo del Campionato Americano. Ironia, ormai da qualche anno, fra i pretendenti non compare neppure uno yankee. L’ultimo si chiamava Sam Hornish Jr. Ha trionfato nel 2006 emigrando, come molti suoi predecessori (Tony Stewart su tutti), nella NASCAR, considerata da molti il vero campionato americano. Quest’anno in classifica il primo pilota a stelle e strisce è una donna ed è solo quinta, staccata di tanti punti. Dal punto di vista americano non è consolante vedere quello che sta accadendo in IndyCar. Il vero ed unico Campionato Americano, la F1 dell’automobilismo stars-and-stripes-forever si sta via via trasformando in una copia della CART. Quest’ultima, dal canto suo, ha chiuso i battenti, ma non certo per farsi clonare da una “cugina” che per propria natura ha radici e significati molto più antichi. Sinceramente parlando, ci dispiace vedere che la IRL non ha più quella linea All-American che ha mantenuto per più di un secolo e che la CART abbia chiuso i battenti per poi dover inquinare quello che oggi è ancora lo USAC.

Tralasciando le filosofie, andiamo a vedere che nella griglia di partenza materializzata ieri sera Franchitti precede Dixon e Briscoe. I tre si scontreranno fin da subito per quel titolo che per tutti significa qualcosa di diverso. Dietro, uno splendido Carpenter si cucca la quarta piazza. Sorprendente il 5° posto di Lloyd, appena arrivato in Newman-Haas-Lanigan accanto a Rahal. Da notare l’assenza di Takuma Sato, che doveva schierarsi per la Luczo Dragon.

Signori e signore, accendete i vostri motori… si va in scena per il gran finale.

Albo d’oro (AAA/USAC/IRL-IndyCar):
03/28/1911 Jacksonville Louis Disbrow (USA-Illinois)
02/22/1926 Fulford Peter De Paolo (USA-Pennsylvenia)
04/04/1959 Daytona Jim Rathmann (USA-California)
04/04/1959 USAC/FIA Daytona Jim Rathmann (USA-California)
01/27/1996 Orlando Buzz Calkins (USA-Colorado)
01/25/1997 Orlando Eddie Cheever (USA-Arizona)
01/24/1998 Orlando Tony Stewart (USA-Indiana)
01/24/1999 Orlando Eddie Cheever (USA-Arizona)
01/24/2000 Orlando Robbie Buhl (USA-Michigan)
04/08/2001 Homestead Sam Hornish jr. (USA-Ohio)
03/02/2002 Homestead Sam Hornish jr. (USA-Ohio)
03/02/2003 Homestead Scott Dixon (NZ)
02/29/2004 Homestead Sam Hornish jr. (USA-Ohio)
03/06/2005 Homestead Dan Wheldon (GB)
04/03/2005 St.Petersburg Dan Wheldon (GB)
03/26/2006 Homestead Dan Wheldon (GB)
04/02/2006 St.Petersburg Helio Castroneves (BR)
03/24/2007 Homestead Dan Wheldon (GB)
04/01/2007 St.Petersburg Helio Castroneves (BR)
03/29/2008 Homestead Scott Dixon (NZ)
04/06/2008 St.Petersburg Graham Rahal (USA-Ohio)
04/05/2009 St.Petersburg Ryan Briscoe (AUS)

Albo d’oro (Grand Prix/F1):
04/04/1959 USAC/FIA Daytona Jim Rathmann (USA-California)
12/12/1959 Sebring Bruce McLaren (NZ)

Albo d’oro (CART/CCWS):
1985 Tamiami Park Danny Sullivan (USA-Kentucky)
1986 Tamiami Park Al Unser jr. (USA-New Mexico)
10/30/1987 Tamiami Park Bobby Rahal (USA-Ohio)
11/01/1987 Tamiami Park Michael Andretti (USA-Pennsylvenia)
11/05/1988 Tamiami Park Michael Andretti (USA-Pennsylvenia)
11/06/1988 Tamiami Park Al Unser jr. (USA-New Mexico)
1995 Bicentennial Park Jacques Villeneuve II (CDN-Québec)
2002 Miami Cristiano Da Matta (BR)
02/23/2003 St.Petersburg Paul Tracy (CDN-Ontario)
09/28/2003 Miami Mario Domínguez (MEX)

alessandroabramocarretti

E rieccoci dopo appena due settimane nuovamente in casa della Honda. Per chi non lo sapesse, il caso giapponese è l’unico al mondo in cui una casa automobilistica possiede entrambi i tracciati in cui corrono le due massime serie per monoposto del mondo. Motegi e Suzuka sono entrambi di proprietà della casa nipponica e da quest’anno si corrono in date così ravvicinate che il confronto è d’obbligo. Se, appena 14 giorni fa, vi abbiamo raccontato le vicende storiche di Motegi e della prima gara nipponica mai corsa con una massima serie, oggi è il turno della F1 e di quali e quanti GP e tracciati sono stati toccati dal Campionato del Mondo.

La F1 arriva in Giappone per seconda dopo che lo USAC (oggi IRL o IndyCar) ci era arrivato nel 1966. Era il 1976 e il tracciato del Fuji venne scelto come sede del GP del Giappone. Era l’ultima prova in calendario e già quell’edizione rimarrà nella storia per tanti motivi. Era stato l’anno maledetto di Niki Lauda. In Germania sul N-Ring aveva visto la morte in faccia rischiando di morire arso vivo dentro la propria Ferrari se alcuni impavidi colleghi non lo avessero estratto dall’abitacolo in stato di incoscienza (caso più unico che raro di amicizia sportiva). Il detentore del titolo ne uscì comunque ricoperto di gravi ustioni su buona parte del corpo che ne mutarono in larga parte il volto. Ne segnarono anche lo spirito e giunto in Giappone sotto un acquazzone da memoria, Lauda, ancora memore del tremendo incidente avuto in Germania, si ferma ai box esclamando: “La mia vita è più importante del Mondiale”. Resterà nella storia, così come il titolo vinto da Hunt ai danni dell’austriaco. Per Hunt è un evento quasi imprevisto, visto che gli serviva un terzo posto che ad inizio gara era totalmente fuori dalla sua portata per garantirgli quel misero punto in più per vincere il titolo su Lauda.

Anche quella del 1977 è un’edizione da memoria. Villenueve è stato ingaggiato dalla Ferrari al posto di Lauda che, in rotta con la scuderia italiana, non si presenta neppure in griglia. Il canadese è aspramente criticato da molti per il suo irruento modo di guidare e sul Fuji tenta un impossibile sorpasso su Peterson. I due si toccano e nella carambola Villeneuve vola in aria con la sua monoposto, ricadendo su due spettatori e uccidendoli. Il GP viene vinto nuovamente da Hunt ma la gara nipponica già dal 1978 scompare dal calendario.

Passano 10 anni e la F1 torna ancora nel Sol Levante. Stavolta è il circuito di Suzuka che, costruito dalla Honda all’interno di un parco di divertimenti, resterà per 20 anni la sede giapponese della F1. Posta come penultima prova in calendario, anche Suzuka, come il Fuji, si rivela la pista dove spesso viene assegnato il titolo. Nigel Mansell in prova sbatte violentemente ed è costretto a saltare sia la gara nipponica che la seguente in Australia, lasciando così campo libero a Nelson Piquet, il quale vince comodamente il suo terzo titolo di F1. E’ il 1987.

Nel 1988 muore Enzo Ferrari e per tutto l’automobilismo è un duro colpo che lascerà il segno a lungo. Le Ferrari, seppur giungendo seconde in Campionato, vengono stritolate dalla superiorità della McLaren che, con Senna e Prost, vincono 15 gare sulle 16 in calendario. Il Giappone non è l’eccezione e come nelle precedenti è una McLaren ad imporsi. E’ quella di Ayrton Senna davanti al compagno Prost e mentre il francese mastica il boccone amaro di perdere il terzo titolo, il brasiliano va a vincere la gara a Suzuka, facendo della gara nipponica ancora una volta quella che designa il Campione del Mondo.

Le ultime due edizioni del decennio fanno di Suzuka la gara delle attese. In Giappone, ormai è risaputo, esce fuori il Campione del Mondo e nel biennio 1989-1990 l’evento si ripete. Non solo, le due gare nipponiche si dimostreranno fondamentali nella storia della F1 per il delinearsi dei rapporti fra due grandi protagonisti: Alain Prost e Ayrton Senna. Ancora loro, ancora i due alfieri McLaren che dall’edizione di Imola del 1989 non si parlano più. E’ una guerra in casa quella che si consuma fra il francese ed il brasiliano, e che trova il suo culmine in Giappone. A sette giri dal termine del GP, Senna e Prost sono in testa, il brasiliano rompe gli indugi, cerca il sorpasso su Prost ma il francese chiude causando un incidente che a prima vista mette fuori gioco entrambi. Senna continua, si ferma ai box, si fa sostituire il musetto e rientrato in pista ritorna nuovamente in testa con una certa agilità vincendo la gara. Ma non può salire sul podio: è stato squalificato per aver accorciato un tratto di pista! Prost vince così il suo terzo alloro, ma ormai in F1 è guerra aperta. Nel 1990 Prost emigra in Ferrari da Campione del Mondo, per risollevare le sorti della scuderia italiana, scambiandosi con Berger che va in McLaren. Prost non delude le attese ed in Giappone si presente in piena lotta con Senna. Ora il francese ed il brasiliano non si ‘beccano’ più nello stesso pollaio. La gara parte con Senna e Prost appaiati in prima fila ma alla prima curva il Carioca centra in pieno la Ferrari del francese! La gara è finita per entrambi ma Senna è matematicamente Campione del Mondo rendendo ‘pan per focaccia’ a Prost. E’ una brutta pagina per lo sport automobilistico, ma memorabile per la storia della F1.

Nel 1991, Prost corre per una Ferrari così scadente da non poter ambire nuovamente al titolo. Ormai la Williams è la sfidante della McLaren e con Mansell e Patrese punta decisamente al titolo. Suzuka è ancora una volta decisiva. Mentre Mansell tenta tutte le vie per passare Berger che lo tappa in favore di Senna, finisce nella sabbia e saluta i suoi sogni di gloria ancora una volta. Senna è nuovamente campione con una gara d’anticipo. Il 1992 è una passeggiata in solitario per Mansell, che vince il suo primo titolo a mani basse e a Suzuka ormai Campione del Mondo in anticipo, rompe al 44° lasciando a Patrese il gusto della vittoria. Il 1993 vede il ritorno di Prost che preso il posto di Mansell emigrato in F.CART, non ha praticamente avversari se non il solo Senna. Il francese vince il titolo con una certa facilità con una super-Williams che surclassa tutte le altre scuderie ancora una volta. Non così a Suzuka che rivede sulla prima fila ancora una volta appaiati i due avversari. Stavolta tutto regolare, ma sarà Ayrton a vincere la gara. Poco importa, il francese era già campione del mondo matematicamente… per la 4° volta!

Il 1994 è una sorta di anno di svolta. Prost si è definitivamente ritirato da Campione del Mondo e Ayrton Senna è tristemente perito ad Imola nel famoso incidente causato da quella maledetta sospensione che l’ha ucciso prima ancora di sbattere nel Tamburello. I nuovi sfidanti sono: Damon, figlio d’arte di Graham Hill e Michael Schumacher. A Suzuka i due arrivano primo e secondo finendo in classifica ad appena un punto di distacco. La vera gara è dietro, fra Alesi e Mansell che un acquazzone che rimanda a quasi 20 anni prima sul Fuji, galvanizza i due piloti regalando una delle più epiche battaglie che la F1 ricordi. Eppure lottano per il 3° e 4° posto! Quando correre è una passione. Il 1995 è la passeggiata di Schumacher che con una Benetton stellare vince il suo secondo titolo dopo quello incredibile dell’anno precedente. Anche Suzuka lo vede vincitore, ma è una sorta di parata. Il 1996 è l’anno di Damon Hill. Vince con facilità in quanto Schumacher è andato a tirar su una Ferrari ormai digiuna di vittorie (nonché di titoli) da troppo tempo. Suzuka è stata spostata come ultima gara in calendario. Ci resterà per lungo tempo facendo del Giappone non più quella gara che in passato decretava spettacolari sfide e soprattutto il Campione del Mondo, ma ormai l’ultima passeggiata delle monoposto prima dell’inverno. Vince Hill ma è uno sfizio che l’inglese si toglie senza sforzi particolari.

Nel 1997 gara a Schumacher e titolo a Villeneuve seppur a Suzuka il canadese aveva subito la squalifica già in prova. Gli anni a seguire la gara giapponese si è sempre rivelata una gara senza troppe emozioni. O la stagione era finita già da un pezzo o, come nel caso del 2007, i giuochi sono stati fatti soltanto in Brasile che da qualche anno ormai ha rubato l’ultimo posto alla gara nipponica. Fra il 1998 ed il 1999 Mika Häkkinen fa doppietta. Schumacher ne effettua un’altra fra il 2000 ed il 2001. Ancora nel 2004 conquista il suo 5° successo a Suzuka diventando il maggior vincitore nel GP del Giappone. Nel biennio 2007-2008 si tornò a correre al Fuji con le vittorie di Hamilton ed Alonso. Quest’ultimo trionfante anche a Suzuka l’anno precedente.

Parentesi a parte il GP del Pacifico. Nata nel 1960 come gara non valida per il Campionato di F1, si disputò fino al 1963 a Laguna Seca regalando a Stirling Moss le prime due edizioni. ‘Ripescata’ nel 1994 per il tracciato TI Circuit di Aida ha visto in entrambe le due edizioni valide la vittoria di Schumacher, che si prende il record di vittorie anche su questa pista.

Quest’anno Suzuka, dopo due edizioni del Fuji, torna in calendario, e ritorna, come tanti anni prima una gara che potrebbe decidere il Campione del Mondo. Jenson Button ha vinto sei gare in calendario e se riuscisse a strappare altri 5 punti al compagno Rubens Barrichello diventerebbe matematicamente Campione del Mondo. Lo farebbe con una Brawn in casa della Honda che proprio alla fine del 2008 ha ceduto la scuderia al Patron Manager britannico Ross Brawn. Che sfiga! Per quanto riguarda Vettel, le possibilità di lottare ancora per il titolo sono ridotte al lumicino. Per poter ancora ‘aggredire’ Button deve sperare di vincere tutti i restanti GP e che il britannico non guadagni più di 3 punti nelle prossime 3 gare! Bentornata Suzuka, ancora una volta torni a regalarci l’emozione di tanti anni prima come prima di te aveva fatto il Fuji…

Albo d’oro GP Pacifico:
1960 Stirling Moss (GB)
1961 Stirling Moss (GB)
1962 Roger Penske (USA-Ohio)
1963 Dave MacDonald (USA-California)
1994 Michael Schumacher (D)
1995 Michael Schumacher (D)

Albo d’oro USAC/IRL:
1966 Jackie Stewart (GB)
2003 Scott Sharp (USA-Connecticut)
2004 Dan Wheldon (GB)
2005 Dan Wheldon (GB)
2006 Helio Castroneves (BR)
2007 Tony Kanaan (BR)
2008 Danica Patrick (USA-Ohio)

Albo d’oro F1:
1976 Mario Andretti (USA/I)
1977 James Hunt (GB)
1987 Gerhard Berger (A)
1988 Ayrton Senna (BR)
1989 Alessandro Nannini (I)
1990 Nelson Piquet (BR)
1991 Gerhard Berger (A)
1992 Riccardo Patrese (I)
1993 Ayrton Senna (BR)
1994 Damon Hill (GB)
1995 Michael Schumacher (D)
1996 Damon Hill (GB)
1997 Michael Schumacher (D)
1998 Mika Häkkinen (SF/FIN)
1999 Mika Häkkinen (SF/FIN)
2000 Michael Schumacher (D)
2001 Michael Schumacher (D)
2002 Juan Pablo Montoya (COL)
2003 Rubens Barrichello (BR)
2004 Michael Schumacher (D)
2005 Kimi Räikkönen (SF/FIN)
2006 Fernando Alonso (E)
2007 Lewis Hamilton (GB)
2008 Fernando Alonso (E)

Albo d’oro CART:
1998 Adrián Fernández (MEX)
1999 Adrián Fernández (MEX)
2000 Michael Andretti (USA-Pennsylvania)
2001 Kenny Bräck (S)
2002 Bruno Junqueira (BR)

alessandroabramocarretti

L’avevamo già detto in più occasioni quest’anno, e ancora l’anno scorso, e ancora due anni fa. La pista ormai non è più il campo prediletto della F1. L’attenzione specialmente del grande pubblico, anche quello poco coinvolto, è attratta da spy-story, love-story, sex-gate e soltanto in ultimo da un ‘crash-gate’ che ha stuzzicato anche chi di F1 non ne parla neppure un giorno all’anno. Eppure tutta questa faccenda ritorna a galla dopo un anno. Singapore è nata appena un anno fa e fin da subito (senza ancora saperlo) è diventato il GP dei veleni che ha riportato l’automobilismo nella ‘pece’ dei reportage non sportivi. Singapore accolse la sua prima gara già nel 1966 per la Tasman-Series di Formula Libre. La gara si disputò fino al 1973 e poi scomparve definitivamente nell’oblio più completo. Nel 2008 il debutto in una massima serie per monoposto: la F1. La prima gara notturna della storia del Campionato Mondiale prese il via con i ‘soliti’ eventi sportivi. Massa che esce dai box con il bocchettone ancora infilato o Piquet protagonista di un incidente che poi un anno dopo si scoprirà essere stata una messa in scena di Briatore per favorire la vittoria di Alonso. Ancora si investiga ma tutto pare abbastanza chiaro, eppure c’è chi si chiede se questa ‘trovata’ sia realmente tale o meno. Molti dicono che non fosse possibile organizzare un incidente come quello innescato dal brasiliano nel 2008. Mosley la pensa diversamente. Tutte queste polemiche, le critiche alla F1 da più parti, i dubbi che ancora avvolgono un GP in notturna su tracciato misto ci danno la possibilità di affrontare un argomento che spesso è stato, magari anche volutamente scacciato, su alcuni aspetti della F1.

Perché un GP in notturna? Perché un GP con vetture senza corpi ottici si debba correre con luci artificiali? E’ una questione che in Europa si sono posti dal 2008. In Europa. Sì perché da qualche altra parte, tali domande, se le sono date da almeno un decennio.

Andiamo con ordine. La F1 nell’ultimo decennio è decisamente caduta in disinteresse in favore di attrazioni motoristiche, che a detta del pubblico, sono ben più coinvolgenti e spettacolari. Negli ultimi cinque anni l’automobilismo a ruote scoperte ha accusato anche molte ‘perdite’. A cominciare dalla chiusura della CART (Champ Car) alle perdite di molte scuderie che dalla F1 se ne sono andate e così pure dalla IndyCar. Addirittura alcune importanti squadre della CART non hanno aderito al Campionato Americano: chi sventolava da anni una fantomatica (quantomai falsa) riunificazione, si è dovuto mordere la lingua avendo preso coscienza di attese non realizzate, o filosofie non esatte.

La F1 dal canto suo, in mezzo a crisi economiche, diminuzioni di pubblico (fuori e dentro le piste), perdita di storici tracciati per i motivi più disparati, nell’ultimo lustro ha ben pensato di correre ai ripari con qualche escamotage rifacendosi il trucco con ‘cosmetici’ poco adatti alla propria natura, oltretutto rubandoli alla sorella, ormai morta, CART. Se andiamo ad analizzare le trovate originali che la F1 ha estratto dal proprio cilindro fino alla notturna di Singapore andiamo a vedere che ha scopiazzato, in modo anche piuttosto ridicolo, dalla CART diverse soluzioni più o meno performanti.

Si iniziò anni fa con la faccenda dei rifornimenti facendo della via dei box, campo di gara e sperando che il rifornimento servisse a rivitalizzare le gare (non capendo che per il pubblico i sorpassi sono esclusivamente quelli in pista). Più recente la faccenda dei box chiusi o aperti. Questa innovazione resse una stagione venendo spudoratamente copiata dalla CART e dalla Indy. I vari assurdi episodi di piloti che non potevano entrare ai box anche in situazioni di emergenza convinsero la FIA ad abolire questa regola che non aveva senso di esistere per la F1. Se negli States i pit close-open hanno un loro perché, in F1 si adottarono ai fini di spettacolo e non di reali necessità legate alle piste su anello. La trovata delle gare in notturna voluta da Ecclestone fu la definitiva conferma che la F1 era arrivata a raschiare il fondo del barile e che il riferimento principale era effettivamente la defunta CART. Quest’ultima aveva già saggiato il terreno delle gare in notturna anni addietro. Nel 2003 la gara sul tracciato cittadino di Cleveland venne disputata in piena serata, nel 2006 fu poi il turno della gara di Houston. Vinse Bourdais e dopo queste due esperienze la CART, anche per la sua prematura chiusura, non ha più intrapreso la strada della gara alle luci artificiali. La IRL corre di sera ormai da anni ma esclusivamente su piste a Ring, Anello o Ovale che dir si voglia. Gli ovali sono come stadi e l’illuminazione è certamente più semplice che per una pista mista.

L’ultima trovata, che poi si è rivelata un bel flop, è stato il KERS. Il famoso raccoglitore di energia da sfruttare nei sorpassi, non è altro che una copia, più costosa e molto meno performante del Push-to-Pass o PtP della CART/Champ Car. Il PtP era un dispositivo che permetteva al pilota, tramite un tasto sul volante, di usufruire durante un GP di maggiori cavalli per effettuare sorpassi in modo più agile. L’effetto aveva la durata totale di un minuto che il pilota poteva gestire come meglio credeva per l’intero corso di gara. Più semplice e snello il PtP ha accompagnato la CART per tutti i suoi ultimi anni. Il KERS di F1 è solo l’ultimo scopiazzamento che la massima, prestigiosa e ricca serie ha fatto nei confronti della francescana, sconosciuta e sfigata CART.

Negli ultimi anni la CART (ed in parte anche la IndyCar) sono state il massimo riferimento per tentare di riportare, forzatamente in mille modi, spettacolo alla F1. I risultati sono sotto gli occhi di tutti. La spettacolarità tanto cercata non c’è, la F1 si regge sugli scandali a luci rosse, di spionaggio o di complotti che sollazzano più la cronaca rosa e i tabloid di ogni sorta tranne quelli sportivi. Tutta questa pubblicità, come diceva il vecchio Andretti sarà importante “purchè se ne parli”, ma il confronto in qualità con la meno considerata USAC/IndyCar e l’altra sorella CART/Champ Car viene spontaneo. Lo stesso Jackie Stewart, che era accanto a Roger Penske allo scorso GP di Chicago nel trionfo di Briscoe, e si è poi scagliato contro tutta la brutta faccenda di Nelson Piquet appena una settimana dopo, sembra profetizzare una domanda quanto mai spontanea: quanta qualità, genuinità, al di là dei fenomeni in abitacolo, c’è in F1 e quanta in rapporto alla sorella d’oltreoceano, certamente di indubbia inferiorità tecnologica, di indubbio minor prestigio, di fama certamente inferiore, ma che quantomeno dopo tante traversie, un decennio vissuto sulla sola 500 miglia di Indianapolis, ricorda di avere sulle spalle più di un secolo e una sostanza sportiva ed agonistica potremmo dire certamente più trasparente.

L’intervista che Briscoe ha rilasciato ad Autosprint due settimane fa parlando di Dixon è una bellissima lezione di sportività fra antagonisti. Non ce ne voglia la F1 che amiamo da sempre e per sempre, ma le troppe innovazioni ai fini di uno spettacolo forzato, scopiazzate da una CART morente ma dai margini di crescita ampissimi e tutte le squallide ed imbarazzanti situazioni che il Campionato del Mondo si è portato dietro, mostrano che, non solo agli occhi degli addetti ai lavori, la situazione e la salute morale di questo campionato è quanto mai in discussione. Non sempre la pubblicità è l’anima del commercio ed in questo caso non lo è affatto, visto che la pista è passata completamente in secondo piano.

alessandroabramocarretti

Il Campionato Americano è stato il primo a giungere nel Sol Levante più di 40 anni fa. Prima della F1 e ancor prima della CART. Era il 1966, Mario Andretti vinceva il suo 2° titolo in carriera bissando quello dell’anno prima. In quella curiosa stagione c’erano due gare degne d’attenzione per peculiarità: il Pikes Peak Auto Hill Climb, un GP con vetture monoposto fuoristrada e la Fuji Race sul circuito omonimo. Quella di Pikes Peak in realtà era l’ultimo refuso di un’era ormai scomparsa in Europa, ma che nello USAC avrebbe retto ancora fino al 1970. L’era in cui le ‘monoposto’ correvano su circuiti stradali e che negli states ha perdurato a lungo anche sui ring, i queli per molto tempo hanno mantenuto l’aspetto sterrato. La Pikes Peak invece è stata veramente l’ultima gara su circuito misto sterrato per ‘vetture a ruote scoperte’. Va aggiunto anche che in america le monoposto da sterrato erano molto diverse da quelle per tracciato asfaltato o a lastre di cemento. Avevano un roll-bar in tubolari saldati sopra l’abitacolo del pilota, avevano un passo un po’ più corto ed anche la scocca era molto meno aerodinamica delle consorelle da asfalto. Potremmo dire che la gara di Pikes Peak era l’eccezione alla regola in campionato. L’altra eccezione era appunto la gara giapponese. Più di un’eccezione, era l’unica gara non-valevole in calendario. Quella primissima edizione sulla pista nipponica del Campionato Americano andò, neanche a farlo apposta a Jackie Stewart, che ironia del destino non correrà mai un GP del Giappone di F1 in quanto la massima serie giungerà in Estremo Oriente, sempre a Fuji, soltanto nel 1976.

Lo scozzese nel ’66 oltre alla stagione di F1, si impegnò per la prima volta anche nel Campionato Americano dove prese parte alla 500 miglia di Indianapolis ed al GP del Giappone. Sesto nell’Indiana e trionfante nel Sol Levante. L’unico a seguire da vicino Stewart fu Bobby Unser. Il Campionato Americano dopo quella prima trasferta, tornerà in Giappone solo nel 2003. La F1 disputa la sua gara nipponica dalla metà degli anni ’70 per due stagioni, e poi dal 1987 ininterrottamente a Suzuka, in più ha fatto tappa per un biennio ad Aida per il GP del Pacifico. La CART già dal 1998 è approdata a Motegi, ma nel 2002 con la profonda crisi, corre l’ultima edizione sul Twin Ring. Dopo quasi 40 anni anche lo USAC torna proprio a Motegi che riprende il testimone dal Campionato CART.

In cinque edizioni, la CART regala al messicano Adrián Fernández il primato di vittorie (2) nel biennio ’98-’99. Andretti firma l’edizione del 2000 e Kenny Bräck, reduce dal titolo IRL 1998, quella del 2001. Nel 2002, il giovane del momento, Bruno Junqueira trionfa sulla pista nipponica senza sapere che dall’anno seguente, sarebbe arrivato in scuderia il debuttante d’oro: Sebastien Bourdais. L’arrivo del Campionato Americano nel 2003, è segnato dalla vittoria di Scott Sharp, titolato nel 1996. Dan Wheldon ha il primato di vittorie per la IRL, con il biennio 2004-2005 e nell’ultima stagione Motegi, è solo il 2° successo della più grande stagione del britannico con un titolo conquistato in modo trionfale. Nel 2006 vittoria a Castro-Neves, quell’anno che da favorito lo vide crollare inesorabilmente di fronte al compagno Hornish. Nel 2007, in mezzo alla lotta testa-testa Franchitti-Dixon, Tony Kanaan si ritaglia il suo momento di gloria anche a Motegi. A fine stagione rimpiangerà di essere stato estromesso dalla lotta al titolo per troppe occasioni sprecate. Il 2008 è un anno storico per l’automobilismo tutto. Danica Patrick diviene la prima donna a vincere una gara di massima serie per monoposto nella storia. E così dopo che Maria Antonietta d’Avanzo, Maria Teresa de Filippis, Maria Grazia ‘Lella’ Lombardi, Janet Guthrie, Desiré Wilson, Giovanna Amati, Lyn St. James, Sarah Fisher, Katherine Legge e Milka Duno hanno tentato, e tentano, fra le varie CART, F1 e USAC ti battere i prodighi maschietti, la ragazza dell’Ohio riesce nell’impresa che manda un subbuglio il mondo intero. Con una accorta tattica messa su dall’Andretti-Green riesce nel sogno di sempre, arrivare prima davanti a tutti i più forti e abili colleghi del sesso opposto. E’ un colpo incredibile per la IRL e la news rimbalza dappertutto in ogni parte del globo, compare sui giornali e fa della Patrick l’eroina del momento. Dentro e fuori dei Paddock.

Quest’anno la situazione è molto diversa, le AGR già la scorsa stagione avevano un gap di ritardo dal duo Ganassi-Penske sensibilmente percettibile, ma quest’anno le 4 vetture dei Patron Michael e Kim Green, sono in un momento di vero disorientamento. Capitan Kanaan, dopo le sfuriate delle settimane passate per tattiche di gara decisamente poco accorte, è ‘rientrato’ nei ranghi, conscio che l’unico modo per uscire dall’empasse è fare squadra (l’ingaggio di Montagny a Sonoma era una delle chiavi per sbloccare la situazione). La Patrick quest’anno è poco appariscente, per non parlare di Andretti. Mutoh ha peggiorato le prestazioni in pista anche se in alcuni casi si è mostrato risolutivo ma non troppo. Chi si è avvantaggiato da tutto questo, sono state le scuderie minori o da mezza griglia, e le ex-CART. Fra queste ha eccelso la Vision che in due occasioni ha spedito prima Hunter-Reay poi Carpenter, fino al secondo posto. Discorso a parte per le due scuderie di testa. Ganassi e Penske si sono divise piuttosto equamente le vittorie in pista, con Ryan Briscoe come il favorito d’oro di questa stagione e il duo Franchitti-Dixon all’inseguimento.

Ultimamente, proprio in virtù della bellissima vittoria a Chicago, Briscoe ha rilasciato una lunga intervista dove si mette abbastanza a ‘nudo’ per quanto riguarda i ricordi, i traguardi, i sogni e la stagione. E dove ricorda che lì, proprio a Chicago cinque anni fa ha visto la morte in volto rischiando di interrompere la propria carriera nell’anno di debutto in una massima serie per monoposto. Nella stessa intervista elogia Scott Dixon per la correttezza che ha verso gli avversari e ricorda che anche all’arrivo in Ganassi, il neozelandese non ha mai ostentato antipatia e che anzi è sempre stato estremamente professionale e disponibile. A Briscoe, viene chiesto anche a due gare dalla conclusione, chi sia, secondo lui, il più temibile degli inseguitori. Per il ‘canguro’ non c’è dubbi, nonostante sia così distante, reputa Scott l’avversario più temibile. A questo punto possiamo prospettarci da una prima donna a Motegi 2008 ad una prima ‘donna’ a Motegi 2009.

Albo d’oro GP Pacifico:
1960 Stirling Moss (GB)
1961 Stirling Moss (GB)
1962 Roger Penske (USA-Ohio)
1963 Dave MacDonald (USA-California)
1994 Michael Schumacher (D)
1995 Michael Schumacher (D)

Albo d’oro USAC/IRL:
1966 Jackie Stewart (GB)
2003 Scott Sharp (USA-Connecticut)
2004 Dan Wheldon (GB)
2005 Dan Wheldon (GB)
2006 Helio Castroneves (BR)
2007 Tony Kanaan (BR)
2008 Danica Patrick (USA-Ohio)

Albo d’oro F1:
1976 Mario Andretti (USA/I)
1977 James Hunt (GB)
1987 Gerhard Berger (A)
1988 Ayrton Senna (BR)
1989 Alessandro Nannini (I)
1990 Nelson Piquet (BR)
1991 Gerhard Berger (A)
1992 Riccardo Patrese (I)
1993 Ayrton Senna (BR)
1994 Damon Hill (GB)
1995 Michael Schumacher (D)
1996 Damon Hill (GB)
1997 Michael Schumacher (D)
1998 Mika Häkkinen (SF/FIN)
1999 Mika Häkkinen (SF/FIN)
2000 Michael Schumacher (D)
2001 Michael Schumacher (D)
2002 Juan Pablo Montoya (COL)
2003 Rubens Barrichello (BR)
2004 Michael Schumacher (D)
2005 Kimi Räikkönen (SF/FIN)
2006 Fernando Alonso (E)
2007 Lewis Hamilton (GB)
2008 Fernando Alonso (E)

Albo d’oro CART:
1998 Adrián Fernández (MEX)
1999 Adrián Fernández (MEX)
2000 Michael Andretti (USA-Pennsylvania)
2001 Kenny Bräck (S)
2002 Bruno Junqueira (BR)

alessandroabramocarretti

Italia, terra di motori, la patria della scuderia Ferrari e di uno dei più grandi piloti di tutti i tempi: Tazio Nuvolari. In Italia risiede il ‘tempio della velocità’ della F1: Monza. L’Italia, che attende il famoso italiano della svolta in F1 per un titolo piloti che non arriva ormai da oltre 50 anni per un pilota tricolore che non vince su una Ferrari. Il sogno di tanti, la vittoria di un italiano sul Cavallino Rampante. E’ un po’ come l’eterna maledizione, come la legge di Murphy, come il pegno da pagare. Per avere la migliore e più vincente scuderia della storia dell’automobilismo a ruote scoperte, si sconta lo scotto di piloti italiani sempre troppo lontani dalla Ferrari e sempre troppo lontani dalla vittoria di un titolo. Non importa quanti italiani ci siano in pista, non bastano mai in numero o in qualità per poter ambire al più alto trofeo: il titolo mondiale. Dopo gli ultimi due titoli di Ascari, abbiamo dovuto attendere addirittura il 1997 per vedere un italiano vincere un titolo: Alessandro Zanardi campione per due stagioni il Campionato CART. Non era la F1, ma almeno era una delle altre due prestigiose sorelle. Ciò nonostante, sono passati oltre dieci anni anche da quei due trionfi. E pensare che dobbiamo andare a spulciare gli annali a fondo, per trovare un GP dove non figurava in partenza neppure un pilota tricolore. Ci sono stati periodi come tutti gli anni ’80 o la prima metà dei ’90 in cui gli italiani (così come i francesi), piovevano in F1 come la grandine. Qualche buon piazzamento, saltuarie vittorie ma, a parte il buon periodo di Alboreto in Ferrari, niente di più. Eppure anche in Ferrari hanno spesso avuto come riserve italici piloti. Ma che dico spesso, sempre! Al tempo della morte di Senna, c’era un tale Nicola Larini che preso il posto di Alesi, coprì le spalle di Berger. Poi Luca Badoer è diventato l’eterna riserva della Ferrari, è stato rispolverato dopo una decade per sostituire Massa e… sappiamo tutti com’è andata. Domani a Monza si avvera un sogno. Giancarlo Fisichella, romano di discendenza siciliana (potremmo dire un vero italiano), correrà il suo primo (ed unico fino a prova contraria) GP d’Italia a Monza, in Lombardia a bordo di una Ferrari. Potremmo dilungarci in mille proiezioni di quello che potrebbe significare questo evento per il romano, per la Ferrari, per Monza. Ma domenica non c’è solo Fisichella, ci sono le interminabili voci che narrano di Fernando Alonso in Ferrari, c’è la ‘telenovela’ Piquet che da una parte ha fatto scoppiare la bolla del complotto ‘Singapore’ dall’altra ha fatto blaterare Briatore su una… ‘curiosa’ convivenza di Nelson Angelo con un signore di matura età non troppo chiara. Poi ci sono le curiosità di sapere quale sarà la scuderia che prenderà il posto della dipartente BMW e poi c’è un Sutil che, venuto via Fisichella ha estratto una grandiosa prestazione per la Force India, dimostrando che la vettura stà crescendo a vista d’occhio.

Quello che ci chiediamo noi addetti stampa è, ma il titolo e coloro che si battono per vincerlo, dove sono finiti? Quest’anno fra mille voci FIA e questioni ‘secondarie’ rischiamo di scordarci tutti quanti, che là davanti ci sono 2 scuderie totalmente (o quasi) avulse alle posizioni di testa e che i 4 piloti in corsa per il campionato non sono certo il poker che ci si aspetterebbe vedere di fronte alle luci della ribalta. I tre campioni del mondo in pista stanno dietro ad inseguire, l’unico altro plurititolato, Sebastien Bourdais, è stato messo alla porta dalla Toro Rosso per finire, ahimè, a correre per un refuso pagliativo raffazzonato della CART, o quantomeno dell’anima europea di quest’ultima, mentre là davanti si giocano il titolo 2009: un ripescato inglese che a suo tempo cadde dall’Olimpo ancor prima di salirci, il brasiliano che da tutti viene considerato il bollito dei bolliti, più di Castro-Neves, più di tanti carioca prima di lui, l’uomo dei canguri che è stato scartato troppo presto dal mazzo dei validi e… l’enfant-terible che a detta di molti dovrebbe essere il successore di Schumacher, almeno in terra tedesca. Di tutti questi 4 gentili signori, solo qualche sporadico rigo qua e là, giusto per ricordare che ci sono anche loro, per loro sfortuna, a concorrere nella stagione meno discussa su chi potrà vincere il titolo. D’altro canto è anche vero che certe annate sono rare come i ‘can gialli’. Stagioni in cui tutto il ‘meglio’ è finito in fondo alla bottiglia ed il ‘vino’ ha finito per annacquarsi.

Su questo scenario piuttosto insolito, è venuto il momento di raccontare le vicende automobilistiche italiche e la storia del GP d’Italia e dei GP che vi sono stati corsi prima sotto l’egida dei Grand Prix e poi sotto la F1 e lo USAC americano.

La primissima gara italica che gli archivi ci tramandano è l’Arona-Stresa-Arona del 12 settembre 1897. Vinse Giuseppe Cobianchi su Benz, ma era una gara fuori circuito che non aveva certo parvenza di GP. La Coppa Brescia del 1900 era la prima, o meglio la ‘01’ (la 02 sarebbe stata disputata nel 1904), Coppa Florio, questi sarebbero stati i primi GP italici. Nel 1905 la Coppa Brescia diventa Coppa Florio, il Campionato Americano, lo AAA era nato appena 3 anni prima e nel 1906 si sarebbe disputato il primo Grand Prix della storia: quello francese a Le Mans. Vince Giovanni Battista Raggio su Itala. Possiamo considerare la Coppa Brescia/Coppa Florio il primo GP d’Italia. In 14 edizioni di cui le prime due non numerate hanno vinto alcuni dei più grandi drivers dell’epoca. Da Vincenzo Lancia al due volte titolato Felice Nazzaro. Anche la triade francese: Goux, Boillot (André), Divo ha vinto più volte la gara italiana che in una edizione si è corsa in Francia.

Nel 1906 prende il via la Targa Florio, ennesima competizione ideata dal ricco Vincenzo Florio già ideatore della Coppa Florio del 1900. La competizione oggi conosciuta da tutti come una delle gare più famose della storia, fino al 1940 veniva disputata come gara per le ‘F1’ di allora e solo dal 1948 è divenuta una gara per vetture turismo. Anche qui i più grandi di sempre: Nazzaro, Divo, Varzi, Nuvolari, Villoresi e anche altri illustri come Christian Werner, André Boillot, Bartolomeo Costantini.

E giunse il GP d’Italia, era il 1921 e in quella prima occasione come sede, venne scelta Brescia. Già rodata per la Coppa Florio che proprio quell’anno era congiunta con il GP d’Italia, come sarebbe avvenuto spesso in seguito per il GP d’Europa. Vinse Jules Goux su Ballot. Dal 1922 avrebbe debuttato Monza come sede della gara. Sede che fino ad oggi, tranne in qualche raro caso, non è mai cambiata. Inoltre il GP d’Italia dal 1921 non è mai mancato nel calendario automobilistico di F1 tranne nel biennio 1929-1930 e durante la Seconda Guerra Mondiale fra il 1939 ed il 1946. Durante il biennio del 1957-1958 anche il Campionato USAC approdò a Monza dove disputò 2 gare su più manche. Nelle 3 manche della 500 miglia di Monza del 1957 due vittorie a Jimmy Bryan ed una a Troy Ruttman. Nel 1958 tris di Jim Rathman.
Gli altri rari casi in cui la gara italiana non è stata corsa a Monza furono quelli del 1937 quando si scelse Livorno e la vittoria arrise Rudolf Caracciola che aveva già vinto l’edizione del 1934 con Luigi Fagioli. Milano nel 1947 a firma di Carlo Felice Trossi. Poi quella del 1948 al Parco del Valentino dove il francese Jean-Pierre Wimille portò la settima vittoria dell’Alfa Romeo al GP d’Italia. L’ultima volta nel 1980 per far debuttare il tracciato di Imola in F1 che dall’anno seguente, avrebbe ospitato il nuovo GP di San Marino. In quel 1980 Nelson Piquet spuntò la prima delle 4 vittorie al GP d’Italia su una Brabham Coswort. Monza in tanti anni, è stata teatro di tremendi e mortali incidenti. Il 5 di settembre del 1970 durante le qualificazioni, Jochen Rindt perse la vita durante il suo anno magico e divenne assieme al compianto Jimmy Murphy, l’unico pilota ad aver vinto un titolo postumo. Nessuno nella stagione riuscì a recuperare sul tedesco naturalizzato austriaco permettendo all’ex-impero asburgico di conquistare il suo primo titolo di una massima serie a 64 anni dal trionfo dell’ungherese Szisz quando l’Austria-Ungheria erano una cosa sola.
Salto indietro di quasi mezzo secolo. Siamo nel 1925, l’Alfa Romeo ha perso a Monthlery il suo principale alfiere: Antonio Ascari, padre del più famoso Alberto. La casa del biscione si rimette nelle mani del titolato Campari che proprio l’anno precedente aveva ‘rubato’ il titolo al compagno di squadra. Non basta, e oltre ai due alfieri Gastone Brilli-Peri e Giovanni Minozzi, cerca l’uomo che può egregiamente prendere il posto del compianto Ascari. Si prova Nuvolari, ma il padovano è ancora troppo inesperto nel 1925 per correre un Grand Prix e durante la prova per prendere posto in Alfa Romeo esce di pista e si gioca la possibilità che gli verrà poi data anni dopo. In una intervista seguente Nivola, si lamenterà di aver avuto in prova una vettura dalle gomme sfinite e dall’assetto pietoso. Nicola Romeo, allora nuovo titolare della casa, non sa che pesci prendere e… tenta una carta impensabile. Contatta Peter de Paolo, pilota statunitense ma di genitori italiani e nipote del campionissimo Ralph De Palma. Ma De Paolo tentenna, è pilota ufficiale Duesemberg, non solo, De Paolo è l’alfiere della casa americana e quest’ultima a Monza correrà per il Campionato Europeo. De Paolo non può mettersi in difficoltà verso la propria scuderia perché in America nello AAA, stà disputando una stagione unica e lo vede come il favorito per la vittoria del titolo. La novella continua e cambia rotta quando i genitori del pilota convincono De Paolo a correre per la casa italiana. La Duesemberg la prende male, ma non può far altro che schierare il due volte titolato Tommy Milton, compagno di squadra di De Paolo e il gregario Peter Kreis. In gara le P2 stravincono con una doppietta. Il vincitore, quel Brilli-Peri che doveva fare da gregario a Campari (giunto 2°) e De Paolo, solo quinto alle spalle di Milton. Non ha importanza quella Monza scrive una pagina antologica della storia automobilistica, e De Paolo a fine stagione vince il titolo americano.
1978, alla partenza del GP d’Italia accade un incidente tra i più caotici della storia. Ronnie Peterson parte male, forse il motore nell’incidente della mattina in prova ha imbarcato sabbia, e viene intruppato nel gruppone, cui gli ultimi sono partiti praticamente lanciati. All’altezza della chicane Hunt e Peterson, affiancati in quel momento, vengono a contatto. La Lotus dello svedese sbanda senza più controllo e va ad urtare il guardrail che è posto all’imbocco del vecchio anello ad alta velocità. La Lotus, con l’avantreno disintegrato prende fuoco e si ferma in mezzo la pista. Ben dieci vetture rimangono coinvolte nei tamponamenti che si verificano nel frattempo. Inizialmente la responsabilità dell’accaduto viene attribuita a Riccardo Patrese che sarà anche costretto a saltare il gran premio di Watkins Glen. Successivamente il pilota padovano sarà completamente riabilitato, non ravvedendosi nella sua condotta in gara nessun errore.
Il caos che si verifica in pista è notevole, tanto da rallentare anche l’arrivo dei soccorsi. Peterson ha delle brutte fratture agli arti inferiori ma è ancora cosciente, e viene eroicamente estratto da ciò che resta della sua vettura da alcuni suoi colleghi, come Hunt e Regazzoni, oltre che dai commissari di gara italiani i quali spengono prontamente le fiamme (dopo questo avvenimento, essi saranno soprannominati “i leoni della CEA” per denotare il coraggio e la tenacia nei soccorsi). Vittorio Brambilla, colpito al capo da un pneumatico perso da qualche vettura, viene trasportato all’ospedale privo di coscienza in condizioni critiche, mentre un altro pilota, Stuck, rimane anch’egli colpito da una ruota impazzita, ma senza gravi conseguenze.
Lo svedese perirà invece il giorno seguente a causa di un’embolia grassa (detta grassosa). Non fu mai chiarito, tra l’altro, se fu proprio l’embolia a causare la morte del pilota svedese o l’imperizia dei medici nell’eliminarla (si disse che, nel tentativo di asportarla, causarono una gravissima emorragia che avrebbe potuto condurre alle fatali complicazioni).
A seguito dell’incidente di Peterson la Svezia vieterà sul suo territorio gare di Formula 1.
L’ultima scena che voglio ricordare di Monza è del 2006. Michael Schumacher vince il suo ultimo GP d’Italia davanti a Kimi Räikkönen e Robert Kubica. Sul podio il tedesco in un’ideale passaggio di consegne, abbraccia il pilota finnico più giovane di lui di un decennio (un’epoca in F1) e consacra il futuro pilota all’arrivo in Ferrari davanti ai tifosi italiani. Il ragazzo di ghiaccio l’anno dopo avrebbe vinto il suo primo titolo davanti ad Alonso ed Hamilton. A Schumacher va il maggior numero di vittorie a Monza, ben cinque, mentre Nelson Piquet si ferma a quattro.
In pochi lo sanno ma, l’Italia oltre a Monza, la Coppa e la Targa Floria, ha visto correre per la F1 anche altri GP su tanti tracciati. Nel 1924, appena tre anni dopo la nascita del GP d’Italia nasce la Coppa Acerbo sul circuito di Pescara. La gara si guadagna subito tanta importanza, e immediatamente viene considerata come un GP d’Italia bis. Il primo a vincervi è Enzo Ferrari con una Alfa Romeo RL, ma fra i grandi ci saranno Campari, Varzi, Nuvolari, Fagioli in una staffetta tutta italiana fino al 1936 quando Bernd Rosemeyer impone il ‘regime’ tedesco con 2 vittorie seguite dal trionfo di Caracciola del ‘38. La Coppa viene saltata nel 1928 e dal 1949 esce dall’interesse delle monoposto, per tornarvi solo nel biennio 1950-1951 con le vittorie di Fangio e González. Ancora nel 1954 un ritorno saltuario con vittoria di Luigi Musso e l’ultima con denominazione di GP di Pescara nel 1957. Stirling Moss sul gradino più alto del podio.
Ultimamente si fa un gran parlare del nuovo tracciato di Roma per la F1, il tracciato dell’EUR. Questo senza sapere che nell’eventualità di tale evento, Roma ha già avuto un suo GP a partire dal 1925. Come non poter immaginare che durante l’italianissima mussoliniana il Duce non avesse fatto di tutto per avere un GP nella capitale. E così è stato dal correndo prima sul Monte Mario, poi sul tracciato della Villa Giulia e infine ai Parioli. Quando le F1 ci arrivarono nel ’28 la sede sarebbe stata nuovamente cambiata. Il circuito si sarebbe snodato attorno all’abbazia delle Tre Fontane dove il GP di Roma disputò tre gare. Nel 1931 si cambia ancora per correre sul nuovo circuito del Littorio fino al 1932 per sole due misere stagioni. Poi l’oblio fino al 1954 quando si decise di organizzare un nuovo GP di Roma per la F1. Castelfusano la sede della corsa e l’argentino Onofre Marimón il vincitore. L’ultima volta fu quella del 1963. Il circuito di Vallelunga per una gara non valida per il Campionato e Bob Anderson su Lola vinse Carel Godin de Beaufort. Ora, nuovamente si parla di questo futuro GP di Roma. Se verrà denominato proprio così ancora non ci è dato saperlo ma certamente si correrà attorno all’EUR a partire dal 2011.
Nel 1933 si diede la luce alla Coppa Principessa del Piemonte, poi nominato GP di Napoli. La gara si disputò nella prima edizione ad Avellino con vittoria di Gianfranco Comotti, ma nel ’34 il trionfo di Nuvolari sul tracciato di Posillipo. Un balzo di 3 anni e nel 1937 Giuseppe Farina e Carlo Felice Trossi portano il secondo successo Alfa Romeo dopo quello del ’33. Nel 1938 Aldo Marazza e nel ’39 John Peter Wakefield è il primo straniero a vincere la gara partenopea. Finita la Seconda Guerra Mondiale, il GP di Napoli è fra i primi a riprendersi e si disputerà fino al 1962 guadagnandosi quello che un tempo era il prestigio della Coppa Acerbo a Pescara. Tutti italici i vincitori fino al 1956 con Robert Manzon che firma l’unica vittoria francese della gara. Lo seguiranno Peter Collins, lo svedese Joackim Bonnier, Tony Settembre, Menato Boffa, Giancarlo Baghetti e Willy Mairesse nell’ultima edizione del GP di Napoli.
Nel 1947 anche Bari divenne sede di un GP omonimo, tappezzando tutta l’Italia da Torino fino al tacco ed alla Sicilia gare valide e non-valide per il Campionato. La F1 disputò saltuariamente questa gara per sole quattro edizioni sparse. La prima nel 1947 venne vinta da Achille Varzi, quella del 1950 da Nino Farina, quella del ’51 da Fangio e nel ’54 da José Froilán González.
Ancora nel 1951, Siracusa organizza una sua gara di F1. Con alterne vicende si va avanti fino al 1967 fra annate saltate e alternandosi con gare di F2. Quando poi nel 1962 nasce il GP del Mediterraneo l’Italia ha disputato gare su tutto il territorio nazionale. Il Mediterraneo a Pergusa regna solo per quattro stagioni. Tanto basta per concludere un periodo d’oro in cui lo stivale era stato uno dei protagonisti dei motori. Quando nel 2006 la CART, rinominata Champ Car, progetto il ritorno in Europa, fra le tante scelte era saltata fuori l’idea di andare a disputare un GP in Italia e fra i circuiti vagliati c’erano Imola ed il Mugello. Purtroppo poi non se ne fece più nulla. Quando la CART chiuse definitivamente nel gennaio 2008 si spensero le possibilità di vedere per la prima volta il campionato euro-americano in Italia. Parlare di Imola mi sembra improprio nella speranza che un giorno possa venir reinserito in calendario un GP di San Marino.

Dalle prove è scaturita nuovamente una certa superiorità McLaren, e ancora una Force India che anche senza Fisico è riuscita a fare veramente una bellissima prestazione. Il ‘nostro’ durante la mattinata è finito contro le protezioni danneggiando seriamente la sua Ferrari e alla sessione di qualifiche si è ritrovato una vettura non certo performante come la precedente. In griglia partirà solo 14° ma preferiamo pensare, senza dover andare a dare troppo spazio all’inchiostro, magari per scaramanzia, magari per velata tifoseria, che quella volta, Ludovico Scarfiotti era il 1966…

Albo d’oro Coppa Brescia/Coppa Florio:
1900 Alberto Franchetti (I)
1904 Vincenzo Lancia (I)
1905 Giovanni Battista Raggio (I)
1907 Ferdinando Minoia (I)
1908 Felice Nazzaro (I)
1914 Felice Nazzaro (I)
1921 Jules Goux (F)
1922 André Boillot (F)
1924 Christian Werner (D)
1925 André Boillot (F)
1926 Bartolomeo Costantini (I)
1927 Robert Laly (F)
1928 Albert Divo (F)
1929 Albert Divo (F)

Albo d’oro Targa Florio:
1906 Alessandro Cagno (I)
1907 Felice Nazzaro (I)
1908 Vincenzo Trucco (I)
1909 Francesco Ciuppa (I)
1910 Tullio Cariolato (I)
1911 Ernesto Ceirano (I)
1912 Cyril Snipe (GB)
1913 Felice Nazzaro (I)
1914 Ernesto Ceirano (I)
1919 André Boillot (F)
1920 Guido Meregalli (I)
1921 Giulio Masetti (I)
1922 Giulio Masetti (I)
1923 Ugo Sivocci (I)
1924 Christian Werner (D)
1925 Bartolomeo Costantini (I)
1926 Bartolomeo Costantini (I)
1927 Emilio Materassi (I)
1928 Albert Divo (F)
1929 Albert Divo (F)
1930 Achille Varzi (I)
1931 Tazio Nuvolari (I)
1932 Tazio Nuvolari (I)
1933 Antonio Brivio (I)
1934 Achille Varzi (I)
1935 Antonio Brivio (I)
1936 Costantino Magisteri (I)
1937 Giulio Severi (I)
1938 Giovanni Rocco (I)
1939 Luigi Villoresi (I)
1940 Luigi Villoresi (I)

Albo d’oro GP d’Italia:
1921 Jules Goux (F)
1922 Pietro Bordino (I)
1923 Carlo Salamano (I)
1924 Antonio Ascari (I)
1925 Gastone Brilli-Peri (I)
1926 Louis Charavel (F)
1927 Robert Benoist (F)
1928 Louis Chiron (MC)
1931 Giuseppe Campari/Tazio Nuvolari (I/I)
1932 Tazio Nuvolari (I)
1933 Luigi Fagioli (I)
1934 Luigi Fagioli/Rudolf Caracciola (I/D)
1935 Hans Stuck Sr. (D)
1936 Bernd Rosemeyer (D)
1937 Rudolf Caracciola (D)
1938 Tazio Nuvolari (I)
1947 Carlo Felice Trossi (I)
1948 Jean-Pierre Wimille (F)
1949 Alberto Ascari (I)
1950 Giuseppe Farina (I)
1951 Alberto Ascari (I)
1952 Alberto Ascari (I)
1953 Juan Manuel Fangio (RA)
1954 Juan Manuel Fangio (RA)
1955 Juan Manuel Fangio (RA)
1956 Stirling Moss (GB)
1957 Stirling Moss (GB)
1958 Tony Brooks (GB)
1959 Stirling Moss (GB)
1960 Phil Hill (USA-Florida)
1961 Phil Hill (USA-Florida)
1962 Graham Hill (GB)
1963 Jim Clark (GB)
1964 John Surtees (GB)
1965 Jackie Stewart (GB)
1966 Ludovico Scarfiotti (I)
1967 John Surtees (GB)
1968 Denny Hulme (NZ)
1969 Jackie Stewart (GB)
1970 Clay Regazzoni (CH)
1971 Peter Gethin (GB)
1972 Emerson Fittipaldi (BR)
1973 Ronnie Peterson (S)
1974 Ronnie Peterson (S)
1975 Clay Regazzoni (CH)
1976 Ronnie Peterson (S)
1977 Mario Andretti (USA/I)
1978 Niki Lauda (A)
1979 Jody Scheckter (ZA)
1980 Nelson Piquet (BR)
1981 Alain Prost (F)
1982 René Arnoux (F)
1983 Nelson Piquet (BR)
1984 Niki Lauda (A)
1985 Alain Prost (F)
1986 Nelson Piquet (BR)
1987 Nelson Piquet (BR)
1988 Gerhard Berger (A)
1989 Alain Prost (F)
1990 Ayrton Senna (BR)
1991 Nigel Mansell (GB)
1992 Ayrton Senna (BR)
1993 Damon Hill (GB)
1994 Damon Hill (GB)
1995 Johnny Herbert (GB)
1996 Michael Schumacher (D)
1997 David Coulthard (GB)
1998 Michael Schumacher (D)
1999 Heinz-Harald Frentzen (D)
2000 Michael Schumacher (D)
2001 Juan Pablo Montoya (COL)
2002 Rubens Barrichello (BR)
2003 Michael Schumacher (D)
2004 Rubens Barrichello (BR)
2005 Juan Pablo Montoya (COL)
2006 Michael Schumacher (D)
2007 Fernando Alonso (E)
2008 Sebastian Vettel (D)

Albo d’oro Coppa Acerbo/GP di Pescara:
1924 Enzo Ferrari (I)
1925 Guido Ginaldi (I)
1926 Luigi Spinozzi (I)
1927 Giuseppe Campari (I)
1929 Giuseppe Campari (I)
1930 Achille Varzi (I)
1931 Giuseppe Campari (I)
1932 Tazio Nuvolari (I)
1933 Luigi Fagioli (I)
1934 Luigi Fagioli (I)
1935 Achille Varzi (I)
1936 Bernd Rosemeyer (D)
1937 Bernd Rosemeyer (D)
1938 Rudolf Caracciola (D)
1950 Juan Manuel Fangio (RA)
1951 José Froilán González (RA)
1954 Luigi Musso (I)
1957 Stirling Moss (GB)

Albo d’oro GP di Roma:
1928 Louis Chiron (MC)
1929 Achille Varzi (I)
1930 Luigi Arcangeli (I)
1931 Ernesto Macerati (I)
1932 Luigi Fagioli (I)
1954 Onofre Marimón (RA)
1963 Bob Anderson (GB)
2011 ? (?)

Albo d’oro Coppa Principessa del Piemonte/GP di Napoli:
1933 Gianfranco Comotti (I)
1934 Tazio Nuvolari (I)
1937 Giuseppe Farina/Carlo Felice Trossi (I/I)
1938 Aldo Marazza (I)
1939 John Peter Wakefield (GB)
1948 Luigi Villoresi (I)
1949 Roberto Vallone (I)
1950 Franco Cortese (I)
1951 Alberto Ascari (I)
1952 Giuseppe Farina (I)
1953 Giuseppe Farina (I)
1954 Luigi Musso (I)
1955 Alberto Ascari (I)
1956 Robert Manzon (F)
1957 Peter Collins (GB)
1958 Joakim Bonnier (S)
1959 Tony Settember (GB)
1960 Menato Boffa (I)
1961 Giancarlo Baghetti (I)
1962 Willy Mairesse (B)

Albo d’oro GP di Siracusa:
1951 Luigi Villoresi (I)
1954 Giuseppe Farina (I)
1955 Tony Brooks (GB)
1956 Juan Manuel Fangio (RA)
1957 Peter Collins (GB)
1958 Luigi Musso (I)
1961 Giancarlo Baghetti (I)
1963 Jo Siffert (CH)
1964 John Surtees (GB)
1965 Jim Clark (GB)
1966 John Surtees (GB)
1967 Mike Parkes/Ludovico Scarfiotti (GB/I)

Albo d’oro 500 miglia di Monza:
1957 heat 1 Jimmy Bryan (USA-Arizona)
1957 heat 2 Jimmy Bryan (USA-Arizona)
1957 heat 3 Troy Ruttman (USA-Oklahoma)
1958 heat 1 Jim Rathmann (USA-California)
1958 heat 2 Jim Rathmann (USA-California)
1958 heat 3 Jim Rathmann (USA-California)

Albo d’oro GP del Mediterraneo:
1962 Lorenzo Bandini (I)
1963 John Surtees (GB)
1964 Jo Siffert (CH)
1965 Jo Siffert (CH)

alessandroabramocarretti

Un evento ben più difficile di quando la Coyne di Wilson vinse a Watkins Glen il 5 luglio scorso. Per di più in qualifica, tutti i pezzi grossi, tranne uno (Räikkönen), sono caduti nell’oblio partendo oltre la decima posizione. Hamilton, Alonso e Button partiranno in tris dalla dodicesima alla quattordicesima piazza. Una griglia insolita ed inedita ma soprattutto imprevedibile. Badoer, dal canto suo ha fatto tutto ciò che crediamo fosse in suo potere, partendo, ritardato di oltre tre secondi dalla pole, in ultima posizione. Niente di strano in questo, dopotutto l’italiano dopo dieci anni stà tentando di capire come rientrare in campana. Fra l’altro e fra i tanti nomi che vorrebbero sostituire Badoer, e che sono sortiti proprio questa settimana, c’è quel Giancarlo Fisichella che oggi ha regalato la prima pole alla scuderia indiana.

Forza della Ferrari che ha spinto il pilota romano? Anche Jarno Trulli, straordinariamente secondo oggi a fianco di ‘Fisico’, fra i papabili al posto di Badoer. In questi giorni sono arrivate tante brutte notizie per la F1. Dai ritiri già annunciati di BMW e forse Toyota, alle nubi grigie che si addensano sulla Force India. Non mancano poi altre speculazioni che vedono lo USF1 come un bluff, che poco dopo sono state, in parte arginate, dalle notizie di contatti fitti fra la scuderia americana e Sebastien Loeb. Il campione francese ha ormai il pallino della F1, e pur di correre, potrebbe mettere le mani su qualunque sterzo. Intanto la Red Bull vuole i motori Mercedes abbandonando i Renault. Anche la scuderia francese non naviga in ottime acque a detta di molti. Tante voci ed il Belgio che ci riporta su uno degli ultimi veri classici del Campionato di F1.

Il Belgio, uno stato che ha tantissimi legami con l’automobilismo da prima che nascesse la F1, e ancor prima che si disputasse il primo Grand Prix in Francia nel 1906. Tutto ebbe inizio già nel 1902 al primo Ardenne Circuit di Bastogne. Il Campionato Americano, l’allora AAA, nasceva in quell’anno e veniva vinto da Harry Harkness, aviatore, organizzatore di gare per cavalli e pilota. A Charles Jarrott la vittoria del ‘primo Gran Premio’ del Belgio su una Panhard 70 hp. L’anno dopo la gara andò a Pierre de Crawhez ancora su una Panhard 70 hp. Nel 1904 il primo vincitore di un certo peso: George Heath; il Gorge Heath che in quello stesso anno vinceva il Campionato Americano. Anche lui con una Panhard, ma stavolta è una 90 hp. Altro campionissimo nel 1905, è il francese Victory Hémery. Quell’anno il transalpino si aggiudica l’Ardenne Circuit, la Vanderbilt Cup, e, assieme a Barney Oldfield anche il Campionato Americano. Oldfield ed Hémery diventeranno i primi due campionissimi della storia automobilistica. Nel 1906 prende il via il primo Grand Prix di Francia e l’Ardennes Circuit va ad Arthur Duray. Un belga nato a New York. Nel 1907 un altro belga vince sulle Ardenne: Pierre de Caters.

Passano quasi vent’anni, ed il Belgio ritorna nelle gare con un suo Grand Prix ufficiale. Siamo nel 1925 e la storia dell’automobilismo è notevolmente mutata. In questo decennio prendono il via molti dei Grand Prix nazionali che andranno a conformare il calendario ufficiale di F1 del 1950. La sede per la gara belga è un circuito ricavato da strade cittadine fra Spa e Francorchamps. A vincervi è Antonio Ascari, padre del più famoso Alberto, nell’annata maledetta che lo avrebbe dovuto vedere Campione, ma che invece lo vide morire a Monthléry, venendo ‘sostituito’ da Peter de Paolo a Monza contro gli squadroni Bugatti, Delage e Duesemberg. Un balzo di 5 anni e nel 1930 Louis Chiron si porta a casa il trofeo belga nell’anno del suo secondo titolo. Nel ’31 la gara va alla coppia italo-inglese Conelli/Grover-Williams. Ancora un salto e nel 1933 Tazio Nuvolari regala la prima vittoria in Belgio per la Macerati. Nel 1934 ancora una Bugatti con René Dreyfus. Dal 1935 inizia l’apoteosi dell’armata tedesca. In tre edizioni prima della guerra, il Belgio è terra di tedeschi. Caracciola (1935), Rudolf Hasse (1937) ed Hermann Lang (1939) portano Mercedes-Benz ed Auto Union alla vittoria.

Conclusa la Seconda Guerra Mondiale, nel 1946 il GP del Belgio torna ad un francese: Eugène Chaboud regala alla Delage l’unica sua vittoria su questa pista. Nel ’47 ancora un francese, Jean-Pierre Wimille, ma stavolta su Alfa Romeo. Un altro balzo di due anni, è il 1949 e Louis Rosier su Talbot si aggiudica l’ultima edizione del GP del Belgio prima dell’ufficializzazione della F1. Nel 1950, Fangio si impone su Alfa Romeo ma il titolo va a Farina, l’anno dopo Fangio vince il titolo ma Farina la gara belga in una staffetta fra colleghi e amici. Nel biennio ’52-’53 Ascari trova la vittoria sullo stesso circuito dove il padre aveva trionfato quasi trent’anni prima. Il seguente biennio ’54-’55 ancora Fangio, ma dal 1956 e per tutti gli anni sessanta, saranno piloti di lingua inglese a fare faville. In questi 15 anni la gara belga non verrà organizzata in tre occasioni: 1957, 1959 e 1969. Jim Clark ne vince tutte le edizioni fra il ’62 ed il ’65. Il ritorno nel 1970 ha il sapore amaro. Trionfa Pedro Rodríguez ma sarà l’ultimo GP a Spa-Francorchamps. Troppo pericoloso.

Si riparte dal 1972 a Nivelles e qui vince Emerson Fittipaldi. Ormai i piloti dell’America Latina hanno guadagnato molto spazio in F1 e contendono agli europei, nord-americani e australiani i GP in calendario. Nivelles viene alternata a Zolder che nel 1973 vede il trionfo di Jackie Stewart. Ancora un british-languages sbanca il belgio. L’anno dopo a Nivelles, Fittipaldi bissa la vittoria del ’72.
Dal 1975 Zolder diventa l’unica pista belga abbandonando Nivelles dopo appena due stagioni. Niki Lauda vince immediatamente due edizioni di fila. Nel ’77 la gara va allo svedese Gunnar Nilsson su Lotus. Nel 1978 dopo Dan Gurney nel ’69, uno ‘yankee’ conquista il Belgio. E’ Mario Andretti e quell’anno vince anche il titolo di F1 dopo i tre titoli USAC del ’65, ’66 e ’69. Il 1979 è l’annata di Jody Scheckter. Il sudafricano vince in Belgio ed il titolo a fine stagione.
Gli anni ’80 vedono l’arrivo di Prost e Senna. Il francese vince solo due volte contro le 5 del brasiliano che fra il 1988 ed il 1991 eguaglia Jim Clark e fa poker. Nel 1983 torna Spa in quanto l’anno precedente a Zolder, Gilles Villeneuve perde la vita in prova in un incidente dai risvolti impensabili. La Ferrari alla domenica non schiera le sue vetture e la vittoria va alla McLaren di John Warson. Nell’85 torna ancora Zolder. Sarà per una sola volta e Michele Albereto si aggiudica la gara.
Nel 1985 si decide che Spa è, e sarà sempre, il circuito del GP del Belgio. Il tracciato ha subito continue modifiche per migliorarne la sicurezza, ma il famoso Eau Rouge resta la curva più terribile dell’intero calendario di F1. Dal 1992 Michael Schumacher inizia a costruire quel paniere di vittorie che lo porteranno ad essere il re, ancor oggi incontrastato, di Spa. Il tedesco vincerà ben sei volte in Belgio. Anche Damon Hill tenerà la scalata verso Clark e Senna ma si fermerà a ‘sole’ tre vittorie. Negli ultimi anni Kimi Räikkönen si è imposto già tre volte, ma con la possibilità ancora di raggiungere la quarta vittoria. Nel 2003 e nel 2006 altri due anni vuoti per Spa. Quest’anno abbiamo Fisichella in pole, Trulli secondo e Heidfeld terzo. L’anno scorso ha vinto Massa, ma il brasiliano, come altre volte quest’anno, non può difendersi dagli attacchi degli altri piloti. Su tutto questo vogliamo vedere che stomaco avranno i british perché là davanti, domani alle 14:00 non ci sarà niente dell’Union Jack.

Albo d’oro:

Circuito delle Ardenne
1902 Charles Jarrott (GB)
1903 Pierre de Crawhez (F)
1904 George Heath (USA-New York)
1905 Victory Hémery (F)
1906 Arthur Duray (F)
1907 Pierre de Caters (B)

Gran Premio del Belgio
1925 Antonio Ascari (I)
1930 Louis Chiron (MC)
1931 Williams Grover-Williams/Caberto Conelli (GB/I)
1933 Tazio Nuvolari (I)
1934 RenéDreyfus (F)
1935 Rudolf Caracciola (D)
1937 Rudolf Hasse (D)
1939 Hermann Lang (D)
1946 Eugène Chaboud (F)
1947 Jean-Pierre Wimille (F)
1949 Louis Rosier (F)
1950 Juan Manuel Fangio (RA)
1951 Nino Farina (I)
1952 Alberto Ascari (I)
1953 Alberto Ascari (I)
1954 Juan Manuel Fangio (RA)
1955 Juan Manuel Fangio (RA)
1956 Peter Collins (GB)
1958 Tony Brooks (GB)
1960 Jack Brabham (AUS)
1961 Phil Hill (USA-Florida)
1962 Jim Clark (GB)
1963 Jim Clark (GB)
1964 Jim Clark (GB)
1965 Jim Clark (GB)
1966 John Surtees (GB)
1967 Dan Gurney (USA-New York)
1968 Bruce McLaren (NZ)
1970 Pedro Rodríguez (MEX)
1972 Emerson Fittipaldi (BR)
1973 Jackie Stewart (GB)
1974 Emerson Fittipaldi (BR)
1975 Niki Lauda (A)
1976 Niki Lauda (A)
1977 Gunnar Nilsson (S)
1978 Mario Andretti (USA/I)
1979 Jody Scheckter (ZA)
1980 Didier Pironi (F)
1981 Carlos Reutemann (RA)
1982 John Watson (GB)
1983 Alain Prost (F)
1984 Michele Alboreto (I)
1985 Ayrton Senna (BR)
1986 Nigel Mansell (GB)
1987 Alain Prost (F)
1988 Ayrton Senna (BR)
1989 Ayrton Senna (BR)
1990 Ayrton Senna (BR)
1991 Ayrton Senna (BR)
1992 Michael Schumacher (D)
1993 Damon Hill (GB)
1994 Damon Hill (GB)
1995 Michael Schumacher (D)
1996 Michael Schumacher (D)
1997 Michael Schumacher (D)
1998 Damon Hill (GB)
1999 David Coulthard (GB)
2000 Mika Häkkinen (SF/FIN)
2001 Michael Schumacher (D)
2002 Michael Schumacher (D)
2004 Kimi Räikkönen (SF/FIN)
2005 Kimi Räikkönen (SF/FIN)
2007 Kimi Räikkönen (SF/FIN)
2008 Felipe Massa (BR)

alessandroabramocarretti

Meno vincente ma più regolare. In diverse occasioni Darione è stato il salvagente della squadra quando Dixon per diverse motivazioni, finiva nelle retrovie o addirittura ai box anzitempo. Ora con tre gare davanti, la Ganassi si dovrebbe trovare alla scelta di chi mandare a prendere là davanti: Ryan Briscole, ma non lo farà com’è sua legge di squadra. In Penske hanno poca scelta. Con Power out dopo il tremendo botto in California, il quale comunque sarebbe stato fuori dai giochi titolati, ed Helio Castro-Neves ormai troppo indietro in classifica, l’altro australiano, quello ricciolino, si è guadagnato la stima ed il rispetto di tutta la squadra.

Oggi possiamo pienamente confermare il fiuto avuto di Roger Penske nella scelta del sostituto di Hornish. Onestamente in pochi avrebbero puntato sui risultati ottenuti da Briscoe in così breve tempo. Passato da una posizione di esaminante, si è ritrovato nell’arco di due stagioni a lottare per il campionato surclassando in risultati il ben più esperto brasiliano. Anche nelle qualifiche di ieri Briscoe ha messo dietro tutti, e a Joliet partirà davanti a Castro-Neves. Le Ganassi di Franchitti e Dixon, sono in terza e sesta piazza inframezzate da Kanaan e Rahal. In compenso Scott Dixon ha prolungato di un altro anno il sedile con Ganassi, pertanto anche nel 2010 il neozelandese continuerà un matrimonio fra i più lunghi nella storia dell’automobilismo.

Probabilmente rassicurato anche da questo punto di vista, Dixon disputerà le ultime tre gare, con una tranquillità che gli permette di prendersi dei rischi. Durante la settimana che ha diviso la California dall’Illinois, sono giunte altre notizie di mercato e quelle ancor più rassicuranti su Philippe e Power. Assodato che per i due la stagione è già finita, Penske ha confermato la terza vettura di Power per il 2010. Philippe che doveva concludere con Conquest, non sappiamo se continuerà anche il prossimo anno con l’ex team di Tagliani. Quest’ultimo a sua volta ha messo in piedi un una scuderia dalle basi solide e dal budget consistente che schierarà, con lui al volante, almeno una vettura per le prossime quattro stagioni. Dal Giappone, torna in pista Takuma Sato già ad Homestead con una seconda vettura del Luczo Dragon in previsione di schierarsi con De Ferran il prossimo anno.

Ciliegina sulla torta la diramazione definitiva del calendario 2010. Si comincerà in Brasile il 14 marzo, per la precisione a Salvador de Bahia, per concludere ad Homestead il 2 di ottobre e spalmando la stagione su sette-otto mesi. Importante il debutto storico al Barber Motorsport in Alabama. Su questo stato il Campionato Americano non ha mai disputato neppure una corsa in oltre un secolo di gare. Come lo USAC non aveva mai corso in Brasile ma solo in Argentina nel 1971.

Andiamo a vederci la storia dell’Illinois nel Campionato Americano e non solo. Stato ricco di storia automobilistica, l’Illinois si lega all’allora AAA (poi USAC dal ’56) già dal 1910. Elgin è la sede del primo circuito. Un enorme tratto d’asfalto di oltre 8 miglia che nell’arco di 23 anni muterà spesso lunghezza ma che non scenderà mai sotto questo mostruoso ed atipico fascio di miglia. Fino al 1915 Elgin è un punto fermo in Illinois dove si disputano più gare nella stessa stagione. Nel biennio 1914-1915 Galesburg si affianca al lunghissimo Elgin. Una gara per stagione su di uno medio short-tracks di 1 miglio. Dal 1915 anche Chicago ospita nel suo Speedway Park di due miglia il Campionato Americano. Sarà questo tracciato a diventare il nuovo circuito dello stato con due o più gare all’anno fino al 1918. Dal 1919 si torna ad Elgin ma la gloria dura poco. Una gara nel ’19 ed una nel ’20 concludendo al momento la storia automobilistica a ruote scoperte dell’Illinois. I vincitori sui tre diversi tracciati nell’arco di questo decennio, sono gli stessi di sempre, tranne qualche caso di piloti meno conosciuti. Ralph De Palma con sei vittorie si eleva a ‘Re’ di Elgin. Non è da meno neppure allo Speedway di Chicago dove vince altre quattro volte. Eguagliato stavolta da Dario Resta che fra il 1914 ed il 1915 non lascia niente a nessuno. Ralph Mulford si dimostra il più poliedrico trionfando una sola volta sia ad Elgin, Galesburg e Chicago!

Ci vogliono tredici lunghi anni, prima che l’Illinois torni nei calendari del Campionato. Siamo nel 1933 e siamo ancora ad Elgin. La gara non è neppure valida ai punti titolati, in pista c’è ancora il vecchio De Palma che però non riesce a partire, e la vittoria va a Phil Shafer, uno dei buoni mestieranti del volante dalla lunga carriera. Coglierà ad Elgin il suo secondo ed ultimo trionfo. Dal 1934 Springfield diventa la sede unica e stabile dell’Illinois. Tant’è vero che il tracciato prende il nome di Illinois State Fairgrounds o ISF. E’ un anello da un miglio. Le gare si sono ‘regolarizzate’ ad una edizione a stagione. L’ISF resta in calendario fino al 1940. Due anni dopo il Campionato verrà sospeso per via del conflitto mondiale. In questo primo ‘trancio’ della Springfield 100 è Billy Winn il più abile, vincendo le edizioni del ’34 e del ’35 contro mostri sacri come Kelly Petillo e Mauri Rose. Nel dopoguerra l’Illinois si prende un anno di ‘riflessione’ per poi ritornare a partire dal 1947 in modo preponderante nel Campionato Americano. L’ISF resta ininterrottamente in calendario fra il 1947 fino al 1970. Non solo, a partire dal 1948 anche Du Quoin diventa un punto fisso del Campionato. Tranne che nel 1950 e nel 1962, questo tracciato accompagnerà Springfield fino al 1970. A.J. Foyt diventerà la stella di Du Quoin con 5 trionfi mentre a Springfield vincerà ‘soltanto’ 3 volte, tante quante Tony Bettenhausen.

Per un decennio l’Illinois sparirà dai calendari del Campionato Americano, ma dal 1981, nel momento in cui la CART stava rubando allo USAC piloti, scuderie e tracciati, i due cardini dello stato vennero rispolverati per rimpinguare il già poverissimo calendario del Campionato. L’atto di ‘fedeltà’ durerà tre stagioni. Nel biennio 1981-1982 entrambi i tracciati resteranno in calendario, ma nella stagione 1983-1984 Du Quoin resterà l’ultima gara dell’ultima stagione a più gare dello USAC fino al 1996. In questo breve ultimo periodo Gary Bettenhausen, figlio del due volte titolato Tony, vincerà a Du Quoin le sue ultime due edizioni. Il canto del cigno per l’Illinois era arrivato.

Un’attesa di 14 anni e la CART giunge in Illinois per la prima volta. La scelta cade sul ring di Gateway a Madison, un ring di 1.27 miglia dove vincono quattro piloti in quattro edizioni: Paul Tracy (1997), Alessandro Zanardi (1998), Michael Andretti (1999) e Juan Pablo Montoya (2000). Già nel 1999 la CART raddoppia la gara dello stato e piomba sul Chicago Motor Speedway di Cicero. Altre quattro edizioni e Cristiano da Matta ne vince due, una nel 2000 e l’altra nel 2002 anno del suo tirolo. Con 8 gare la CART chiude la sua storia con lo stato affacciatonella regione dei Grandi Laghi. La F1 neppure mai pensa all’Illinois, ma il Campionato Americano, ora nominato IRL e non più USAC, ci torna definitivamente a partire dal 2001. Gateway ed il nuovissimo impianto di Joliet, sono le piste del doppio appuntamento in calendario. Sono passati quasi ventenni dall’ultima gara USAC in Illinois, e il Campionato rientra nello stato con quel doppio appuntamento che ricorda la staffetta Springfield-Du Quoin. Dura poco, Gateway resta in calendario appena tre stagioni poi tutto si concentrerà su Joliet. Un anello di un miglio e mezzo, velocissimo dove Sam Hornish e Dan Wheldon hanno il record massimo di vittorie: 2 a testa.

Nel 2007 il trionfo di Franchitti regalò una delle edizioni più memorabili di tutta la storia dell’automobilismo. Ultima gara di stagione con il duo Franchitti-Dixon in lotta per il titolo dopo un’annata fra colpi di scena, veleni, episodi da antologia e dibattiti dentro e fuori la pista. In AGR la tensione al massimo per i tanti troppi scontri all’interno della squadra. In Ganassi più tranquilli, ma Dixon troppo affamato dopo il titolo del 2003 e le due stagioni seguenti a chiedersi quanto fosse ancora valido correre dopo la morte del compagno Tony Renna, smania dalla voglia di stringere il trofeo di Campione IRL. La gara è agonisticamente una delle migliori di stagione con una Patrick veramente in palla ma che in un momento di ‘follia femminile’ si mette ad ostacolare il compagno di squadra Franchitti in lotta per il titolo. Tutto questo mentre fra la pilotessa e Michael Andretti in radio si consuma una litigata senza fine. Alla fine la ragazza dell’Ohio si da una regolata. Dixon e Franchitti si ‘scotennano’ per tutta la gara ma alla seconda sosta i meccanici Ganassi giocano un brutto scherzo alla AGR di Franchitti posta ai box in piazzola proprio dietro quella di Dixon. Un pneumatico, ‘sbadatamente’ dimenticato da un meccanico, impone allo scozzese una ri-partenza ad ‘elle’ facendogli perdere altri secondi preziosi dietro al kiwi, fermatosi poco prima. Nulla di male il duello ricomincia e vicini all’ultima sosta i duellanto, decidono di non fermarsi e mentre tutto il gruppone delle monoposto effettua cambio gomme e rifornimento, Dixon e Franchitti continuano inesorabili ad inanellare volate sulla pista di Chicago. Hanno entrambi un giro di vantaggio su tutti gli altri, ma entrambi sanno che chiunque dei due si fosse fermato ai box avrebbe perso la gara se l’altro non l’avesse fatto. Ed entrambi sanno che il loro serbatoio va velocemente esaurendosi. Dixon stà nell’interno e Franchitti arretrato in esterno, tiene lo scozzese che nelle ultime volate tenta il sorpasso al neozelandese. Le manovre non riescono e Dixon mantiene la testa della gara. Questo fino a due curve dalla bandiera a scacchi quando Scott Dixon si ritrova senza carburante rallentando vistosamente. Franchitti passa ringrazia e vince gara e titolo. 200 metri dopo lo scozzese si ferma in mezzo alla pista senza etanolo nel serbatoio. Poco male, ormai è entrato nella storia!

Nel 2008 altra edizione di fuoco. Alla vigilia di Joliet, Dixon ha ‘quasi’ vinto il titolo. Anche nel caso di vittoria di Castro-Neves gli basta un misero 5° posto per aggiudicarsi il campionato. Lo scozzese non ci stà e durante tutta la gara aggredisce chiunque gli si trovi davanti fino a duellare con il brasiliano ballerino. Dixon potrebbe vincere ma… in un gesto di ‘contentino’ sportivo si dice abbia ceduto, seppur di 33 millesimi la vittoria a Castro-Neves. Dixon si porta a casa il secondo titolo, senza immaginare, che l’anno dopo, si sarebbe dovuto scontrare ancora una volta con Franchitti e con il nuovo pupillo di Penske: Ryan Briscoe.

Albo d’oro: (Illinois AAA/USAC/IRL)

Elgin
08/26/1910 race 1 Dave Buck (USA-Illinois)
08/26/1910 race 2 Al Livingstone (USA-California)
08/27/1910 Ralph Mulford (USA-New York)
08/25/1911 race 1 Hughie Hughes (USA/GB)
08/25/1911 race 2 Don Herr (USA-Pennsylvania)
08/26/1911 Len Zengel (USA-Ohio)
08/30/1912 race 1 Hughie Hughes (USA/GB)
08/30/1912 race 2 Charles Merz (USA-Indiana)
08/30/1912 race 3 Harry Endicott (USA-Indiana)
08/31/1912 race 1 Ralph De Palma (USA/I)
08/31/1912 race 2 Ralph De Palma (USA/I)
08/29/1913 Ralph De Palma (USA/I)
08/30/1913 Gil Anderson (USA/N)
08/21/1914 Ralph De Palma (USA/I)
08/22/1914 Ralph De Palma (USA/I)
08/20/1915 Earl Cooper (USA-Nebraska)
08/21/1915 Gil Anderson (USA/N)
1919 Tommy Milton (USA-Minnesota)
1920 Ralph De Palma (USA/I)
1933 Phil Shafer (USA/Iowa)

Galesburg District Fairgrounds
1914 Ralph Mulford (USA-New York)
1915 Eddie O’Donnell (USA-Minnesota)

Chicago-Speedway Park
06/26/1915 Dario Resta (GB)
08/07/1915 Dario Resta (GB)
06/11/1916 Dario Resta (GB)
10/14/1916 Dario Resta (GB)
06/16/1917 Earl Cooper (USA-Nebraska)
09/03/1917 race 1 Ralph De Palma (USA/I)
09/03/1917 race 2 Louis Chevrolet (CH)
10/13/1917 race 1 Tom Alley (USA-Indiana)
10/13/1917 race 2 Ralph Mulford (USA-New York)
10/13/1917 race 3 Pete Henderson (CDN-Ontario)
06/22/1918 Louis Chevrolet (CH)
07/28/1918 race 1 Ralph De Palma (USA/I)
07/28/1918 race 2 Ralph De Palma (USA/I)
07/28/1918 race 3 Ralph De Palma (USA/I)

Springfield-Illinois State Fairgrounds
1934 Billy Winn (USA-Kansas)
1935 Billy Winn (USA-Kansas)
1936 Wilbur Shaw (USA-Indiana)
1937 Mauri Rose (USA-Ohio)
1938 Tony Willman (USA-Wisconsin)
1939 Emil Andres (USA-Illinois)
1940 Rex Meys (USA-California)
1947 Tony Bettenhausen (USA-Illinois)
08/21/1948 Ted Horn (USA-Ohio)
09/19/1948 Myron Fohr (USA-Wisconsin)
08/20/1949 Mel Hansen (USA-South Dakota)
09/25/1949 Johnnie Parsons (USA-California)
08/19/1950 Paul Russo (USA-Wisconsin)
10/01/1950 Tony Bettenhausen (USA-Illinois)
1951 Tony Bettenhausen (USA-Illinois)
1952 Bill Shindler (USA-New York)
06/21/1953 Rodger Ward (USA-Kansas)
08/22/1953 Sam Hanks (USA-Ohio)
1954 Jimmy Davies (USA-California)
1955 Jimmy Bryan (USA-Arizona)
1956 Jimmy Bryan (USA-Arizona)
1957 Rodger Ward (USA-Kansas)
1958 Johnny Thomson (USA-Massachusetts)
1959 Len Sutton (USA-Oragon)
1960 Jim Packard (USA-North Carolina)
1961 Jim Hurtubise (USA-New York)
1962 Jim Hurtubise (USA-New York)
1963 Rodger Ward (USA-Kansas)
1964 A. J. Foyt (USA-Texas)
1965 A. J. Foyt (USA-Texas)
1966 Dan Branson (USA-Illinois)
1967 A. J. Foyt (USA-Texas)
1968 Roger McCluskey (USA-Texas)
1969 Mario Andretti (USA/I)
1970 Al Unser (USA-New Mexico)
1981 George Snider (USA-California)
1982 Bobby Olivero (USA-California)

DuQuoin State Fairgrounds
09/04/1948 Lee Wallard (USA-New York)
10/10/1948 Johnnie Parsons (USA-California)
1949 Tony Bettenhausen (USA-Illinois)
09/01/1951 Tony Bettenhausen (USA-Illinois)
09/03/1951 Tony Bettenhausen (USA-Illinois)
1952 Chuck Stevenson (USA-Montana)
1953 Sam Hanks (USA-Ohio)
1954 Sam Hanks (USA-Ohio)
1955 Jimmy Bryan (USA-Arizona)
1956 Jimmy Bryan (USA-Arizona)
1957 Jud Larson (USA-Texas)
1958 Johnny Thomson (USA-Massachusetts)
1959 Rodger Ward (USA-Kansas)
1960 A. J. Foyt (USA-Texas)
1961 A. J. Foyt (USA-Texas)
1962 A. J. Foyt (USA-Texas)
1963 A. J. Foyt (USA-Texas)
1964 A. J. Foyt (USA-Texas)
1965 Dan Branson (USA-Illinois)
1966 Bud Tingelstad (USA-Minnesota)
1967 A. J. Foyt (USA-Texas)
1968 Mario Andretti (USA/I)
1969 Al Unser (USA-New Mexico)
1970 Al Unser (USA-New Mexico)
1981 Rick Vogler (USA-Illinois)
1982 Gary Bettenhausen (USA-Illinois)
1983 Gary Bettenhausen (USA-Illinois)

Gateway International Raceway
2001 Al Unser, Jr. (USA-New Mexico)
2002 Gil de Ferran (BR)
2003 Helio Castroneves (BR)

Joliet-Chicagoland Speedway
2001 Jaques Lazier (USA-Colorado)
2002 Sam Hornish, Jr. (USA-Ohio)
2003 Sam Hornish, Jr. (USA-Ohio)
2004 Adrián Fernández (MEX)
2005 Dan Wheldon (GB)
2006 Dan Wheldon (GB)
2007 Dario Franchitti (GB)
2008 Helio Castroneves (BR)

Albo d’oro: (Illinois CART/CCWS)

Gateway International Raceway
1997 Paul Tracy (CDN-Ontario)
1998 Alessandro Zanardi (I)
1999 Michael Andretti (USA-Pennsylvania)
2000 Juan Pablo Montoya (COL)

Chicago Motor Speedway
1999 Juan Pablo Montoya (COL)
2000 Crisriano Da Matta (BR)
2001 Kenny Bräck (S)
2002 Crisriano Da Matta (BR)

alessandroabramocarretti

La F1 e lo USAC si ritrovano ancora una volta a condividere destini simili come in ben altre occasioni. Gli inimmaginabili titoli di Franchitti e Räikkönen nel 2007, lo stesso rapporto di vittorie e due destini contrapposti fra Räikkönen e Dixon sempre nel 2007, e ancora le dinamiche politiche che hanno portato l’allontanamento di Mosley e George addirittura nello stesso periodo l’uno dalla F1 l’altro dallo USAC/IRL.

Proprio in questa domenica troviamo curioso ed interessante il raffronto fra due stati; uno dell’Unione Europea ed uno degli Stati Uniti d’America, che hanno alcune cose in comune legate ai due campionati. Spagna e California si possono definire due ‘gemelle’ nell’ambito dei due massimi campionati a ruote scoperte. Numero degli abitanti, con la California sui 36 milioni contro i 40 della Spagna. Origini storiche più che legate, la California è la diretta discendente della Spagna con la lingua ispanica che ancora occupa gran parte dello stato americano. Clima, territorio e speculare posizione geografica, chiudono il raffronto geo-politico di queste due realtà. Entrambe sono le sponde occidentali della propria federazione o confederazione. Dal punto di vista automobilistico entrambe posseggono due gare nel rispettivo campionato con… entrambe le tipologie di tracciato misto. Tutte e due hanno acquisito il proprio cittadino nel 2008, entrambe hanno una lunga storia motoristica alle spalle e per concludere, entrambe hanno avuto ogni tipologia di tracciato nel proprio territorio. In Spagna oltre ai vari tracciati misti, nel 1923 venne disputato un GrandPrix sull’anello di Sitges-Terramar. In Spagna si corrono GP dal 1921 avendo toccato ben otto tracciati differenti. In California dall’era dell’allora GrandPrix fino alla F1 moderna, le monoposto del Campionato Mondiale, hanno corso su 4 diverse piste (Santa Monica, San Francisco, Riverside e Long Beach). La CART avrebbe dovuto iniziare a correre in Spagna nel 2008 a Jerez. Poi tutto se ne andò in fumo per la chiusura del campionato, mentre la California è saggiata su sei diversi tracciati (Ontario, Riverside, Laguna Seca, Long Beach, Fontana e San Jose). Palese la presenza del Campionato Americano USAC/IRL in California. La terra di Zorro è stata una delle culle dell’automobilismo americano fin dagli albori. Dal 1902 ad oggi il Campionato ha disputato gare su ben 29 tracciati differenti! Dalla Los Angeles-Phoenix all’ultima Long Beach, il Campionato Americano ha toccato quasi tutti i maggiori tracciati dello stato, rendendo la California una delle roccaforti dell’automobilismo a ruote scoperte da sempre. Santa Monica, l’anello di Sacramento, Riverside, il ring di Ontario o Sears Point a Sonoma solo per ricordare i più celebri. In 100 anni di corse, lo stato della West Coast ha vissuto stagioni in cui si disputavano anche cinque gare o dove più campionati segnavano un GP in calendario. Se nel 1958 e nel 1960 la F1 correva a Riverside lo USAC sfrecciava sul ring di Sacramento. Se nel 1977 il Campionato Americano andava ad Ontario il Campionato del Mondo rombava a Long Beach. Addirittura la CART nel 2001 correva a Long Beach, Laguna Seca e Fontana. Nel 2005 Long Beach e San Jose comparivano ancora nel calendario CART, mentre Fontana e Sears Point-Sonoma in quello dello USAC/IRL! La California è stata indiscutibilmente la terra su cui si sono toccati il maggior numero di tracciati fra Campionato Americano, F1 e CART con 31 piste fra non-permanenti, permanenti misti, ring e la L.A.-Phoenix del 1909. Tutti gli altri stati non hanno avuto una rosa così ampia di piste. La Francia è ferma a 19, la Pennsylvenia a 18. Dietro New York e Italia 16 ognuno. Addirittura come per Indanapolis, anche la California ha avuto gare valevoli per più campionati, come le gare di Santa Monica e San Francisco che comparivano in calendario sia per lo AAA americano che per l’europeo Grand Prix, oppure la gara di Ontario che nel biennio ’79-’80 era valevole sia per lo USAC che per la CART. Altre gare come Long Beach sono state disputate dal 1976 ininterrottamente fino ad oggi in una staffetta fra F1, CART e USAC/IRL garantendone una continua tradizionalità a ruote scoperte. Un destino simile a quello di Riverside dove tutte e tre le massime serie hanno, a suo tempo, disputato proprie gare. Rivedendo la sua storia, si dimosra che la California è terra di tutti, dove la CART ha costruito il cuore della sua natura e rilanciando lo stato costiero come il ponte verso l’Europa assieme a quello di New York. Almeno dal punto di vista automobilistico.

Oggi la California, con la chiusura della CART perde San Jose e Laguna Seca, conferma Long Beach e continua a proporre Sonora come la gara su tracciato permanente. Al momento Sears Point è sotto processo da parte dei piloti che vedono la curva 3 troppo pericolosa per la sicurezza. Posta supra una collina e resa cieca da questa caratteristica, questa curva è anche molto veloce e dal difficile controllo in uscita. Una vera trappola per chi giunge in quel tratto a farfalla aperta.

Andiamo a conoscere la manciata di gare che raccontano Sears Point. L’Infineon Raceway a Sears Point, fa la sua prima apparizione nel 1970. Lo USAC da anni disputa tre gare in California, due su anello ed una su tracciato misto permanente. Quell’anno si fanno molti cambiamenti, dal ring di Hanford ci si trasferisce ad Ontario, si disputa l’ultima gara sul ring di Sacramento e da Riverside si raggiungono le colline di Sears Point. E’ l’anno magico di Al Unser, ma ancora il trentunenne pilota del New Mexico non lo sa. Ha vinto la gara inaugurale a Phoenix ma Sonoma è il primo permanente della stagione e si impone Dan Gurney partito terzo. Gurney si mette dietro il campione Andretti e trionfa con Donohue che dalla prima piazza si pianta alla partenza. Al Unser vincerà il primo di quattro titoli fra USAC e CART. Da quella stagione si tornerà nella contea di Sonoma soltanto… 35 anni dopo. Il mondo delle corse è cambiato in modo radicale. Esistono tre Campionati di massima serie. Oltre a USAC, ora denominata IRL, e F1 c’è la CART. Il Campionato Americano dopo anni è tornato a disputare gare su tracciati misti. L’Infineon è il primo stradale della stagione, e segue la gara cittadina di St.Petersburg. La scuderia Andretti-Green è all’apice del successo. Con quattro vetture in pista ha fatto poker in Florida. A Sonoma l’uomo dell’anno Wheldon parte solo settimo, Ryan Briscoe regala una pole insperata alla Ganassi che per l’occasione ha rimpiazzato Manning con Pantano. In gara è Capitan Kanaan ad imporsi, seguito da un Buddy Rice senza freni e dal duo Red Bull-Cheever: Barron-Carpentier nella gara migliore per la scuderia dell’italo-americano. Il titolo è una questione casalinga fra Wheldon e Kanaan in Andretti-Green. L’inglese la spunterà con una gara d’anticipo già a Watkins Glen. Nel 2006 le Penske tornano ad essere realmente le antagoniste delle AGR, sembra l’anno di Castro-Neves che ad inizio stagione inanella tre successi su sei gare. Durante la il corso del campionato il brasiliano non regge il ritmo e comincia a perdere colpi su Hornish che lo tallona da vicino. Sears Point è la penultima gara in calendario. La vince il debuttante Marco Andretti che grazie ad una tattica brillante precede il compagno di squadra Dario Franchitti all’arrivo. Il titolo andrà al ragazzo dell’Ohio, Sam Hornish che vincerà su Castro-Neves per un ironico dettaglio. I due piloti della Penske hanno gli stessi punti, stesso numero di vittorie, stesso numero di secondi posti ma… Hornish ha due terzi posti contro uno solo del Carioca. Il titolo va allo yankee per una situazione di ‘rigori’ da finale!

2007, la stagione più incredibile e memorabile degli ultimi anni. Si disputa l’ultima stagione della CART, ma il mondo ancora non lo sa anche se si sente ‘puzza’ di morto da anni. La Ferrari di Schumacher è andata a Kimi Räikkönen e nel Campionato Americano c’è un vuoto dopo i titoli di Wheldon e Hornish. E’ una stagione che inizia senza un vero favorito ma con diversi possibili protagonisti. Bourdais vince per la quarta ed ultima volta, il titolo CART ancora a mani basse seppur in molti speravano in Justin Wilson, Will Power e Robert Doornbos per contrastare il francesino. In F1 la vittoria di Räikkönen giunge inattesa come una meteora dal cielo ma con grande orgoglio per molti, ma è in Indycar che si corre la stagione più memorabile, una stagione che verrà ricordata come la più incredibile che si fosse vista. Dissapori, colpi di scena senza fine, presunti ‘miracoli’ ed un agonismo fra due grandi delle ruote scoperte. Le Ganassi si mostrano tornate competitive come quattro anni prima, le AGR dopo la dipartita di Wheldon due stagioni prima, sembrano spaesate. Andretti è acerbo e si dimostra meno capace dell’anno precedente, la Patrick acquisita dopo il ritiro di Herta non sembra quel fenomeno che si credeva. Kanaan è particolarmente stimolato disputando una delle sue migliori stagioni. Dal mucchio esce un impensabile Dario Franchitti. L’italo-scozzese dopo due gare anonime inizia una cavalcata trionfale in duello contro l’alfiere rinato delle Ganassi, Scott Dixon. Il duello è inframezzato dal ‘terzo incomodo’, Tony Kanaan che a fine stagione si dirà frustrato per la perdita del titolo. A Sears Point Franchitti partiva in pole-position, disputando una gara da campionissimo e ipotecando il titolo. Tutto andava liscio fino all’ultima serie di pit-stop. Marco Andretti, a cui è stata riservata una tattica di gara diversa dagli altri compagni di squadra, rientrava nei box a 12 giri dal traguardo. All’uscita dal cambio gomme si ritrovava in testa alla gara con Franchitti che gli piombava addosso come un razzo. Il giovane Andretti invece che lasciar strada ostacolava il favorito al titolo causando l’incidente che danneggiava l’ala anteriore dello scozzese con Andretti che se ne usciva fuori pista concludendo, per proprie colpe, la gara.

Franchitti non ha più carico aerodinamico e nell’arco di pochi metri viene imbucato sia da Dixon che da Castro-Neves. Tony Kanaan si contrappone fra il compagno e tutto il resto del gruppo facendo de-facto, muro affinché Franchitti possa concludere almeno terzo. In tutto questo Michael Andretti in radio, prega e ‘ordina’ a Kanaan di proteggere Franchitti mentre a fine gara difende l’operato lesionista del figlio, dichiara ai microfoni che l’italo-scozzese avrebbe potuto lasciar vincere il figlio Marco! Sonoma a fine stagione verrà ricordata come uno dei più importanti ‘teatri’ del campionato per tutto ciò che era successo nelle ultime tornate. Dario Franchitti vincerà su Dixon per una manciata di metri di etanolo. A Dixon finirà il carburante appena 2 curve dall’arrivo a Franchitti 200 metri dopo la bandiera a scacchi… Entrambi non avevano fatto l’ultimo stint, guadagnando su tutti quanti un giro di vantaggio… ma rischiando tutto in quella gara entrata nella storia di una stagione da incorniciare. L’anello di Chicago a Joliet come ultimo tracciato del combattutissimo titolo.

2008, precisamente un anno fa. L’annata di Scott Dixon è inaugurata subito dalla vittoria ad Homestead in Florida. Durante tutta la stagione il kiwi trionfa in lungo e in largo, compresa la 500 miglia di Indianapolis che vince con una classe d’altri tempi. Sembra un titolo da vincere a mani basse, ed invece come un segugio alla caccia della preda, si pone Helio Castro-Neves. Il brasiliano di Penske con il nuovo compagno Ryan Briscoe, sfodera una continuità mai vista e arriva a Sonoma senza neppure una vittoria, ma saldamente attaccato a Dixon in classifica. In realtà il neozelandese potrebbe chiudere la partita già sulle colline vinicole della California, ma disputa un week-end pessimo già dalle qualifiche. Parte quinto e durante la gara non ha ne velocità ne grip. L’auto è stata settata male e la sua Ganassi non è in palla. Giunge al traguardo dodicesimo mentre le due Penske di Castro-Neves e Briscoe vanno a fare doppietta all’arrivo. Dixon è staccato di quasi un minuto dalla testa! I giochi si rimandano e alla fine Scott Dixon vince un titolo tutt’altro che facile ma dimostrandosi come uno dei migliori piloti al mondo.

Quest’anno le Ganassi hanno Franchitti al posto di Wheldon e lo scozzese si è preso la pole della California dai vigneti profumati. Le restanti Penske di Briscoe e Castro-Neves dietro. Dixon è solo decimo per problemi ai freni riscontrati nelle prove. Bella ripresa delle AGR che con 5 vetture al via hanno piazzato Andretti 4°, Mutoh 5°, Kanaan 7°, Montagny 8° e la Patrick 12°. Poco male, sarà certamente una gara d’altri tempi con le tre scuderie di punta a scozzarsi per la vittoria in un campionato ancora tutto da combattere…

(Per l’occasione di Sonoma, noi di 422race abbiamo deciso di presentare ai lettori un albo d’oro completo di tutte le gare disputate in California dagli albori ad oggi).

Albo d’oro: (California AAA/USAC/IRL)

Los Angeles-Phoenix
1909 Joe Nikrent/Louis Nikrent (USA-Illinois/USA-Michigan)

Portola-San Francisco
1909 Jack Fleming (USA-New York)
1911 race 1 Charles Bigelow (USA-Illinois)
1911 race 2 Charles Merz (USA-Indiana)
1911 race 3 Bert Dingley (USA-California)

Santa Monica Road Race Cource
1909 race 1 Harris Hanshue (USA-Michigan)
1909 race 2 Bert Dingley (USA-California)
1911 race 1 Harvey Herrick (USA-?)
1911 race 2 Charles Merz (USA-Indiana)
1911 race 3 Bruce Keen (USA-Indiana)
1911 race 4 Louis Nikrent (USA-Michigan)
1912 race 1 George Joerimann (USA-California)
1912 race 2 Ralph De Palma (USA/I)
1912 race 3 Teddy Tetzlaff (USA-California)
1913 Earl Cooper (USA-Nebraska)
02/26/1914 Ralph De Palma (USA/I)
02/28/1914 Eddie Pullen (USA-New Jersey)
11/16/1916 Dario Resta (GB)
11/18/1916 Howdy Wilcox/Johnny Aitken (USA-Indiana/USA-Indiana)
1919 Cliff Durant (USA-Michigan)

Bakersfield Road Race Course
1911 Harvey Herrick (USA-?)

Corona
1913 race 1 Earl Cooper (USA-Nebraska)
1913 race 2 Earl Cooper (USA-Nebraska)
1914 Eddie Pullen (USA-New Jersey)

Point Loma-San Diego
1913 William Carlson (USA-California)
1915 Earl Cooper (USA-Nebraska)

San Diego
1913 George Hill (USA-Massachussets)

Glendale
1915 Eddie O’Donnell (USA-Minnesota)

San Francisco/Panama-Pacific Exhibition Course
02/27/1915 Dario Resta (GB)
03/06/1915 Dario Resta (GB)

Panama-Pacific Exhibition Track – San Francisco
1915 Earl Cooper (USA-Nebraska)

Venice
1915 Barney Oldfield (USA-Ohio)

Ascot
1915 Eddie O’Donnell (USA-Minnesota)
1916 Eddie Rickenbacker (USA-Ohio)
03/04/1917 Earl Cooper (USA-Nebraska)
11/29/1917 race 1 Louis Chevrolet (CH)
11/29/1917 race 2 Eddie Hearne (USA-Kansas)
1919 Roscoe Sarles (USA-Indiana)

Beverly Hills (Los Angeles Motor Speedway)
02/28/1920 Jimmy Murphy (USA-California)
03/28/1920 race 1 Art Klein (USA-Ohio)
03/28/1920 race 2 Jimmy Murphy (USA-California)
03/28/1920 race 3 Tommy Milton (USA-Minnesota)
11/25/1920 Roscoe Sarles (USA-Indiana)
02/27/1921 race 1 Ralph De Palma (USA/I)
02/27/1921 race 2 Roscoe Sarles (USA-Indiana)
02/27/1921 race 3 Jimmy Murphy (USA-California)
02/27/1921 race 4 Tommy Milton (USA-Minnesota)
02/27/1921 race 5 Ralph De Palma (USA/I)
04/10/1921 race 1 Ralph De Palma (USA/I)
04/10/1921 race 2 Eddie Pullen (USA-New Jersey)
04/10/1921 race 3 Joe Thomas (USA-Washington)
04/10/1921 race 4 Jimmy Murphy (USA-California)
04/10/1921 race 5 Jimmy Murphy (USA-California)
11/24/1921 Jimmy Murphy (USA-California)
03/05/1922 Eddie Hearne (USA-Kansas)
04/02/1922 race 1 Pietro Bordino (I)
04/02/1922 race 2 Tommy Milton (USA-Minnesota)
04/02/1922 race 3 Jimmy Murphy (USA-California)
04/02/1922 race 4 Frank Elliott (USA-Missouri)
04/02/1922 race 5 Tommy Milton (USA-Minnesota)
12/03/1922 Jimmy Murphy (USA-California)
02/25/1923 Jimmy Murphy (USA-California)
11/29/1923 Bennett Hill (USA-New York)
1924 Harlan Fengler (USA-Illinois)

Fresno
1920 Jimmy Murphy (USA-California)
04/30/1921 Joe Thomas (USA-Washington)
10/01/1921 Earl Cooper (USA-Nebraska)
04/27/1922 Jimmy Murphy (USA-California)
09/30/1922 Bennett Hill (USA-New York)
04/26/1923 Jimmy Murphy (USA-California)
09/29/1923 Harry Hartz (USA-California)
1924 Earl Cooper (USA-Nebraska)
04/30/1925 Peter De Paolo (USA-Pennsylvania)
10/03/1925 Fred Comer (USA-Kansas)
1926 Peter De Paolo (USA-Pennsylvania)

Cotati
08/14/1921 Eddie Hearne (USA-Kansas)
10/23/1921 Roscoe Sarles (USA-Indiana)
05/07/1922 race 1 Jimmy Murphy (USA-California)
05/07/1922 race 2 Pietro Bordino (I)
08/06/1922 race 1 Frank Elliott (USA-Missouri)
08/06/1922 race 2 Frank Elliott (USA-Missouri)

San Carlos (San Francisco Speedway)
1921 Jimmy Murphy (USA-California)
04/16/1922 Harry Hartz (USA-California)
06/14/1922 Joe Thomas (USA-Washington)

Culver City
1924 Bennett Hill (USA-New York)
03/01/1925 Tommy Milton (USA-Minnesota)
04/19/1925 race 1 Leon Duray (USA-Ohio)
04/19/1925 race 2 Peter De Paolo (USA-Pennsylvania)
04/19/1925 race 3 Pietro Bordino (I)
04/19/1925 race 4 Bob McDonough (USA-Pennsylvania)
04/19/1925 race 5 Harry Hartz (USA-California)
11/29/1925 Frank Elliott (USA-Missouri)
1926 Bennett Hill (USA-New York)
1927 Leon Duray (USA-Ohio)

Oakland
1932 Bill Cummings (USA-Indiana)
1936 Al Gordon (USA-California)

Mines Field
1934 Kelly Petillo (USA-California)

Legion Ascot
1935 Rex Meys (USA-California)
1936 Rex Meys (USA-California)

Del Mar
1949 Jimmy Davies (USA-California)

Sacramento (California State Fairgrounds)
1949 Fred Agabashian (USA-California)
1950 Duke Dinsmore (USA-West Virginia)
1953 Jimmy Bryan (USA-Arizona)
1954 Jimmy Bryan (USA-Arizona)
1955 Jimmy Bryan (USA-Arizona)
1956 Jud Larson (USA-Texas)
1957 Rodger Ward (USA-Kansas)
1958 Johnny Thomson (USA-Massachussets)
1959 Jim Hurtubise (USA-New York)
1960 A. J. Foyt (USA-Texas)
1961 Rodger Ward (USA-Kansas)
1962 A. J. Foyt (USA-Texas)
1963 Rodger Ward (USA-Kansas)
1964 A. J. Foyt (USA-Texas)
1965 Dan Branson (USA-Illinois)
1966 Dick Atkins (USA-California)
1967 A. J. Foyt (USA-Texas)
1968 A. J. Foyt (USA-Texas)
1969 Mario Andretti (USA/I)
1970 Al Unser (USA-New Mexico)

San José Speedway
1951 Tony Bettenhausen (USA-Illinois)
1952 Bobby Ball (USA-Arizona)

Hanford
1967 Gordon Johncock (USA-Michigan)
03/17/1968 Gordon Johncock (USA-Michigan)
11/03/1968 A. J. Foyt (USA-Texas)
1969 Mario Andretti (USA/I)

Riverside
1967 Dan Gurney (USA-New York)
1968 Dan Gurney (USA-New York)
1969 Mario Andretti (USA/I)

Ontario
1970 Jim McElreath (USA-Texas)
1971 Joe Leonard (USA-California)
1972 Roger McCluskey (USA-Texas)
08/26/1973 race 1 Wally Dallenbach (USA-New Jersey)
08/26/1973 race 1 Johnny Rutherford (USA-Kansas)
09/02/1973 Wally Dallenbach (USA-New Jersey)
03/03/1974 race 1 A. J. Foyt (USA-Texas)
03/03/1974 race 2 Johnny Rutherford (USA-Kansas)
03/10/1974 Bobby Unser (USA-Colorado)
03/02/1975 race 1 A. J. Foyt (USA-Texas)
03/02/1975 race 2 Wally Dallenbach (USA-New Jersey)
03/09/1975 A. J. Foyt (USA-Texas)
1976 Bobby Unser (USA-Colorado)
03/06/1977 A. J. Foyt (USA-Texas)
09/04/1977 Al Unser (USA-New Mexico)
03/26/1978 Danny Ongais (USA-Hawaii)
09/03/1978 Al Unser (USA-New Mexico)
1979 A. J. Foyt (USA-Texas)
1980 Johnny Rutherford (USA-Kansas)

Sears Point-Sonoma (Infineon Raceway)
1970 Dan Gurney (USA-New York)
2005 Tony Kanaan (BR)
2006 Marco Andretti (USA-Pennsylvania)
2007 Scott Dixon (NZ/AUS)
2008 Helio Castroneves (BR)

Fontana
2002 Sam Hornish, Jr. (USA-Ohio)
2003 Sam Hornish, Jr. (USA-Ohio)
2004 Adrián Fernández (MEX)
2005 Dario Franchitti (GB)

Long Beach
2008 Will Power (AUS)
2009 Dario Franchitti (GB)

Albo d’oro: (California GrandPrix/F1)

Santa Monica
02/26/1914 Ralph De Palma (USA/I)
02/28/1914 Eddie Pullen (USA-New Jersey)
11/16/1916 Dario Resta (GB)
11/18/1916 Howdy Wilcox/Johnny Aitken (USA-Indiana/USA-Indiana)

San Francisco/Panama-Pacific Exhibition Course
02/27/1915 Dario Resta (GB)
03/06/1915 Dario Resta (GB)

Riverside
1959 Chuck Daigh (USA-California)
1960 Stirling Moss (GB)

Long Beach
1976 Clay Regazzoni (CH)
1977 Mario Andretti (USA/I)
1978 Carlos Reutemann (RA)
1979 Gilles Villeneuve (CDN-Québec)
1980 Nelson Piquet (BR)
1981 Alan Jones (AUS)
1982 Niki Lauda (A)
1983 John Watson (GB)

Albo d’oro: (California CART/CCWS)

Ontario
1979 Bobby Unser (USA-Colorado)
04/13/1980 Johnny Rutherford (USA-Kansas)
08/31/1980 Bobby Unser (USA-Colorado)

Riverside
1981 Rick Mears (USA-Kansas)
1982 Rick Mears (USA-Kansas)
1983 Bobby Rahal (USA-Ohio)

Laguna Seca
1983 Teo Fabi (I)
1984 Bobby Rahal (USA-Ohio)
1985 Bobby Rahal (USA-Ohio)
1986 Bobby Rahal (USA-Ohio)
1987 Bobby Rahal (USA-Ohio)
1988 Danny Sullivan (USA-Kentucky)
10/16/1989 Al Unser Jr. (USA-New Mexico)
10/15/1989 Rick Mears (USA-Kansas)
1990 Danny Sullivan (USA-Kentucky)
10/19/1991 Michael Andretti (USA-Pennsylvania)
10/20/1991 Michael Andretti (USA-Pennsylvania)
1992 Michael Andretti (USA-Pennsylvania)
1993 Paul Tracy (CDN-Ontario)
1994 Paul Tracy (CDN-Ontario)
1995 Gil de Ferran (BR)
1996 Alessandro Zanardi (I)
1997 Jimmy Vasser (USA-California)
1998 Bryan Herta (USA-Michigan)
1999 Bryan Herta (USA-Michigan)
2000 Helio Castroneves (BR)
2001 Max Papis (I)
2002 Crisriano Da Matta (BR)
2003 Patrick Carpentier (CDN-Québec)
2004 Patrick Carpentier (CDN-Québec)
2008 cancellato

Long Beach
1984 Mario Andretti (USA/I)
1985 Mario Andretti (USA/I)
1986 Michael Andretti (USA-Pennsylvania)
1987 Mario Andretti (USA/I)
1988 Al Unser Jr. (USA-New Mexico)
1989 Al Unser jr. (USA-New Mexico)
1990 Al Unser jr. (USA-New Mexico)
1991 Al Unser jr. (USA-New Mexico)
1992 Danny Sullivan (USA-Kentucky)
1993 Paul Tracy (CDN-Ontario)
1994 Al Unser jr. (USA-New Mexico)
1995 Al Unser jr. (USA-New Mexico)
1996 Jimmy Vasser (USA-California)
1997 Alessandro Zanardi (I)
1998 Alessandro Zanardi (I)
1999 Juan Pablo Montoya (COL)
2000 Paul Tracy (CDN-Ontario)
2001 Helio Castro-Neves (BR)
2002 Michael Andretti (USA-Pennsylvania)
2003 Paul Tracy (CDN-Ontario)
2004 Paul Tracy (CDN-Ontario)
2005 Sébastien Bourdais (F)
2006 Sébastien Bourdais (F)
2007 Sébastien Bourdais (F)
2008 Will Power (AUS)

Fontana
1997 Mark Blundell (GB)
1998 Jimmy Vasser (USA-California)
1999 Adrián Fernández (MEX)
2000 Christian Fittipaldi (BR)
2001 Crisriano Da Matta (BR)
2002 Jimmy Vasser (USA-California)

San José
2005 Sébastien Bourdais (F)
2006 Sébastien Bourdais (F)
2007 Robert Doornbos (NL)

alessandroabramocarretti

Forse nessuno l’aveva mai affrontato sotto questo aspetto, ma il Grand Prix d’Europa, che si corre da oltre 80 anni, ha una sua faccia ‘politica’. Esiste un GP continentale o che si fregia una denominazione continentale? Abbiamo vissuto il GP del Pacifico ad Aida, dal 1962 al 1965 si corse il GP del Mediterraneo a Pergusa ma mai un Grand Prix è stato associato ad un singolo continente. Tranne quello d’Europa, che esiste dal 1923. Questo ‘dettaglio’, che per i più potrà sembrare scontato, sottolinea due fattori. Il primo riguarda l’origine e l’appartenenza della F1 che, seppur trainandosi dietro l’altisonante denominazione di Campionato del Mondo, era, resta e sarà inequivocabilmente IL Campionato Europeo automobilistico. Così come lo AAA, poi USAC e poi ancora IRL resta e resterà sempre il Campionato Americano. Questo indipendentemente da quante ‘trasferte’ potrà effettuare o quanti piloti yankee potrà avere sulla griglia di partenza, ed indipendentemente per quanto con nonchalance si continui ad affibbiare alla defunta CART la scomoda patacca a stelle e strisce sul popò!

L’altro aspetto, ancor meno trascurabile, è l’aderenza di questo GP ad una bandiera, un vessillo, un pezzo di stoffa di un ben determinato colore con sopra ricamate 12 stelle in oro. Ora potrà sembrare una sciocchezza, ma questa appartenenza ha una sua valenza politica. Dal 1908 fino al 1916 l’American Grand Prize rappresentava il Gran Premio d’America, ben inteso non di tutta l’America, ma dei soli Stati Uniti (denominazione che ufficialmente avverrà solo dal 1958). Il Grand Prix d’Europa ha fin da subito rappresentato una chiara idea, quella di compattare in sé tutto quanto il continente. L’Europa dal 1915 al 1945 ha vissuto la più tremenda guerra che la storia abbia conosciuto. Ci sono molti storici che definiscono i due conflitti mondiali come un’unica guerra divisa da una pausa di vent’anni, altri che definiscono la Seconda la più terribile guerra civile che l’uomo abbia combattuto. Nei quattro lustri di mezzo sono nate e sviluppate le dittature causa del conflitto finale. Quest’ultimo ha portato l’Europa ad pagare il conto più salato di tutta la storia in termini di vite umane, con oltre 30 milioni di europei caduti solo tra il 1939 ed il 1945. In mezzo a tutto questo la storia dei motori ha sempre proliferato scrivendo le pagine più celebri delle ruote scoperte. Nel cuore di quella ‘tempesta’ nasceva il Grand Prix d’Europa, un Gran Premio che sempre di più negli ultimi anni ha rappresentato una realtà ogni giorno più presente per oltre mezzo miliardo di persone. Un’Europa che nel bene o nel male fa discutere e che va avanti, convogliando oggi 27 stati, in prospettiva di ‘annetterne’ altri due a breve come Croazia ed Islanda e che, proprio in questo 2009, avendo eletto la propria settima legislatura, si prepara, non senza discussioni, ad istituzionalizzare, Costituzione permettendo, il primo Presidente d’Europa per il 1° gennaio 2010. Una serie di eventi che potrebbe portare questa gara ad essere ancor più simile al GP degli Stati Uniti, finendo forse un giorno di domandarsi se essere il Grand Prix di una Confederazione, Stato o Nazione.

Lasciando da parte la storia e occupandoci di quella più ‘terra-terra’ dell’automobilismo, il Grand Prix d’Europa ha un lungo e travagliato percorso legato anche troppo spesso alle vicende continentali. Vide la luce come denominazione ‘d’appoggio’, se ci è permesso usare il termine, per altre gare. Nel senso che dal 1923 al 1977, l’European GP veniva assegnato a questo o quel Grand Prix del calendario. Soltanto dal 1983 la gara prese una sua definitiva assegnazione ad un tracciato specifico, senza dover far coppia a rotazione con un altro Gran Premio ospitante. La prima edizione del 1923 si appoggiò al GP d’Italia svoltosi a Monza per la seconda edizione: quell’edizione andò a Carlo Salamano su Fiat, aprendo uno dei periodi più epici per l’automobilismo e la F1. Erano gli anni ’20, gli anni in cui, dopo quindici anni di risicate edizioni, in Europa finalmente si organizzavano sempre più Grand Prix a denominazione nazionale, definendo quelle basi gettate dal primo Grand Prix di Francia del 1906 e che, de facto, segna ufficiosamente l’inizio della F1. Dicevamo che quell’edizione andò a Carlo Salamano, lo sconosciuto Salamano. Carlo è nella storia dell’automobilismo di massima serie una sorta di ‘buco nero’. Il pilota italiano è stato l’ultimo alfiere a portare una Fiat a vincere. Fedelissimo della casa di Torino, Salamano vinse, seppur ufficiosamente, la stagione Grand Prix del 1923 con il solo trionfo del Gran Premio d’Italia e d’Europa, surclassando sul campo gente come Goux, Divo, Ascari, Murphy, Campari o Minoia. Di lui si può dire che è stato una vera ‘mosca bianca’ senza mostrarsi in altre gare, assolutamente competitivo e sparendo ben presto nel dimenticatoio delle monoposto.

Nel 1924 sarà il GP di Francia a Lione a fregiarsi della prestigiosa denominazione europea. Sarebbe stato l’anno ‘fortunato’ di Campari, che come primo gregario di Ascari si ritroverà a fine stagione il titolo addosso. Le Alfa P2 sono imbattibili e ormai sono il vero ed unico marchio italiano a poter contrastare le case francesi o quelle americane, che saltuariamente tentano le gare sul Vecchio Continente. Ironia del fato sarà proprio Campari a vincere il GP d’Europa. Un destino che sembra oramai assodato è quello che lega GP d’Europa e titolo. Il 1925 è un’annata da memoria. Il GP d’Europa viene assegnato al Belgio e, a Spa, Antonio Ascari è un demonio: partito secondo in griglia accanto alla Delage di Thomas, giungerà primo staccando il compagno Campari di oltre venti secondi. Non c’è strada per i francesi e le Alfa sbaragliano ogni avversario. Doveva essere l’anno di Ascari, era l’anno di Ascari, ed invece a Monthlery l’italiano muore in un incidente ancora misterioso che getta quella maledizione sulla famiglia e che raggiungerà anni dopo anche il figlio Alberto. Quell’anno la benedizione della gara europea non porta bene, lasciando a Divo il trionfo in terra francese e il titolo a fine stagione. A Monza le Alfa le avevano provate tutte: era stato ingaggiato il futuro campione americano De Paolo come alfiere al posto di Ascari facendo un torto alla Duesemberg e le Alfa avevano stravinto con Brilli-Peri e Campari secondo, con De Paolo quinto. Per le Bugatti una disfatta, ma era la morte di Ascari a segnare l’Alfa con una cicatrice profonda.

Nel 1926 in Spagna del San Sebastián GP, si disputa la gara d’Europa: vince la Bugatti di Goux, così come il Campionato va al francese. Stessa sorte per il 1927 quando Benoist vince GP d’Europa a Monza e titolo. A Chiron vanno ancora Grand Prix d’Europa, ancora a Monza, e titolo nel 1928. E’ inevitabile chiedersi se su sei edizioni l’annata di Ascari fosse segnata da un infausto destino che nell’unico caso avesse punito il pilota italiano. Anche perché nel 1930 Chiron vince a Spa il GP del Belgio con denominazione Europea e nuovamente il titolo a fine stagione. Stessa sorte a Jean-Pierre Wimille nel 1947. Ancora una volta il vincente a Spa del GP d’Europa, agguanta il titolo a fine anno. L’incantesimo europeo si rompe nel ’48: Carlo Felice Trossi vince a Bremgarten la gara elvetica ed europea, ma il titolo torna ancora a Wimille. Nel 1949 accade l’incredibile: Alberto Ascari vince a Monza dove aveva trionfato 25 anni prima il padre Antonio, ma quella Monza si avvaleva anche della dominazione europea che sempre il padre aveva vinto a Spa nel ’25, anno infausto per Antonio. Non pago, Alberto nel ’49 vince anche il titolo. E’ ancora ufficioso ma sarà il primo dei tre che ‘Ciccio’ andrà a contare da lì al 1952.

Nel 1950 viene ufficializzato il Campionato del Mondo di F1. Il GP d’Europa, così come tutti gli altri, entra in calendario. Per la prima volta si affianca alla gara britannica di Silverstone e Giuseppe Farina se la aggiudica, e tanto per cambiare, com’era avvenuto per quasi tutte le edizioni precedenti, il vincente della gara continentale finisce per conquistare pure il titolo. Lo stesso copione si ripete ancora nel ’51 con Fangio che vince gara europea, stavolta assegnata al GP di Francia, e titolo. Ancora nel 1953 GP e titolo ad Ascari per la seconda volta. Fangio vince l’edizione del 1954 e… guarda il caso nuovamente anche il titolo. La monotonia di coppia GP d’Europa-titolo si spezza nel 1955. Quell’anno per la prima volta sarà il Principato a fregiarsi anche della titolazione d’Europa: vince Trintignant su Ferrari. Nel ’56 il primo dei due trionfi di Stirling Moss. L’anno dopo verranno firmati a Roma i famosi Trattati: era il 25 marzo 1957 e nella Città Eterna venivano gettate le basi di quella che oggi è l’Unione Europea. E venne il giorno di Tony Brooks. Il britannico sembrava aver preso l’abbonamento alla gara di titolazione europea. Indipendentemente che si corresse in Inghilterra, Belgio o Francia, il british vinceva sempre la gara continentale. Questo fino al 1960, quando il primo yankee della storia si imponeva in quella competizione, che oltre ad essere il GP di Monza si portava appresso anche la titolazione d’Europa. Del resto se la gara americana per antonomasia si correva ad Indianapolis, quella europea dove si poteva disputare, se non nel tempio della velocità: Monza! Fino a quando la gara europea non smise di farsi ospitare per altri GP, la città brianzola vide assegnarsi la titolazione europea per ben sette volte, restando imbattuta fin quando venne decisa una ‘sede’ fissa dove disputare la gara continentale. Per tutti gli anni ’60 la corsa europea andò ad appannaggio dei britannici: Hill, Clark, Stewart, Moss e Surtees. L’unico a rompere questa continuità fu Jack Brabham nel ’66. Nel 1968 l’Europa scomparve dai calendari per ricomparirvi nel 1972. Brands Hatch la sede, Fittipaldi il vincitore. Dopo di lui Stewart a Zolder, Ragazzoni in Germania sul Ring, Brambilla in Austria all’Österreichring e a chiudere due trionfi di Hunt prima a Zandvoort e poi a Silverstone. Correva l’anno 1977 e il GP d’Europa avrebbe detto fine al suo giostrarsi fra una gara all’altra, ospitata come una donzella d’altri tempi.

Un lustro di attesa ed il nuovo GP d’Europa debutta nella sua nuova veste: da due anni la CEE è salita a 10 stati con l’arrivo della Grecia nel 1981 ed è stato eletto il primo parlamento d’Europa da quattro anni. Vince Nelson Piquet a Brands Hatch, prima sede per la gara che rappresenta tutti gli europei. Tanto per ribadire un classico il brasiliano a fine stagione vince il titolo. L’anno seguente si va nel cuore d’Europa. Sul N-Ring il futuro “Professore”, Alain Prost, trionfa in Germania, diventando il più terribile avversario del compagno di squadra ben più blasonato ed esperto: Niki Lauda. Sarebbe stato l’anno incredibile del debutto di Senna e del primo duello fra il brasiliano ed il francese a cominciare da Montecarlo. Prost perderà il titolo su Lauda per quel famoso mezzo punto (solo il francese, con il senno di poi, sarebbe stato causa dei propri mali). 1985, si torna a Brands Hatch e in terra britannica vince Nigel Mansell. Grande stagione del Leone ma il titolo andrà a Prost che si riprende ciò che aveva per un soffio perso la stagione precedente. Passa quasi un decennio e nel 1993 la CEE è diventata da un anno l’Unione Europea ed è nato l’ECU, la moneta finanziaria che dieci anni dopo avrebbe dato vita all’€uro. La F1 è cambiata moltissimo. Non si corre più negli Stati Uniti, Ayrton Senna è diventato tre volte Campione del Mondo, la Ferrari vive il suo periodo più buio e da cinque anni il Drake Enzo è morto. Mansell, vincente nel 1992 il suo titolo, corre in CART, lasciando la sua Williams nelle mani di Alain Prost. Senna corre con una McLaren sensibilmente inferiore alla vettura del francese. Ciò nonostante, il Da Silva disputa a Donington il più elettrizzante GP d’Europa che si ricordi, trionfando in un giubilo di tifosi e sportivi accorsi a vedere il capolavoro del brasiliano.

Il 1994 è l’anno infausto che porta in F1 le ultime due bare della sua storia: quella di Ayrton Senna e quella del troppo dimenticato Roland Ratzenberger. Tutto accade ad Imola e quando mesi dopo Schumacher vince a Jerez l’annuale GP d’Europa ha quasi ipotecato il suo primo titolo. Ha inizio l’era Schumacher anche per la gara europea di cui il tedesco risulterà il maggior vincitore, con ben sei vittorie. L’anno dopo con la sua Benetton si ripete. Nel 1996 siamo nuovamente al N-Ring come due anni prima. Stavolta sarà Jacques Villeneuve ad imporsi vincendo anche il titolo a fine stagione. Nel ’97 per l’ultima volta di Jerez la gara europea va al finnico futuro campione Mika Häkkinen. Un salto fino al 1999 e la giovane Stewart sorprende, dando la vittoria a Johnny Herbert. Sarebbe stata l’ultima in carriera. Da questa stagione il Nürburgring diviene la sede fissa dove viene disputato il GP d’Europa. Nel 2000 torna Schumacher alla vittoria e come per le precedenti vittorie europee, si porta a casa anche il titolo mondiale (il 3°). L’anno dopo effettua un copia-e-incolla sia per lo European GP che per il titolo. Il 2002 Barrichello spezza l’egemonia tedesca sul Nürburgring ma la stagione seguente sarà un altro Schumacher a portarsi a casa l’Europa: Ralf, il fratellino del già cinque volte campione tedesco. Schumacher si ripete nel 2004. Europa e titolo.

Il 2005 è il grande anno di Fernando Alonso. La stella spagnola vince la gara a denominazione europea e come da ‘tradizione’ vince anche il Campionato. Anche nel 2006 l’asturiano agguanterà il campionato ma il GP d’Europa torna ancora una volta, l’ultima, a Michael Schumacher. E’ la fine di un rapporto fra il pilota tedesco e il ‘fregio’ europeo che tante volte si è rinnovato e che rimanda al trittico che Tony Brooks segnò negli anni ’50. Per il 2007, il tedesco si è definitivamente ritirato, e Alonso vince nuovamente sul Nürburgring. Seconda vittoria europea, ma questa è l’annata da antologia di Kimi Räikkönen. L’anno scorso Felipe Massa riporta una Ferrari sul gradino più alto del podio. Quest’anno non ci sarà. Massa segna il terzo ‘caduto’ in tre gare. Con la ‘defenestrazione’ di Bourdais dopo la Germania e quella di Piquet dopo l’Ungheria, Massa è il terzo appiedato, che a partire da Valencia sarà rimpiazzato da Luca Badoer. Il brasiliano, con la tremenda botta durante le prove del sabato sull’Hungaroring, è l’unico fuori gioco per incidente e non per dissapori con la scuderia.

La situazione in F1 alla vigilia di questo 53° GP d’Europa ha maturato alcune voci di mercato. Mentre i pupilli Red Bull hanno ricevuto la conferma, sempre maggiori ombre si addensano sulle voci che vedrebbero Alonso in Ferrari già dal 2010 con il benservito a Kimi Räikkönen. Massa potrebbe rientrare già in Brasile, o almeno questo è quello che il carioca spera. La Renault non sconterà il pesante ‘cartellino rosso’ per Valencia e Spa, mentre la USGP ha fatto sapere che Danica Patrick non è assolutamente interessata alla F1, tant’è che è in procinto di firmare per un’altra stagione nella rinominata scuderia Andretti. Intanto la Sauber, pregando tutti i santi nel cielo, ha inviato l’iscrizione per la prossima stagione, freddando le speranze della spagnola Euskadi, la prima scuderia ‘ripescata’ dei team che non avevano passato l’esame per entrare in F1.

Una Valencia che vedrà il ritorno di un francese dopo l’appiedamento di Bourdais (Grosjean al posto di Piquet), e Badoer in pista dopo quasi dieci anni! Una bella scommessa per la Ferrari, una grande possibilità per l’italiano.

Albo d’oro:

1923 Carlo Salamano (I)
1924 Giuseppe Campari (I)
1925 Antonio Ascari (I)
1926 Jules Goux (F)
1927 Robert Benoist (F)
1928 Louis Chiron (MC)
1930 Louis Chiron (MC)
1947 Jean-Pierre Wimille (F)
1948 Carlo Felice Trossi (I)
1949 Alberto Ascari (I)
1950 Giuseppe Farina (I)
1951 Luigi Fagioli/Juan Manuel Fangio (I/RA)
1952 Alberto Ascari (I)
1954 Juan Manuel Fangio (RA)
1955 Maurice Trintignant (F)
1956 Stirling Moss (GB)
1957 Tony Brooks/Stirling Moss (GB/GB)
1958 Tony Brooks (GB)
1959 Tony Brooks (GB)
1960 Phil Hill (USA-Florida)
1961 Stirling Moss (GB)
1962 Graham Hill (GB)
1963 Graham Hill (GB)
1964 Jim Clark (GB)
1965 Jim Clark (GB)
1966 Jack Brabham (AUS)
1967 John Surtees (GB)
1968 Jackie Stewart (GB)
1972 Emerson Fittipaldi (BR)
1973 Jackie Stewart (GB)
1974 Clay Regazzoni (CH)
1975 Vittorio Brambilla (I)
1976 James Hunt (GB)
1977 James Hunt (GB)
1983 Nelson Piquet (BR)
1984 Alain Prost (F)
1985 Nigel Mansell (GB)
1993 Ayrton Senna (BR)
1994 Michael Schumacher (D)
1995 Michael Schumacher (D)
1996 Jacques Villeneuve (CDN-Quebec)
1997 Mika Häkkinen (SF/FIN)
1999 Johnny Herbert (GB)
2000 Michael Schumacher (D)
2001 Michael Schumacher (D)
2002 Rubens Barrichello (BR)
2003 Ralf Schumacher (D)
2004 Michael Schumacher (D)
2005 Fernando Alonso (E)
2006 Michael Schumacher (D)
2007 Fernando Alonso (E)
2008 Felipe Massa (BR)

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