Ha camminato tanto, la Formula 1, sul tema della sicurezza passiva. Lo ha confermato l’incidente di Perez a Montecarlo. Dopo la tragedia di Senna, lo sport ha sudato freddo un po’ di volte, ma è finita sempre bene. Questi i casi più seri degli ultimi 10 anni.

Gran Premio d’Europa 2010
La Lotus di Kovalainen fa da trampolino a Mark Webber. La Red Bull decolla, si ribalta, atterra sul rollbar e poi si gira un’altra volta. Webber se la cava senza un graffio.

Gran Premio del Giappone 2009, qualifiche
All’ultima curva di Suzuka, Timo Glock impatta frontalmente nelle barriere. Riporta un taglio alla gamba sinistra e la frattura di una vertebra. E chiude la stagione.

Gran Premio d’Ungheria 2009, qualifiche
Dalla Brawn di Barrichello salta la molla di un ammortizzatore e va a centrare il casco di Felipe Massa che perde i sensi e si schianta alla curva 4. Bollettino: trauma cranico con frattura ossea nella zona sovraorbitale sinistra, ma nessuna lesione cerebrale. Massa resta lontano dalle corse fino al 2010.

Gran Premio del Canada 2007
Robert Kubica tampona la Toyota di Jarno Trulli e perde il controllo della vettura: va prima contro il muretto interno, poi rimbalza in mezzo alla pista e si ferma contro il guard-rail. La macchina è sfasciata, lui finisce in ospedale ma è illeso, salterà solo una gara.

Gran Premio di Gran Bretagna 2004
Trulli sbatte a Silverstone dopo la curva Bridge per il cedimento della sospensione posteriore: prima di fermarsi nella sabbia fa due 360 completi e una capriola. Esce da solo dai rottami.

Gran Premio degli Stati Uniti 2004
A Indianapolis, l’afflosciamento di una gomma spedisce Ralf Schumacher contro il muretto della soprelevata. I medici ci mettono un po’ per estrarre Ralf dall’abitacolo: ha due vertebre incrinate, tornerà a correre in Cina, tre mesi dopo.

Gran Premio d’Ungheria 2003, prove libere
Ralph Firman perde l’alettone posteriore a 260 orari, nel rettilineo che porta alla curva 4, va in testacoda e si stampa sulle barriere. Si frattura una gamba e salta due corse. Se la vedono brutta anche i fotografi alle spalle del guard-rail.

Gran Premio di Monaco 2003, prove libere
Jenson Button esce scomposto dal tunnel e finisce in testacoda alla staccata della chicane del porto. Sbatte nel punto in cui si fermerà anche Perez, lo stesso in cui s’era schiantato Wendlinger nel ‘94. Per Jenson (com’è stato per Perez) niente corsa domenica.

Gran Premio del Brasile 2003
L’aquaplaning tradisce Mark Webber all’Arquibancadas, in piena accelerazione. Della Jaguar resta solo la cellula di sopravvivenza. Le gomme sono un po’ dovunque: una la prende in pieno Fernando Alonso che piomba dritto sulle barriere. Bandiera rossa.

Gran Premio del Giappone 2002, qualifiche
Allan McNish sbanda alla R130, nel punto più veloce del Mondiale: trancia di netto il guard-rail col posteriore della Toyota e finisce a un passo dalle reti di protezione. Ne esce bianco come un cencio. Il giorno dopo si guarda la corsa dai box.

Gran Premio d’Austria 2002
A dischi freddi Heidfeld manca il punto di frenata alla Remus, va in testacoda, sfiora la Williams di Montoya e col retrotreno centra in pieno la fiancata destra della Jordan di Sato. Cede la centina superiore, che rende problematica l’estrazione di Taku.

Vittorio Alfieri (www.grandchelem.it)

Parte a Fiorano la ristrutturazione della galleria del vento del cavallino rampante. Una scelta obbligata visto che i dati delle simulazioni sono in conflitto con i riscontri della pista. Ci vorrà quasi tutto l’anno. La Ferrari nel frattempo lavorerà presso la Dallara oltre che a Colonia dove una volta c’era il quartier generale della Toyota e dove oggi le strutture vengono affittate ai big dell’auto per i test privati.

Impianti al passo coi tempi mentre quello della Scuderia oggi soffre l’età. Il progetto è del 1997, l’ultimo upgrade è del 2006: ci vollero 40 milioni di euro per l’installazione del tappeto vibrante per riprodurre il comportamento della pista. Poi lo sviluppo non ha tenuto il ritmo della concorrenza.

Non è una questione di spazi di lavoro perché da quest’anno il patto della FOTA sulla riduzione delle risorse comunque vieta i test in galleria del vento con modelli a grandezza naturale. Piuttosto, quello della Ferrari è un problema di calibrazione che è nato da un anno all’altro nel passaggio dai prototipi in scala al 50% a quelli in scala al 60%. Che rappresenta il limite massimo imposto alle squadre.

Tecnicamente, il cambiamento di scala altera l’effetto di fenomeni termici e fluidodinamici. Il rischio delle tarature errate è di trascurare dei processi che sono secondari per il modello ma che invece diventano determinanti per la macchina reale. Per cui viene meno il principio di similitudine dinamica che sta alla base dei collaudi in galleria del vento.

Spiega Aldo Costa: “Stiamo lavorando per venirne a capo, abbiamo delle indagini in corso”. La Virgin progetta esclusivamente nel dominio digitale. Invece agli altri le gallerie del vento ancora servono. Quando funzionano.

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Se destano preoccupazione le biglie di gomma sparate dai pneumatici, c’è un problema anche più serio che riguarda la sicurezza e la protezione nei confronti di corpi contundenti. Il fatto risale al Gran Premio di Malesia: Sergio Perez parcheggia la Sauber a seguito di quella che sembra un’avaria all’impianto elettrico. La parte inquietante della faccenda è ciò che l’avaria l’ha prodotta.

Racconta Perez: “Sono miracolato. Sono stato fortunato a cavarmela senza infortuni”. Perché quello che la squadra scopre dopo la corsa è un buco bello grosso nella scocca. Così grosso che per Shanghai poi Perez dovrà cambiare telaio. “C’era qualcosa sulla pista, non sappiamo se l’abbia perso una Toro Rosso o qualcun altro. Però quando Alguersuari ci è passato sopra,” aggiunge Sergio, “quel pezzo è volato diritto verso di me”.

James Key, il direttore tecnico, spiega che il frammento che ha centrato la macchina di Perez “è andato a finire nella parte bassa del telaio, sotto il musetto, ha perforato la scocca e ha distrutto la centralina elettronica”. Bloccando quindi la macchina.

Bucati letteralmente i pannelli di Zylon che la FIA da quest’anno impone a ulteriore protezione dell’abitacolo dopo l’incidente di Glock a Suzuka nel 2009. Danneggiate anche le strutture delle pance laterali. “Fosse capitato l’anno scorso,” valuta Key, “l’esito sarebbe stato molto più serio”. Anche perché la centralina che nell’impatto ha dissipato buona parte dell’energia, nel 2010 era collocata altrove.

Insomma, un proiettile improprio che “doveva viaggiare veloce oppure,” valuta Key, “doveva essere parecchio pesante, per avere tutta questa quantità di moto”. Non un detrito qualunque: una piastrina di tungsteno, larga pochi centimetri, di quelle che le squadre impiegano per fare zavorra. “Nient’altro,” dice Perez, “può produrre un danno così”.

In Cina la Sauber ha portato le foto della scocca negli uffici della Federazione: “Secondo noi,” avverte Key, “c’è un problema significativo da affrontare”. All’articolo 4.4 il regolamento tecnico impone che ogni elemento di zavorra sia “fissato in modo tale che sia necessario un utensile per rimuoverlo” e che sia possibile “applicare dei sigilli su richiesta del delegato tecnico della FIA”. Nessun paletto però sulla collocazione. Le squadre perciò hanno preso l’abitudine di piazzare la zavorra anche sulle ali oltre che sotto il corpo vettura. E in un duello ravvicinato gli alettoni spesso perdono qualche elemento.

Un pezzetto di tungsteno grande quanto una bandella aerodinamica pesa anche 7 chili. Massa nel 2009 a Budapest ha rischiato la vita per una molla di 800 grammi.

Anche per la Toro Rosso, del resto, quello che poteva essere un weekend storico (per la prima volta aveva portato entrambe le macchine nella top 10), alla fine si è chiuso senza punti e con una multa di 10mila euro per la gomma che si è sfilata dalla macchina di Alguersuari dopo il pit stop.

La sanzione è motivata con riferimento all’articolo 23.1 del regolamento sportivo che impone di rimandare in pista le vetture in condizioni di sicurezza dopo il cambio gomme. Sulla Toro Rosso invece la posteriore destra di Alguersuari già traballava in corsia box finché il dado non si è definitivamente svitato alla curva 3.

Nel 2009 in Ungheria la Renault rischiò la squalifica in circostanze analoghe, con l’aggravante di non aver bloccato immediatamente Alonso.

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Il miglior tempo assoluto è quello della Mercedes di Schumacher, ma il record di percorrenza spetta alla Ferrari. Con poco meno di 7000 chilometri di test accumulati fra Valencia, Jerez e Barcellona è la rossa quella che ha girato più di tutte nelle prove invernali, seguita dalla Red Bull a quota 6100 e dalla Sauber a 5900.

Poi Mercedes, Force India, Toro Rosso, Renault e Williams. Nono posto invece per la McLaren con 4700 chilometri, in vantaggio solamente su Virgin, Lotus e HRT che restano i team più piccoli della griglia.

Il consuntivo della percorrenza totale dei test esprime coi numeri quello che Alonso aveva dichiarato nell’intervista alla “Gazzetta”: “Mi è piaciuta l’affidabilità (della macchina, ndr), siamo riusciti a fare ogni giorno più di 100 chilometri, molti in più rispetto a tutti gli altri”. E poi grazie anche alla cancellazione del Gran Premio del Bahrain “abbiamo potuto valutare con più calma il nuovo pacchetto”.

Soffre la McLaren che già a febbraio era in ritardo nella messa a punto. Diversi gli intoppi: poco carico aerodinamico all’anteriore e rogne varie nella gestione dei gas di scappamento col sistema di scarico frontale.

In fondo alla classifica dei giri percorsi si piazza l’Hispania: meno di 2000 chilometri e tutti percorsi con la macchina dell’anno scorso, dal momento che il telaio 2011 che doveva debuttare a Barcellona è rimasto ai box perché gli ammortizzatori di ricambio erano bloccati alla dogana.

Già l’anno scorso il team aveva dovuto assemblare le monoposto per la prima volta direttamente al debutto in campionato lavorando giorno e notte nel paddock di Sakhir. Un episodio che la Federazione quest’anno ha impiegato come pretesto per imporre il coprifuoco per tutti gli addetti alle operazioni nei box.

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Grane con la viabilità ordinaria per Ron Dennis. L’ex team principal della McLaren, oggi presidente del gruppo, resta senza patente per non aver rispettato il semaforo rosso mentre transitava per Bagshot, nel sud dell’Inghilterra.

Dennis si è giustificato così: “C’erano solo altre due macchine. Ho ritenuto che fosse più prudente proseguire piuttosto che fermarmi”. In pratica avrebbe seccato il rosso per non farsi tamponare da un amico che lo seguiva senza mantenere la distanza di sicurezza.

Inflessibili (ovviamente) i giudici di Woking: sono 350 sterline di multa, 43 di spese legali, 15 di supplemento, con sospensione della patente per 6 mesi.

“Sono qui per scontare la sanzione, però,” ha detto Dennis in aula, “la patente mi serve sul serio. Non sono in difficoltà, dico che avrei un sacco di problemi se non riuscissi a vedere mia figlia nel weekend“. Lui e la moglie si sono separati all’inizio del 2008 dopo 22 anni di matrimonio.

Il sistema in vigore nel Regno Unito prevede (a differenza di quello italiano) che i punti sulla patente vengano sommati anziché sottratti: raggiunto il tetto di 12 si incorre nella sospensione. Chi passa col rosso prende 3 punti. E Dennis era già a quota 9 per via di quattro infrazioni minori commesse qualche anno fa.

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Sette sedute giornaliere che durano non più di 20 minuti ciascuna. Comincia così il periodo di riabilitazione per Robert Kubica a un mese esatto dal grave incidente al Rally di Andora. Gli specialisti che lo tengono in cura spiegano: “Serve tempo prima di parlare di una guarigione vera e propria”. Ecco com’è trascorso, in sintesi, l’ultimo mese.

9 dicembre 2010
Alla festa dei Caschi d’Oro di “Autosprint”, Robert Kubica parla di rally: “In Formula 1 hai l’aria che ti passa sul casco e ti rendi conto di quanto vai forte. Nei rally no, l’abitacolo ti isola dall’esterno. E mi sa che non me ne accorgo finché non tiro una bella legnata”.

6 febbraio 2011
Eccola, “la legnata”, al Rally di Andora: Kubica sbanda con la Skoda Fabia S2000. Un guard-rail va a sfondare il finestrino e si conficca nella scocca. Robert viene ricoverato all’ospedale Santa Corona di Pietra Ligure. Non è in pericolo di vita, ma bisogna salvargli l’uso di braccio e mano destra. Dura oltre 8 ore il primo intervento chirurgico.

7 febbraio
Mentre il paddock si spacca sulle passioni pericolose dei piloti, il professor Igor Rossello che ha operato Kubica commenta: “Robert ha fatto piccoli movimenti, è quello che ci aspettavamo e rappresenta un ottimo segnale per il futuro”.

10 febbraio
Kubica lascia il reparto di rianimazione e viene trasferito in ortopedia per gli interventi a femore, tibia, perone, spalla e gomito. Intervistato dalla “Gazzetta dello Sport” dice: “Voglio tornare a correre più forte che mai, perché dopo questi incidenti non sei mai quello che eri prima. Migliori”.

14 febbraio
La fidanzata di Robert gela il paddock: “Le condizioni sono in qualche modo peggiorate sia da un punto di vista fisico che psicologico”. L’intervista poi viene smentita. I medici assicurano: “Le condizioni generali sono buone. Il quadro clinico è soddisfacente”. Quattro giorni dopo termina il periodo di terapia intensiva.

26 febbraio
A visitare Kubica arriva Jean Todt. Daniele Morelli, il manager di Robert, spiega che si tratta di “una visita più personale che della Federazione”. Ma si parla soprattutto di sicurezza su strada e delle cause dell’incidente.

1° marzo
Kubica comincia la riabilitazione. Morelli commenta: “Non ci sono complicazioni, soprattutto a livello d’infezioni”. Però avverte: “Non è possibile aprire una finestra temporale su cui poter puntare in maniera certa. Ci vorrà ancora un mesetto per quantificare quando tornare a guidare”.

Intanto il nome. Un nome per la Patria. In attesa che cadano i veli, la Ferrari rivela che la macchina del 2011 (sigla di progetto 662) si chiamerà F150, in omaggio ai 150 anni dell’Unità d’Italia.

È la quarta volta nell’ultimo decennio che Maranello schiva le denominazioni convenzionali. Si chiamò F2003-GA la Ferrari del 2003 che onorava la memoria di Gianni Agnelli; 248 quella del 2006 nell’anno della rivoluzione dei motori che scendevano a 2.4 litri con 8 cilindri; F60 quella del 2009, un messaggio politico di Maranello al resto del circus in occasione dei sessant’anni del Cavallino in Formula 1.

In Inghilterra si legge in chiave politica pure l’ultimo battesimo, ma stavolta si va oltre i confini del paddock. Scrive il nostro rubrichista James Allen che Montezemolo risponde “con gli interessi” alle critiche che certi “politici dalla parte di Berlusconi gli hanno rivolto dopo la debacle di Abu Dhabi”.

Il riferimento è agli attacchi dei leghisti Castelli e Calderoli all’indomani del flop di Yas Island. “A quelli che lo criticano, Montezemolo ricorda quanto è stato ottenuto sotto la sua gestione alla Ferrari e quanto tutto ciò abbia giovato, di fronte al pubblico mondiale, ai fini del prestigio internazionale dell’Italia”.

Resta il fatto che al di là delle interpretazioni politiche, è uno slancio di patriottismo che un po’ stride con altri aspetti, tipo il vuoto d’italiani nell’Accademia del Cavallino.

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“Mi dispiace leggere sempre un atteggiamento negativo sulle strategie della Ferrari rispetto agli altri. I dati non dicono questo. E possiamo dimostrarlo”. Stefano Domenicali su “Autosprint” torna a parlare di tattiche, l’argomento che gli ha “tolto il sonno per due notti” dopo il weekend di Abu Dhabi costato il titolo ad Alonso e il posto al muretto a Chris Dyer.

“Abbiamo analizzato gara per gara le scelte tattiche nostre e quelle dei nostri rivali. Partendo dalle posizioni occupate in gara fino a quelle conquistate o perse con la strategia”. Dall’analisi di Maranello viene fuori che di errori “pesanti” il Cavallino l’anno scorso ne ha fatti solamente due.

“Uno,” spiega Domenicali, “è quello di Abu Dhabi, l’altro è quello delle qualifiche in Malesia dove con la pioggia noi, Red Bull e McLaren, non siamo entrati in pista e siamo rimasti tagliati fuori dalla lotta per la griglia”. Red Bull veramente no, visto che Webber andò in pole e Vettel fu terzo, ma comunque…

“Poi, se vogliamo, c’è un terzo episodio, quello di Valencia, dove si può discutere se sia stato o no un errore non far rientrare Massa ai box mentre usciva la safety car. Ma resta il fatto che gli altri hanno compiuto più sbagli di noi“. La Ferrari sarebbe quarta dietro a Mercedes, McLaren e Red Bull: “Ma parliamo di quantità di sbagli, non di gravità dei singoli errori. Quello di Abu Dhabi qualitativamente è stato molto importante”.

Insomma il team con più errori al muretto sarebbe quello di Ross Brawn che a Maranello però si costruì tutt’altra fama: “Però,” aggiunge Domenicali, “da noi faceva le strategie, in Mercedes ha un altro ruolo, è team principal”.

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John Button, il papà di Jenson, lo scorso weekend era in Liguria fra Alassio e Laigueglia per fare shopping. Non farebbe notizia visto che lui e Jenson sono residenti a Monte-Carlo e bazzicano la riviera ligure, ma Button senior domenica mattina si è rivolto al commissariato per denunciare il furto di una Ferrari 550 Maranello bordeaux da 150 mila sterline: la sua.

“A noi,” dice la polizia, “ha raccontato di aver lasciato la macchina davanti al suo hotel”, il Mediterranee 4 stelle di Alassio. Passa qualche ora e una pattuglia trova la Ferrari in perfetto stato e senza segni di scasso, parcheggiata sulla via Aurelia, nel tratto di lungomare Badarò a Laigueglia.

La polizia fa tante ipotesi, compresa quella del ladro gentiluomo che restituisce l’auto quando scopre l’identità del proprietario, come a Napoli negli anni Ottanta con la BMW di Ruud Krol. La teoria più plausibile però è anche quella che fa più sorridere: mister Button ha scambiato il lungomare di Alassio per quello di Laigueglia, ha parcheggiato la Ferrari in un posto e l’ha cercata altrove.

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Secondo i calcoli di “Formula Money”, l’anno scorso i team hanno corrisposto ai piloti un ammontare salariale complessivo di 130 milioni di dollari. Il 72% della somma è finito nelle tasche di Alonso, Hamilton, Button, Massa e Schumacher che sono i più pagati del paddock. Il resto della griglia si divide l’altro 28%, che equivale a circa 36 milioni, quindi meno dell’ingaggio di Alonso che sembra prenda 40 milioni all’anno, in parte dalla Ferrari e in parte da Banco Santander.

Che in Formula 1 non si guadagnasse più come una volta l’aveva rilevato ad agosto l’indagine di Forbes sui dati del 2009. Poi comunque nel paddock girano anche quelli che i soldi devono portarli sotto forma di sponsor. Secondo quando scrive Gian Carlo Minardi su 422race.com, a un rookie oggi servono “dai 10 ai 15 milioni per potersi assicurare un sedile”.

A Karthikeyan ne sono bastati 8 per comprarsi – un po’ a sorpresa – un posto per il 2011 all’Hispania: aveva corso con la Jordan nel 2005, poi era stato tester per la Williams nel 2006 e nel 2007. Sempre grazie al sostegno di Tata che non l’ha mai abbandonato.

Dice Colin Kolles: “Da più di cento anni è così. Se vuoi correre devi mettere i soldi sul tavolo. Lo fa la Sauber con Perez, lo fa la Williams con Maldonado”. Perez porta in dote 10 milioni da Telmex; Maldonado 15 dal governo del Venezuela; d’Ambrosio circa 7 alla Virgin grazie a Gravity Group. Ma batte cassa anche Lotus Renault che guadagna 15 milioni col contratto di Petrov.

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