Se c’è una cosa a cui noi “malati di motorsport” non ci abitueremo mai, è la morte. Vediamo tutte le domeniche i nostri beniamini sfrecciare ad oltre trecento chilometri orari, ci gasiamo nell’ammirare i loro sorpassi mozzafiato, ci tolgono il respiro nelle loro battaglie oltre i limiti delle regole.

I loro incidenti, soprattutto quelli più terribili dai quali sempre più spesso escono senza un graffio, ce li fanno sembrare invincibili, immortali, quasi ci fanno scordare che questo è e rimarrà sempre lo sport più pericoloso del mondo.

Non ci abitueremo mai, facciamo parte di una generazione che considera gli sportivi semplicemente degli atleti sopra le media che guadagnano un sacco di soldi: ma questo non vale per i piloti, loro sono una categoria a parte.

Stiamo parlando di gente che con la morte stessa ci lotta ogni santa domenica, con lei che non conosce avversario più temibile di un tenace ed agguerrito pilota di corsa, un uomo che non percepiscono paura nella velocità, ma bensì ne è dipendente, quasi schiavo. La morte li sfida ad ogni gara, si cela dietro gli angoli più sperduti delle staccate, nell’ombre più cupe dei banking e, come in tutte le sfide, qualche volta vince lei. Si prende spesso i migliori, proprio perchè vuole sfidare i migliori, vuole capire fino a che punto sanno vincerla, assetati da quel desiderio di velocità che solo un pilota più capire.

Ieri eravamo a Sepang, in Malesia, ma la settimana scorsa eravamo a Las Vegas, la città del gioco d’azzardo e la morte ha quindi deciso di puntare altissimo, più alto anche di quanto avesse puntato Dan Wheldon stesso accettando la sfida di partire 34° per andare a vincere una corsa. Non ce la scorderemo mai quella roulette sul casco del 33enne britannico: in dodici giri aveva guadagnato dieci posizioni, già si trovava ad un terzo dell’opera.

Al giro tredici la ruota ha però smesso di girare: una delle carambole più incredibili che la storia di questo sport ricordi ha segnato per sempre le memorie di chi ne è stato spettatore, uno scenario che, come han detto molti piloti, “solo nei film potevamo immaginare” e che nessuno degli appassionati vorrà vedere mai più. Si è presa un due volte vincitore di Indy, il primo britannico a conquistare la 500 Miglia dopo Graham Hill, si è presa colui che vinse un titolo americano quasi novantanni dopo il primo inglese Dario Resta.

Si è presa il mitico Dan Wheldon, lasciando quaggiù le nostre lacrime, i nostri ricordi. Lui se ne è andato con il sorriso, perchè Dan sorrideva mentre affrontava quell’ultima maledetta curva, lo stesso sorriso che avranno avuto Gilles, Ayrton, Greg e tutti gli altri nell’accoglierlo in prima fila, pronti a sfrecciare con Wheldon tra le nuvole del paradiso.

Da ieri sera c’è in cielo una stella che brilla per Oliver e Sebastian, mentre noi ingenui appassionati continueremo i nostri rumorosi dibattiti su una pista sbagliata, su numero di partecipanti eccessivo e su una futura nuova vettura che, ironia della sorte, proprio Dan ha testato lasciandola in eredità ai suoi colleghi. Questi ultimi, domani, saranno già pronti ad abbassare la visiera e a rimettersi di nuovo in gioco, nonostante il terrore di domenica. Sono piloti, li ammiriamo per questo.

Antony Rodella

Se ti chiami Nick Heidfeld e hai 33 anni alle spalle, dei quali 10 passati a guidare una Formula 1 senza mai vincere un Gran Premio, ti diranno di smettere fino a convincerti che il ruolo di collaudatore ormai inutile nell’era del divieto dei test privati, sia l’unico rimasto adatto a te.

Uno status da rassegnazione, se non fosse che il destino con Nicklaus “The Quick” Heidfeld abbia un conto in sospeso da oltre un decennio, un graffio che per tutta la carriera ha pesato nella memoria del tedesco.

Era una carriera da predestinato quella di Nick, proprio alla Hamilton: pupillo Mercedes pronto ad essere messo sulla McLaren vincente, fino a che non arrivò un finlandese di nome Kimi Raikkonen a sottrargli quello che sembrava un destino già scritto.

Campione di Formula 3 tedesca, ci mise poco a farsi notare al grande pubblico vincendo il campionato di F3000 Internazionale nella stagione 1999 dopo aver terminato secondo alle spalle di un certo Juan Pablo Montoya l’annata precedente, in quel periodo nella serie cadetta Nick guidava una vettura colorata esattamente come quella che portò Mika Hakkinen negli stessi anni a vincere per ben due volte il titolo mondiale.

Nel 2000 per “the quick” inizia il capitolo Formula 1 con uno dei peggiori binomi mai esistiti nel circus: la Prost Peugeot ricca di problemi ingigantiti da una difficile convivenza con il compagno di squadra Alesi. Solo con l’approdo in Sauber, Heidfeld inizia a far conoscere il suo potenziale di pilota in grado di portarti a casa la vettura senza portarla all’estremo, il fato però volle che al suo fianco nella splendida stagione 2001 del team di Hinwill fosse proprio l’allora pivellino Raikkonen il suo compagno di squadra. La McLaren l’anno successivo fa la sua scelta: non è più Heidfeld ma la scommessa Raikkonen colui che sostituirà Hakkinen.

Nel 2005 inizia l’avventura BMW, partendo dalla Williams BMW poi divenuta BMW Sauber. Proprio in quella stagione Nick ottiene la prima pole in carriera nel sabato del GP d’Europa sul circuito di casa del Nurburgring. Tale risultato rimarrà a tutt’oggi il migliore ottenuto da Heidfeld escludendo i secondi posti ed i terzi posti in gara.

Assieme a Kubica è stato protagonista della splendida stagione 2008 della BMW Sauber che ha avuto il suo apice nella doppietta al GP del Canada dove il tedesco di Monceglabach terminò la corsa alle spalle del polacco reduce l’anno prima da un terribile incidente sulla stessa pista. 25 giri in testa, la media di 1,3 punti a GP su 225 conquistati in 10 anni di F1, queste sono le staistiche principali del “ragazzo computer” che nella sua carriera da pilota le ha provate quasi tutte, persino a correre una stagione gratis nel 2004 con la Jordan pur di non abbandonare il circus. Nelle ultime stagioni si è pure guadagnato il ruolo di collaudatore Mercedes e di tester ufficiale della Pirelli, oltre ad aver sostituito nelle ultime gare del 2010 il silurato De La Rosa sulla Sauber.

In queste stagioni Quick Nick si è infatti conquistato il soprannome di colui che riesce sempre a portare a casa la vettura centrando spesso la zona punti, una delle qualità che i team medi sempre desiderano dai piloti.

Come dicevamo, il destino con Nick ha un conto in sospeso, un debito da ripagare e questo stop di Kubica gli ha offerto l’occasione di una vita. Heidfeld si prepara a vivere da protagonista la stagione 2011 di Formula 1 con una vettura molto competitiva come la Lotus Renault GP tra le mani.

E’ presto per sognare troppo in grande, ma ce l’ha fatta Button, perchè non dovrebbe Heidfeld? E’ l’ultima carta del mazzo, dopo questa non ce ne saranno altre e “The Quick” lo sa.

Antony Rodella

Ieri Fernando Alonso ha riportato la rossa in pole position dopo un’attesa lunga più di due anni che seppur non rappresenta un record per Maranello è comunque un dato che non eravamo abituati ad affrontare nelle recenti stagioni.

La pole dello spagnolo ha risvegliato tutti i tifosi ferraristi che sono attesi in grande numero per oggi, noto infatti di non essere stato l’unico a pensare di arrivare in paddok prestissimo per evitare il terribile traffico che tra poco terrorizzerà le strade che circondano il parco.

Ma non è dei numeri di questo GP che vogliamo parlare, perchè oggi per Alonso c’è l’occasione di tenere acceso il sogno rosso. La storia del cavallino è piena di campionati che sono tornati in vita proprio grazie alla gara di casa, ne sa qualcosa Michael Schumacher che nel 2000 proprio da Monza prese la spinta che lo porto al primo dei cinque titoli in rosso, così come nel 2006 dove però al termine del campionato l’esito fu differente.

Partire dal palo mette sicurezza a Fernando, così come il terzo posto di Felipe Massa; il fatto che sia Button la McLaren tra le due vetture del cavallino incoreggia Alonso nella lotta al titolo, poichè il leader del mondiale Lewis Hamilton, scatterà dal quinto posto.

In caso di vittoria, qualsiasi sia il risultato di Hamilton o di Webber (secondo nel mondiale) il ferrarista potrà rimettersi in gioco per il titolo. Se si presentasse anche la fortuna vista in passate stagioni, potremmo addirittura parlare più concretamente di un Alonso in battaglia per il campionato.

A sei gare dal termine 41 punti sono pochi grazie al nuovo sistema di punteggi, se dovessero venire dimezzati, con 125 punti a disposizione nel finale di stagione,, sia per Alonso che per la stessa Ferrari tornerebbe tutto largamente aperto.

Antony Rodella

La leggendaria e forse inimitabile storia dell’era Ferrari di Michael Schumacher in realtà ha inizio prima degli anni Duemila, precisamente nell’anno 1996. Il tedesco arrivava a Maranello da bicampione del mondo, essendosi aggiudicato l’iride piloti nel ‘94 e nel ‘95 assieme alla Benetton di Flavio Briatore, mentre la Formula 1 aveva invece ancora nella mente e nel cuore la scomparsa di Ayrton Senna e sentiva quindi il bisogno di un nuovo mito, un nuovo testimonial di questo sport.

Quel posto preso dal tedesco di Kerpen, di fatto, non era altro che una conseguenza di quel tragico weekend di Imola, visto che su quella rossa doveva esserci il brasiliano, probabilmente già dall’anno prima. C’è chi dice che sarebbe stata una coppia Senna-Schumacher, ma questo ora poco importa: questa è la storia di Re Schumi e altri centinaia di uomini, che hanno saputo dipingere di rosso il circus mondiale.

Fino al duemila, per Schumacher alla corte di Maranello sono stati anni difficili: le occasioni mancate di Jerez ‘97 e di Suzuka ‘98 sono state per anni i peggiori incubi dei tifosi ferraristi. Che hanno temuto il peggio in quel pomeriggio di Silverstone 1999, quando quella rossa, ormai avviata ad una stagione da dominatrice, finiva dritta contro le gomme. Michael ne uscì con le gambe rotte, uno stop lungo mesi e l’ennesimo sogno mondiale buttato via, proprio quando sembrava così facile.

E’ con l’inizio della nuova decade, che comincia effettivamente l’era rossa di Schumacher, quando a Suzuka niente, nemmeno la sfortuna stessa, riesce a fermare il tedesco, che spezza ventuno anni di digiuno Ferrari e detta il via di quella che sarà una dolce, a tratti noiosa, ma sicuramente indimenticabile cavalcata del Cavallino.

I numeri parlano chiaro: la coppia Schumacher-Barrichello colleziona vittorie, doppiette e podi, lasciando solamente le briciole ai suoi avversari. Già dal 2001 la concorrenza comincia ad essere strapazzata con i titoli piloti e costruttori che arrivano entrambi d’estate, in Ungheria. Un successo così prematuro che permette alla Ferrari di concentrarsi con grande anticipo sulla monoposto dell’anno successivo che, come tutti ben sappiamo, sarò la mitica F2002: discreta in qualifica, ma un siluro imprendibile in gara, e per questo meglio conosciuta come “l’astronave rossa”.

L’unica pecca della F2002 era proprio il giro singolo, dove le Williams motorizzate BMW riuscivano quasi sempre ad avere la meglio grazie a dei propulsori eccezionali e ad un Juan Pablo Montoya che colleziona ben nove pole position stagionali. Però, come detto poc’anzi, in gara è tutta un’altra musica: le Ferrari, se non erano in prima fila, si trovavano entrambe in testa dopo la prima sosta ai box. Altrimenti, se erano Schumi e Barrichello a scattare dal palo, iniziavano subito due gare: quella delle Ferrari che scappavano via e quella degli avversari, ovvero Williams e McLaren, che tentavano di aggiudicarsi quell’unico posticino sul podio rimasto libero.

Questi Gran Premi portano però pubblico e soprattutto media a definire la Formula 1 “noiosa”: gare già decise alla prima curva, mondiali che nel caso del 2002 finiscono a metà stagione al GP di Francia. Insomma, il circus si ritrova con una scuderia dominatrice. Era ovvio che la FIA in quel momento non potesse far altro che cercare se non di penalizzare, almeno indebolire questo stradominio rosso. Ci provarono con una rivoluzione totale nel 2003, ma vinsero ancora loro.

Si trattò di una stagione unica, forse la migliore in assoluto di questo decennio: ben otto piloti vinsero almeno una gara (stiamo parlando di Michael e Ralf Schumacher, Barrichello, Montoya, Coulthard, Raikkonen, Alonso e Fisichella). Partì malissimo la stagione per il Cavallino, fino al triste successo di Schumacher ad Imola, nel giorno in cui morì sua madre Elizabeth: la Ferrari non ottenne vittorie, con una F2002B non all’altezza degli avversari.

Con l’arrivo della F2003-GA, dal GP di Spagna, tornarono invece a dominare le vetture di Maranello, ma il dominio si fermò ben presto: giusto con l’arrivo dell’estate, le prestazioni dei pneumatici Bridgestone cominciarono a calare e le avversarie marchiate Michelin ebbero la meglio. Furono mesi caldissimi, in cui Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya si rubarono vittorie a vincenda, in puro stile Williams, mentre il giovanissimo Kimi Raikkonen tra varie rotture di motore perdeva pian piano il suo mondiale del quale fu leader sino all’ultima parte di stagione.

La stagione estiva si concluse con la battaglia a tre tra Schumi, Montoya e appunto Raikkonen; sotto la pioggia di Indianapolis il colombiano salutò i sogni iridati che rimasero vivi, seppur minimi, per il finlandese nell’appuntamento finale di Suzuka, dove Michael Schumacher ottenne il suo sesto titolo iridato, diventando il pilota con più mondiali vinti di tutti i tempi.

Il 2004 fu invece, come il 2002, un anno da record: Schumacher centrò sulla pista di Spa il settimo titolo iridato, record che rimane tuttora imbattuto (e forse lo rimarrà per sempre). La Ferrari domina ogni corsa, gli avversari come McLaren e Williams vivono un annus horribilis, tanto che a classificarsi seconda nel costruttori è la BAR-Honda di Button e Sato, squalificata ad inizio anno per un serbatoio nascosto e poi sorprendentemente competitiva per tutto il resto della stagione.

Nessuno forse avrebbe potuto immaginare che il 2004 sarebbe stato l’ultimo anno iridato di Re Schumi, anche se il tedesco corse ancora per due anni prima di ritirarsi e tentò il disperato assalto all’ottavo titolo nel 2006, dopo un 2005 disastroso dove il Cavallino vinse solamente ad Indianapolis, in una corsa di cui parleremo nei capitoli successivi, poichè riguarda un’altra era un po’ più bleu.

Cinque anni, cinque titoli piloti e altrettanti costruttori, innumerevoli vittorie, doppiette, podii, pole position e giri veloci. Tutti numeri da capogiro, per un era dei record, fermata solo dall’arrivo dei giovani terribili, le cui gesta faranno da cornice nel prossimo capitolo di questa “Giovane e rossa età dei record”.

Antony Rodella

Con la bandiera a scacchi dell’edizione inaugurale del Gran Premio di Abu Dhabi si è chiusa una decade, la sesta della leggendaria storia della Formula 1. Ognuno di questi sei periodi ha avuto i suoi campioni, le sue gioie, i suoi dolori, i suoi capitoli, storie di uomini che hanno in un qualche modo saputo cambiare questo sport, lasciando un’impronta indelebile che mai verrà cancellata.

Gli anni cinquanta, ad esempio, sono stati popolati dai titoli di Fangio, dalle eroiche imprese azzurre di Nino Farina e Alberto Ascari (tutt’ora unici italiani iridati) e anche dalla favola di Mike Hawthorn. Erano anni in cui i piloti lottavano contro la morte ad ogni curva, i mitici anni sessanta soprattutto: Brabham, Phil e Graham Hill, Clark, Stewart… e già vengono i brividi solo a pensarli, quei proiettili stretti che correvano verso un sogno e spesso non trovavano più la strada di casa. Potremmo raccontare mille aneddoti, così come anche per gli anni settanta di Stewart, Lauda e Fittipaldi con le imprese di Hunt e Scheckter.

Come dimenticare poi i favolosi anni ottanta, con una Formula 1 che divenne sempre più commerciale, televisiva, mentre nascevano i vari Piquet, Prost e Senna, con questi ultimi due che ci porteranno verso gli anni novanta, i brividi mondiali di Suzuka, le vittorie della McLaren-Honda, l’epoca divina delle Williams Renault che, con Mansell, Prost, Hill e Villeneuve, hanno fatto sognare milioni di tifosi. Ma come scordare l’arrivo di Michael Schumacher con i suoi primi titoli iridati in Benetton ed il suo approdo in Ferrari?

Abbiamo anche pianto, oltre che di gioia anche di dolore: il weekend di Imola ‘94 rimane la pagina più nera di questo sport, ma questo colore, assieme ad un po’ d’argento, fa pensare anche agli “extraterrestri” della McLaren-Mercedes che, con Mika Hakkinen, ha chiuso la quinta decade della F1.

Ho cercato di sintetizzare in poche parole un accenno di ciò che è successo in cinquant’anni di storia, ma ci vorrebbero tonnellate di libri per descrivere tutti i capitoli e gli episodi successi nelle prime cinque decadi. Oggi voglio invece riflettere su ciò che abbiamo vissuto in questi anni duemila, in questo “nostro tempo” che ci ha regalato l’era rossa di Michael Schumacher con le sue stagioni record che rimarranno probabilmente per sempre imbattibili, prima di scoprire un prepotente ed aggressivo arrivo dei giovani tutti pronti a battere il mito.

E’ così che abbiamo assistito all’arrivo di Alonso con il doppio titolo con la Renault gestita da Flavio Briatore, l’addio di Schumi e quel personaggio che è “Iceman” Kimi Raikkonen, che ha provato a batterli tutti, da Schumacher ad Alonso, prima di riuscire nella sua impresa con la tanto sognata Ferrari.

Gli anni duemila ci hanno fatto anche assistere a finali mozzafiato. Chi se li scorderà i grandi epiloghi di Interlagos, come l’ultima corsa di Michael Schumacher nel 2006 dove contro ogni sfortuna il tedesco diede a tutti una lezione di guida indimenticabile, ma anche il 2007 con la lotta a tre tra Alonso, Raikkonen ed il giovanissimo Hamilton e soprattutto il 2008 con il finale forse più leggendario al quale si sia mai assistito in questo sport, con un Mondiale deciso all’ultima curva dell’ultimo travolgente giro di gara.

Sono stati dieci anni di record: Schumacher su tutti con le sue 91 vittorie ed i suoi 7 titoli iridati, le doppiette con Barrichello e le stagioni stratosferiche del 2002 e 2004 quando le rosse erano senza rivali, in un mondo tutto loro. Ma nel libro d’oro rimarranno anche le sfide dei “giovani terribili” che si sono anno per anno rubati gli appellativi di più giovane poleman, più giovane vincitore e più giovane campione del mondo della storia. Ma record sono anche gli infiniti secondi posti senza mai vincere di Nick Heidfeld, il titolo costruttori al debutto della Brawn GP e, perchè no, quella maledizione di inizio decade che per moltissime gare non fece scendere nemmeno una goccia di pioggia durante i Gran Premi.

Negli anni ‘00 la Formula 1 si è spesso interrogata sull’argomento spettacolo, su gare noiose e che interessano sempre a meno persone, su regolamenti indecifrabili per spettatori ma anche stessi addetti ai lavori. Proprio a proposito di regole questi sono stati gli anni in cui ci sono stati più cambiamenti a riguardo, segnati dalle pazze decisioni della presidenza Mosley e dai costruttori sempre pronti a minacciare un campionato alternativo, che proprio sul finale sembrava pronto ad avviarsi.

Vengono ancora i brividi se si ripensa al sorpasso di Mika Hakkinen ai danni di Michael Schumacher a Spa 2000 con in mezzo Ricardo Zonta, spettatore di una delle manovre più spettacolari mai viste in questa disciplina. La stagione 2003, che sarà ricordata per i suoi tantissimi vincitori e le sue mille sfide tra le tre più titolate scuderie, rimane una delle perle di questo periodo, oscurato però anche da troppi scandali: la spy-story, il crash-gate e tanti altri processi e reclami che con lo sport non dovrebbero mai avere a che fare. Sono pagine nere che hanno sporcato questo sport mettendo a serio repentaglio la sua credibilità, ma d’altronde si è semplicemente trattato di un passaggio forse obbligato, attraversato anche da altri mondi, una moda abbastanza triste che ha condizionato parecchi sport in questi anni.

Noi di 422race.com cercheremo di raccontarvi tutti i capitoli più essenziali di questa decade, attraverso aneddoti, esperienze personali, e molte fotografie che ci faranno ricordare cosa sono stati per la Formula 1 questi anni duemila, che nel bene e nel male hanno saputo cambiare il circus. Un giorno, se qualche nostro figlio o nipote ci chiederà di raccontarci qualcosa di questa era, noi sapremo cosa rispondergli: “Quella giovane e rossa età dei record?”, consci che non basterà un giorno per spiegargli tutto.

GENERAZIONE ‘00: QUELLA GIOVANE E ROSSA ETA’ DEI RECORD

Capitolo 1: L’impero rosso di Re Schumi
Capitolo 2: I giovani terribili
Capitolo 3: Montoya, colui che provò a battere Schumi
Capitolo 4: Alonso, lo spagnolo che sconfisse Schumacher
Capitolo 5: Raikkonen, l’uomo di ghiaccio
Capitolo 6: I botti da paura delle auto indistruttibili
Capitolo 7: La terra dei Campioni
Capitolo 8: I sogni infranti di Fisichella e Trulli
Capitolo 9: Tilke e la tentazione orientale
Capitolo 10: Il ritorno degli inglesi

Antony Rodella

Praticamente come una reazione a catena: dopo che la Ferrari ha confermato che sarà Massa-Alonso la coppia del loro prossimo Mondiale, scopriremo anche le carte dei loro diretti rivali che attendevano solo questo annuncio per per preparare i loro e far conoscere a tutti i tifosi i nuovi colori e le nuove facce dell’anno venturo.

Sarà sicuramente la McLaren la prima ad annunciare la sua accoppiata Lewis Hamilton-Kimi Raikkonen, degna delle più storiche rivalità avvenute nel team di Woking in puro stile frecce d’argento. In Brawn GP sono pronti a dar spazio a Nico Rosberg assieme all’arrivo di Mercedes, pronta a comprare la maggioranza delle quote della scuderia e forse addirittura il 100%. Quel che è sicuro è che Jenson Button rimarrà a Brackley anche se l’ormai quasi certo titolo mondiale spingerà l’inglese a chiedere qualcosina di più nel suo ingaggio.

Con la Red Bull già sistemata con la riconferma di Vettel e Webber e la Toro Rosso pronta a fare altrettanto, sarà la Renault un’altra scuderia interessante dal punto di vista del mercato piloti. I francesi devono ricominciare quasi da zero e Robert Kubica potrebbe essere l’uomo giusto su cui puntare per i futuri successi del team transalpino. Ad affiancare il polacco dovrebbe rimanere Romain Grosjean, anche se la pressione di Lucas di Grassi si farà sentire in questi mesi.

In Toyota è ancora incerto il futuro della squadra stessa, quindi per ora di piloti non se ne parla, è invece la Williams che si trova pronta già nelle prossime ore ad annunciare l’ingaggio di Rubens Barrichello che dovrebbe far coppia con il Campione GP2 2009 Nico Hulkenberg. Adrian Sutil rimarrebbe quindi in Force India, forse affiancato dall’indiano Karun Chandhok, oppure ancora da Liuzzi.

Le incognite più grandi riguardano però i nuovi entranti. Con la nuova Sauber compresa, le new entry saranno ben cinque: Campos ha già confermato che la sua formazione verrà annunciata a metà novembre e Pedro de la Rosa è in testa alla lista assieme al russo Vitaly Petrov vice-campione GP2; in Manor potrebbe approdare Bruno Senna anche se i più maliziosi visti gli aiuti già ricevuti dalla FIA a livello di sponsor, non escludono che arrivi Nelsinho Piquet Jr.

Il mistero invece domina le sorti di Sauber, USF1 e Lotus, anche se potremmo azzardare un Fisichella sulla nuova vettura di Hinwil (visto l’accordo con Ferrari per i motori), mentre per il team malese è d’obbligo fare il nome di Fairuz Fauzy, così come Jacques Villeneuve per gli americani.

POSSIBILE LINEUP PILOTI 2010 (in grassetto i confermati)

Brawn GP: J. Button, N. Rosberg
Red Bull: S.Vettel, M.Webber
Ferrari: F.Massa, F.Alonso
McLaren: L.Hamilton, K.Raikkonen
Renault: R.Kubica, R.Grosjean?
Toyota: J.Trulli T.Glock
Williams: R.Barrichello, N.Hulkenberg
Force India: A.Sutil? K.Chandhok? V.Liuzzi?
Toro Rosso: S.Buemi? J.Alguersuari?
Sauber: N.Heidfeld? G.Fisichella?
Manor: B.Senna? N.Piquet Jr?
USF1: J.Villeneuve?
Campos: P.de la Rosa? A.Wurz? M.Gene? V.Petrov?
Lotus: F.Fauzy?

A questi da oggi, 3 settembre 2009, se ne aggiunge un centoseiesimo. Non si tratta del campione predestinato, nè dell’erede di un qualcosa già visto, nemmeno del collaudatore premiato dopo anni nell’ombra, questa volta è una cosa diversa.

E’ un italiano, quello che ci esaltò con la sua prima pole a Zeltweg nel 1998, quello che vedevamo sempre a podio a Montreal con le gialle Jordan e le azzure Benetton, quello che con il motore in fiamme arrivò nella pit-lane di Interlagos vincente, anche se glielo dissero la settimana dopo, quello che ci illuse che davvero qualcosa di grande fosse possibile, ma che ci fece comunque vivere emozioni indimenticabili a Melbourne nel 2005.

E’ colui che in molti criticano perchè tre vittorie in 14 stagioni appaiono poche, ma che nonostante tutto riesce a portare una Force India in pole al sabato e poi a podio la domenica. C’è chi lo ama e chi lo odia, ma sono più i primi, perchè uno che il Fisico ce l’ha pure stampato nel nome, anche a 36 anni non ha smesso di sognare in queste notti di fine estate la mitica e leggendaria rossa, quella che per gli italiani era impossibile e che oggi così tutto d’improssivo è nelle mani di Giancarlo Fisichella con 226 GP alle spalle e cinque, forse gli ultimi cinque per onorare un carriera nel migliore dei modi possibili in F1.

E’ bastata una molla per dare la spinta giusta a questo matrimonio che già dieci anni fà appariva possibile, la molla che ha messo k.o. Felipe Massa, la molla che ha lanciato Luca Badoer che ha riportato un italiano sulla rossa dopo oltre quindici anni, ma che ha anche ridimensionato nel paddock quello che si pensava del veneto prima del suo sfortunato rientro ai GP.

Fisichella è avvertito, se si dimostrerà un flop come Badoer rischierebbe di rovinare in cinque gare la sua reputazione nel circus, ma se invece porterà assieme a Kimi Raikkonen l’obiettivo 2009 di Maranello, il terzo posto nel costruttori, potrà ricordare per sempre i suoi cinque gran premi con la rossa. Alcuni hanno sempre detto che vincere un GP con la Ferrari è come vincerne dieci con qualsiasi altra scuderia, Fisico nemmeno sà cosa significhi vincerne dieci, arrivare là in alto guidando la #3 di Maranello sarebbe per lui quella ciliegina pronta a coronare una carriera che troverebbe nella sua conclusione un grande lieto fine.

E’ l’ultima carta di Giancarlo, il destino beffardo non gli ha dato la fortuna necessaria in tempi ormai lontani, ma gli consegna cinque sole gare in cui dimostrare chi è e chi può ancora essere Giancarlo Fisichella. E’ la dimostrazione che i sogni si possono avverare anche a 36 anni: prima tappa proprio a casa, nel cuore rosso di Monza dove ci sono i suoi tifosi, dove una vittoria cambierebbe tutto, ma proprio tutto.

Antony Rodella

Rieccoci qua, dopo un noiosissimo e distruttivo GP di Turchia, dopo aver appurato la supremazia di Jenson Button e la resa definitiva di Sebastian Vettel, siamo tornati a parlare della F1 politica, di quella Formula 1 che davvero poco ci piace, ma che ahimè, questa settimana coprirà un ruolo decisivo nel futuro della categoria stessa. E’ così che ho deciso di preparare, per gli appassionati più confusi, una guida pratica verso venerdì 12 giugno 2009, per cercare di chiarirvi le idee, oppure incasinarvele ancor più, su ciò che potrebbe accadere tra meno di quattro giorni e sulla F1 che verrà, tra mille ipotesi, sensazioni, pareri e zero certezze.

Cosa succede il 12 giugno?

Il presidente della Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), ovvero Max Mosley, pubblicherà presumibilmente poco prima dell’ora di pranzo, la lista ufficiale e definitiva delle tredici scuderie iscritte al Mondiale di Formula 1 2010.

Chi si iscriverà al Mondiale 2010?

Al Campionato del Mondo di F1 2010 si iscriveranno quelle squadre che accettando le norme proposte e poi approvate dall’ultimo Consiglio Mondiale FIA, dichiareranno di avere i fondi necessari per poter disputare il campionato. Ovviamente sarà discrezione della federazione, scegliere chi ritiene più oppurtuno per venire selezionato tra i tredici iscritti e sicuramente un occhio di riguardo potrebbe venire dato a coloro che sono già presenti nel campionato.

Chi ha già mandato la domanda di iscrizione?

Secondo le mie fonti, attualmente a Place de la Concorde (sede della FIA a Parigi) sono presenti almeno venti faldoni di iscrizioni per il 2010, dei quali otto con condizionale, e dodici invece senza condizionale. Si tratta dei seguenti:

ISCRITTI CON CONDIZIONALE GIA’ ESISTENTI (8)
FERRARI (obbligata da contratto FOM fino al 2012)
McLAREN
BMW SAUBER
RENAULT
TOYOTA
RED BULL
TORO ROSSO
BRAWN GP

ISCRITTI SENZA CONDIZIONALE GIA’ ESISTENTI (2)
WILLIAMS (obbligata da contratto FOM fino al 2012)
FORCE INDIA

ISCRITTI SENZA CONDIZIONALE NUOVI ENTRANTI (10)
LOLA
USGPE
LOTUS-LITESPEEDGP
CAMPOS META1
PRODRIVE
EPSILON EUSKADI
MARCH
SUPERFUND
BRABHAM-FORMTECH
N. TECHNOLOGY

Cosa significa iscritto con condizionale?

Le squadre iscritte con condizionale sono quei team facenti parte dell’Associazione dei Costruttori, ovvero la FOTA (Formula One Teams Association) con a capo Luca Cordero di Montezemolo, che ha precisato che confermerà le proprie iscrizioni 2010 solo se saranno abolite le regole proposte dall’ultimo Consiglio Mondiale FIA per la stagione 2010 di Formula 1.

In cosa consistono le regole 2010?

Il regolamento approvato dalla FIA per il 2010 consiste nell’obbligo da parte dei team del tetto di budget di 40 milioni di dollari circa, in cambio di una maggiore libertà sui motori, sugli alettoni e sui test per le squadre stesse abolendo inoltre le termocoperte ai pneumatici ed i rifornimenti durante le gare oltre ad altri piccoli dettagli minori.

Perchè la FOTA non è d’accordo?

I teams FOTA non sono d’accordo perchè spendono dieci volte il budget imposto dalla FIA, nonostante in esso non siano contenuti i costi degli ingaggi dei piloti e dei motori. Inoltre i team sono contrati ad un ulteriore cambio regolamentare dopo i continui mutamenti imposti dalla FIA nelle ultime stagioni e vogliono decidere tutti assieme delle regole più durature. La FOTA oltretutto non vede bene le iscrizioni di nuove squadre provenienti da serie minori come la Formula 3 e vorrebbe firmare al più presto, possibilmente 24 ore prima del 12 giugno, un nuovo Patto della Concordia che stabilizzi il futuro della F1.

Cos’è il Patto della Concordia?

E’ una dichiarazione scritta dove delle squadre si impegnano a correre per un determinato periodo in Formula 1 in cambio di dettagli economici/regolamentari. Il primo patto risale al 1998 e durata di dieci anni, fino al 2008. Nel 2005 però, alcune squadre tra cui Ferrari e Williams lo hanno rinnovato con scadenza 2012. Le clausole ed i dettagli economici sono però sempre stati e tutt’ora rimangono segretissimi.

Scenari possibili

- I team FOTA trovano in extremis un accordo con Mosley e si iscrivono con delle regole “compromesso” al Mondiale 2010 senza condizionale, la FIA iscriverebbe gli attuali 10 team più tre nuovi entranti, probabilmente Prodrive, Lola e USGPE, mentre Epsilon Euskadi rivelerebbe la Toro Rosso messa in vendita da Matenschitz.

- I team FOTA non trovano un accordo con Mosley e mantengono i loro passi. La FIA come da condizionale imposta dalla FOTA non iscrive gli 8 costruttori ed sceglie per il Mondiale 2010 i team Williams, Force India e tutti gli altri che hanno mandato richiesta senza condizionale.

Se i team FOTA non si iscrivono, che fine faranno?

Le opzioni sono due: realizzano una serie alternativa, gestita probabilmente dalla Dorna con a capo Carmelo Ezpeleta, ideando un campionato intitolato Grand Prix Championship o qualcosa di simile, facendo correre tre vetture per squadra, permettendo quindi 24 monoposto sulla griglia, o almeno 18, poichè Toyota potrebbe ritirarsi definitivamente e Matenschitz potrebbe iscrivere una sola squadra. Per il primo anno si utilizzerebbero regole simili alla F1 2009 con cambiamenti radicali solo a livello sportivo, molto probabilmente similari a quelli della F1 2002 con abolizione di parco chiuso, nessuna limitazione sui test, etc… ed in futuro un regolamento tecnico molto libero per gli ingegneri.

La seconda opzione è quella di iscriversi ad altri campionati già esistenti come la IndyCar Series, dove però sarebbero obbligati fino al 2011 ad usare telai Dallara e motori Honda, in una situazione di effettivo monomarca. Oppure, potrebbero cambiare totalmente rotta puntando su un progetto a ruote coperte come Le Mans, iscrivendosi prima alla 24 Ore 2010 e poi alle serie come Le Mans Series e/o ALMS.

Ed i team che hanno rinnovato la Concordia fino al 2012?

Se ci sono delle clausole, dovranno pagarle. Probabile l’intervento degli avvocati dei team per cercare di “scontare” la sanzione da pagare alla FOM, detentrice dei diritti commerciali della F1 assieme alla CVC Capital Partner.

In caso di scissione, che faranno i piloti “più titolati”?

Hanno già tutti confermato di essere pienamente d’accordo con la FOTA, i vari Raikkonen, Hamilton, Alonso etc.. saranno quindi presenti nel campionato alternativo se dovesse avvenire la scissione.

E dopo la scissione, ci sarà un ricongiungimento con la F1?

Difficile prevederlo, non essendo ancora avvenuta la vera scissione. Di sicuro si può prevedere che vista la presenza dei grandi nomi, i tifosi decidano di seguire il campionato FOTA anzichè la F1 dei nomi storici e dei budget minimi. Quest’ultima rischierebbe il tracollo con un calo drastico dell’affluenza in pista e degli ascolti in TV con conseguente diminuizione degli introiti televisivi che rappresentano il pane della F1 stessa. Per cui si rischierebbe di vedere la F1 scomparire, lasciando lo scettro di classe regina al campionato FOTA formato dalle grandi marche e dai grandi piloti.

Spero che questa “guida” vi sia stata di aiuto per capire meglio cosa ci aspetta questo venerdì, in caso contrario non disperatevi, sono io il primo a dire che dell’attuale situazione non si capisce un KERS!

Antony Rodella

La mattina di martedì 12 maggio a Maranello non era una mattina come le altre, chi doveva riunirsi col presidente Montezemolo ben lo sapeva. La scuderia del cavallino rampante ha iniziato malissimo il mondiale 2009 di F1, forse uno dei peggiori della storia delle rosse, ci si aspettavano quindi grossi cambiamenti al muretto, scelte drastiche per cambiare rotta e tornare al vertice in breve tempo. Invece, nel pomeriggio di martedì 12 maggio, abbiamo scoperto che la Ferrari sta seriamente pensando di lasciare la Formula 1.

In passato sono capitati parecchi casi di rumours di ritiri anche da parte di altre squadre, tutte minacce messe li per ottenere soldi in più dai diritti TV di Ecclestone. Ma rumours erano tali e dal nulla dove erano nati se ne erano pure andati. Ma quando la Ferrari scrive invece un cominicato ufficiale che puntualizza la possibilità di ritiro, anzi la decisione di ritiro nel caso le regole appena approvato dal Consiglio Mondiale non vengano ritirate, beh forse un pò di preoccupazione è meglio farsela.

A questo punto viene da chiedersi: ma se in tempi passati dicevamo che la FIA sbagliava tutto nel proporre le zavorre, dicevamo che aveva toppato in pieno quando voleva proporre il motore unico, ora che propone due regolamenti distinti nelle stesso campionato e con la Ferrari che fa una minaccia simile, noi che dobbiamo dire? Che a Parigi sono tutti fuori di testa? Che si sono sbagliati e queste regole erano invece per il Triciclo World Championship?

Non mancasse altro, pure Renault si aggrega a Maranello nel minacciare il ritiro, insomma due costruttori sui cinque tutt’ora impegnati nella massima formula non si iscriveranno al campionato 2010 se la FIA non farà un clamoroso, ma a questo punto sacrosanto dietrofront. Senza contare il fatto che Mercedes e Toyota non navigano in ottime acque finanziarie e rischiano pure loro di doversi ritirare, più che per le regole per obblighi economici imposti dai piani alti aziendali.

Viene logico pensare che la Federazione abbia già pensato a questo e guardando nel dettaglio le regole nuove, che stanno oltretutto muovendo un’importante massa di nuovi potenziali team privati pronti ad entrare, sembra proprio che la FIA stia spingendo per una Formula 1 ricca di squadre medio-piccole, dei cosidetti assemblatori, garagisti, indipendenti che un tempo molto lontano popolavano il paddock dei gran premi. Nel terzo millennio però, una F1 pensata per i privati, significa anche una F1 che non fà più per i costruttori, per i cosidetti team ufficiali.

Se qualcuno comincia a parlare di un cavallino interessato all’America, piuttosto che a Le Mans, tutti i torti alla fine non ce li ha. Forse è arrivato il tempo per i big di pensare ad altro, di staccarsi dal loro regno e provare a conquistarne un altro. Una Ferrari ad Indianapolis, piuttosto che alla 24 ore più famosa del mondo, sarebbe in grado di ribaltare totalmente la gerarchia del motorsport mondiale, perchè che ci piaccia o meno, l’ago del livello di “popolarità” di una categoria automobilistica ha sempre puntato dove c’era rosso, e negli ultimi sessant’anni il rosso è stato in Formula 1.

Ma questo lo sa anche Ecclestone, e questa al momento sorge come un sospiro di solievo ed una rassicurazione verso un cambiamento da parte della FIA e di conseguenza anche della decisione di Maranello. Però le coincidenze sfavorevoli invece sono un pò troppe, la F1 ha bisogno di un taglio drastico che il tetto al budget potrebbe dare, la Ferrari sta vivendo una delle peggiori stagioni, i team privati stanno dominando il mondiale, gli ascolti TV in calo e Luca Cordero di Montezemolo sventolerà la bandiera verde alla prossima 24 Ore di Le Mans. Sempre il presidente del cavallino, qualche settimana in Bahrain disse: “Non so quando la Ferrari si ritirerà dalla F1, ma quando lo farà, sarà per sempre”, è triste pensarlo, ma se davvero dovesse succedere? Saremo davvero noi, noi che abbiamo assistito all’era Schumacher a dover osservare questo triste epilogo? Mi auguro davvero di no.

Antony Rodella

Si è ancora difficile crederci, accettare che non qualcosa ma quasi tutto sia cambiato. Viene difficile pure pensare che è solamente l’inizio, perchè le due avventure tra Australia e Malesia ci hanno già dato un segnale carico di cosa ci aspetta nelle prossime quindici tappe. E’ inutile ora continuare a fare polemica, i diffusori sdoppiati sono legali, il regolamento li permette, pure i sassi ormai lo sanno. Quello che non sappiamo è quanto durerà questa situazione, la maggiorparte delle persone che tutt’ora segue la Formula 1 è nata con Ferrari e McLaren che si scannavano a ruotate in pista per la vittoria, è difficile concepire che ora non sia più così.

Io non sono sicuro che Jenson Button continuerà a vincere anche dopo il diluvio di Sepang, ma le alternative, cavolo, si chiamano Barrichello, Trulli, Glock, Rosberg o al massimo Nakajima. Davanti a questa F1 sono ancora stranito ed incredulo, ho ancora l’abitudine di pensare “ma tanto i top team recupereranno”, ma, primo dubito che si possano ancora considerare top, secondo dove volete che si effettui lo sviluppo? Ricodate che i test fuori GP sono stati limitati a zero Km? Potranno avere anche i computer più potenti del mondo, ma è e sarà sempre la pista a far la differenza.

Bisogna accettare che da venerdì 27 marzo siamo entrati in una nuova era per la Formula 1, quella che chiamavamo tante volte la F1 moderna, ora non è altro che un glorioso ed indimenticabile passato, e come tale…non c’è più. Il presente è diverso, parla Brawn, Toyota e Williams, del resto una rivoluzione aerodimaca di tale spessore poteva e doveva cambiare le cose. Sembrano impotenti davanti al loro mondo quelle macchine rosse e quelle frecce d’argento così lente, così inaffidabili e con una tensione e pressione tale da indurle in errori madornali, non da loro, non da top team.

C’è parecchia gente che rischia di scoppiare in questa stagione, vedere un team nato due settimane prima del mondiale che stravince il campionato non è comprensibile in uno sport dove si spendono miliardi per sviluppare tecnologie di altissimo livello. C’è chi non si è ancora accordo che nei primi due GP (va beh uno e mezzo) finora disputati, ci sono state corse ricche di sorpassi, come mai era accaduto negli ultimi quindici o forse anche vent’anni. Siamo tornati alla slick, abbiamo introdotto il KERS, la regolazione dell’alettone in corsa, ma il vero cambiamento stà nei risultati, stà nei valori in campo, stà in quei tre che salgono sul podio la domenica, nei colori delle loro tute, nei loro nomi.

Mettiamoci il cuore in pace ed il passato alle spalle, quelle rosse e quelle frecce d’argento la davanti appartengono ad un’altro periodo, magari, anzi, sicuramente le ritroveremo lì in alto in un futuro. Adesso è un’altra era, abbiamo nuovi leader, nuovi colori e nuove facce da ammirare, tifare, commentare e perchè no criticare. Mettiamoci comodi e divertiamoci, questa è la nuova Formula 1.

Antony Rodella