Poi, sul circuito cittadino di Montecarlo è scesa la pioggia, annullando qualsiasi altra possibilità di miglioramento. I team hanno tentato ancora di mandare in pista i loro piloti con le gomme slick, ma il successivo peggioramento delle condizioni dell’asfalto ha fatto sì che tutti optassero per le intermedie nell’ultima parte della sessione. Un buon test, comunque, per il prosieguo del weekend: visto che le previsioni indicano anche qualifiche e gara bagnate.

Il più veloce di tutti nei pochi minuti asciutti di inizio sessione è stato Jenson Button, che ha staccato un giro da 1:15.795 con gli pneumatici più morbidi davanti al solito Romain Grosjean, staccato di soli quattro decimi ma con le gomme più dure. Alle sue spalle si piazzano le due Ferrari, con Massa e Alonso, e il vincitore dell’ultimo Gran Premio in Spagna, Pastor Maldonado. Più arretrate le due Red Bull: Webber 7°, Vettel solo 10°.

Il circuito umido e scivoloso ha anche tratto in inganno parecchi piloti, specialmente nella complessa staccata in discesa del Mirabeau: a finire nelle vie di fuga di quella curva sono stati nell’ordine Senna, Maldonado, Perez, Massa e infine Kovalainen che, per la rottura della retromarcia sulla sua monoposto, ha dovuto spegnerla e concludere di nuovo anzitempo la sua sessione, come stamattina.

Fabrizio Corgnati

Non altrettanto hanno saputo fare i rispettivi compagni di squadra: Felipe Massa, che ha anche sfiorato i guard rail provocando un piccolo danno alla sua monoposto, si è fermato al sesto posto, mentre Kimi Raikkonen ha potuto compiere solo il primo giro d’installazione trascorrendo tutto il resto del turno fermo ai box mentre i meccanici modificavano su sua richiesta l’assetto dello sterzo.

Al terzo posto si è quindi inserito Sergio Perez, per nulla turbato dall’incidente che l’anno scorso lo vide protagonista nelle qualifiche proprio nel Principato, davanti a Lewis Hamilton e al vincitore dell’ultimo Gran Premio di Spagna Pastor Maldonado. La top ten è stata completata dalla seconda Sauber di Kamui Kobayashi, dalla seconda McLaren di Jenson Button, dalla Red Bull di Sebastian Vettel (solo nono) e dalla prima Mercedes di Nico Rosberg.

Subito fuori dalle prime dieci posizioni troviamo invece Michael Schumacher, autore tra l’altro di un passaggio violento sui cordoli che ha causato la rottura della parte destra del suo alettone anteriore. La sessione si è poi conclusa anzitempo, a otto minuti dalla fine prevista, per via della violenta esplosione del motore della Caterham di Heikki Kovalainen, che ha inondato di fumo e di olio l’intero tunnel. Tutti i piloti hanno girato solo con le gomme soft, conservando le debuttanti supersoft per il pomeriggio, quando le condizioni di pista saranno migliorate.

Fabrizio Corgnati

Niente affatto, è solo che il Gran Premio di Monaco lancia una sfida talmente unica sotto il punto di vista tecnico da non poter rientrare nel quadro generale di quella che è l’evoluzione della stagione. “È necessario impostare la vettura in modo diverso per Monaco”, spiega il direttore tecnico della Scuderia Ferrari, Pat Fry. “Sul circuito cittadino non affronti tutte le entrate in curva come faresti su un circuito normale, perché le barriere sono molto vicine alla pista, sia in entrata che in uscita. Tuttavia, qui ottenere il giusto bilanciamento della vettura è difficile tanto quanto in altre sedi.”

Il Gran Premio di Monaco è più vecchio del Campionato del Mondo stesso ed infatti quest’anno festeggia il suo settantesimo compleanno. Un elemento rimasto immutato in tutti questi anni è il giro corto e molto lento, di fatto il più lento del calendario. “Questo significa che occorre maggiore carico e meno efficienza e potenza del motore,” dice Fry. “C’è bisogno di più carico aerodinamico possibile e di una macchina dal comportamento costante”. Anche se Monaco è unica, molti degli aggiornamenti introdotti sulla F2012 in Spagna, destinati a generare carico aerodinamico, si rivelano utili per questo fine settimana. “Dall’importante lavoro fatto in galleria del vento ed in pista abbiamo ottenuto diversi aggiornamenti come l’alettone anteriore, il fondo, i deflettori, le prese di raffreddamento freni ed una nuova ala posteriore. Tutto sommato possiamo considerarci abbastanza soddisfatti, anche se ovviamente abbiamo ancora molta strada da fare e dobbiamo continuare a lavorare a pieno ritmo. In realtà introdurremo alcuni piccoli aggiornamenti in questo fine settimana per aggiungere carico aerodinamico alla macchina e, come sempre in questa stagione, sarà interessante vedere come ogni vettura utilizzerà le gomme”.

Il comportamento degli pneumatici è stato il fattore che ha maggiormente influenzato le cinque gare disputate finora e le caratteristiche che fanno di Monaco una corsa unica nel suo genere non la rendono immune a questo. “Abbiamo visto che anche solo una leggera variazione di temperatura della pista può avere un effetto notevole sulle prestazioni degli pneumatici,” sostiene l’ingegnere inglese. “E a parte questa sensibilità alla temperatura, sono molto sensibili anche al modo in cui i piloti li utilizzano. In una gara in cui tre pit-stop sono considerati la norma, se il driver presta particolare attenzione alle gomme posteriori può riuscire a conservarle e a fare solo due soste. Ma se spinge molto può indurle ad un notevole degrado, arrivando anche a danneggiarle. Così quando si lotta nel traffico gli pneumatici si consumano molto più di quanto si potrebbe avendo pista libera”. Dato che Monaco è sinonimo di traffico, che si svolga o no la gara, trovare pista libera è la principale sfida per gli strateghi. “A Monaco il giro è breve, quindi il tempo per riflettere è ridotto”, dice Fry riferendosi al tema pianificazione gara. “Mentre si presta attenzione a fattori comuni come il degrado degli pneumatici, occorre anche tenere i piloti fuori dal traffico e fornire loro pista libera. E come partire da metà griglia rappresenta una grande sfida, scattare davanti può semplificare un po’ il lavoro”.

Dopo le due coppie di back-to-back che hanno dato il via alla stagione, siamo tornati alla routine con una gara ogni quindici giorni che proseguirà fino alla doppietta Germania-Ungheria di fine di luglio. Pertanto, mentre per Fry ed il team tutta l’attenzione è concentrata su Monaco, prosegue il lavoro di sviluppo della vettura per le prossime gare. “Nel medio termine siamo sempre orientati a portare aggiornamenti, come del resto fanno tutte le altre squadre,” rivela Fry. “Per il Canada avremo nuove ali – posteriore ed anteriore – che forniranno un carico lievemente diverso, più adatto a quel circuito. Il lavoro sul sistema di scarico è in corso e ne dobbiamo testare nuove versioni. Dopo aver imparato molto a inizio anno, siamo stati in grado di affrontare alcuni dei nostri problemi prima del Gran Premio di Spagna, in occasione dei test al Mugello, ed ora possiamo dire di avere una miglior comprensione della nostra macchina, fondamentale nella ricerca di prestazione che rimarrà costante fino all’ultima gara”.

Per quanto riguarda questo fine settimana, Fry ritiene che il miglioramento dei tempi sul giro sulle strade del Principato può derivare da sessioni di prove libere senza problemi, che permettano ai piloti di rientrare in contatto con le particolarità del circuito, acquisendo confidenza giro dopo giro. Entrambi i piloti della Scuderia hanno dimostrato di avere quella confidenza con il tracciato. A Monaco Fernando Alonso cercherà di conquistare la terza vittoria con la terza squadra, dopo aver vinto nel 2006 e 2007. Qui lo scorso anno lo spagnolo è arrivato secondo e per due volte è partito in pole position, mentre il compagno di squadra Felipe Massa è arrivato terzo per due volte, nel 2007 e nel 2008, la seconda volta dopo essere scattato dalla pole position, e nel 2009 ha segnato il giro veloce in gara. Per quanto riguarda il Cavallino Rampante, la squadra più famosa in questo sport non detiene record nella corsa più famosa del mondo, con sole otto vittorie all’attivo dall’inizio del Campionato, avvenuto nel 1950. In una stagione tanto insolita questo fine settimana potrebbe rappresentare per la Scuderia Ferrari il ritorno alla vittoria dopo l’ultima, ottenuta da Michael Schumacher nel 2001?

Un cambiamento importante per la categoria, voluto espressamente dal presidente della Federazione, Jean Todt, in nome di un rinnovamento anche ecologico della massima espressione del motorsport. Se fino ad ora, però, le cose stavano andando lisce, con le grandi case costruttrici, Ferrari, Mercedes e Renault, già al lavoro nella creazione dei nuovi motori, le cose potrebbero cambiare in breve tempo. Secondo due autorevoli organi d’informazione del settore, la tedesca “Auto Motor und Sport” e l’italiana “Autosprint”, lo sviluppo dei turbo V6 starebbe costando, in termini economici, molto più del previsto.

Un dato che starebbe mettendo in allarme tutti quei team che non producono autonomamente i propri propulsori, trovandosi così ad affittarli all’esterno, e che sono poi quelli che occupano le posizioni di medio-bassa classifica. A preoccupare queste squadre è, in particolare, il fatto che non è ancora stato stabilito un tetto al costo dell’affitto dei nuovi V6 turbo e, di conseguenza, il timore è che possano ritrovarsi a dover pagare significativamente di più. Per la cronaca, tra l’altro, attualmente la fornitura di sedici attuali motori V8 aspirati pesa sui bilanci di questi team per una cifra di circa 8 milioni di Euro, ai quali ne vanno aggiunti altri 5 per il KERS. Cifre per nulla indifferenti, dunque.

Un’altra motivazione che farebbe propendere verso la richiesta alla Federazione di ritardare il cambio di motori di un paio d’anni, è il fatto che i turbo pesano, allo stato attuale, ben 25 chili in più rispetto agli otto cilindri utilizzati ora, e ciò influirebbe sulla velocità di punta raggiungibile dalle monoposto di F1, alle quali si stanno avvicinando sensibilmente le vetture della categoria cadetta, la GP2.

Federico Fadda

“Dieci delle 12 squadre sarebbero favorevoli” ha indicato “Auto Motor un Sport” riferendosi alle voci di spesa future da regolamentare, mentre pare che Red Bull e Toro Rosso, legate alla stessa proprietà, siano contrarie. Nell’indiscrezione della testata tedesca, inoltre, si parla di nove scuderie concordi anche sull’idea proposta allora da Mosley: una spesa annuale inizialmente limitata a 170 milioni di euro, per poi ridursi a 100 milioni di euro per un paio di anni.

“Il costo per essere competitivi in Formula 1 al momento è troppo alto,” ha indicato il responsabile della Red Bull Christian Horner. “Non credo che nessuno possa contestarlo. Il dibattito è il mezzo attraverso cui raggiungere qualcosa,” ha aggiunto. Si attendono risposte.

Mariano Tedesco

Bellissimo questo avvicendamento al comando con cinque vincitori diversi in altrettanti Gran Premi. E’ apprezzabile che un pilota come Maldonado, spesso sottovalutato, sia riuscito a conquistare questo risultato così importante sia per lui che per il suo team. Da alcune gare la Williams sta crescendo: credo che possa lottare per il quinto o sesto posto nel Mondiale anche se purtroppo può contare solamente su un pilota.

Mi auguro che l’incidente post-gara non comprometta il suo cammino. A Montecarlo Pastor è sempre andato molto bene, sia in World Series sia in GP2. Anche la passata stagione avrebbe potuto portare a casa un ottimo quinto posto nonostante il motore Cosworth. Il venezuelano può dimostrare di non essere una meteora. Ho avuto modo di vederlo in azione su una delle mie monoposto a Misano ed è un pilota con le capacità per stare in F1.

Il podio e la classifica di Barcellona avvalorano sempre di più la teoria del compattamento verso l’alto. Abbiamo sempre più team che possono lottare non soltanto per la zona punti, ma anche per la vittoria. Lo stesso Kobayashi con il quinto posto ha portato via punti preziosi a Vettel. Certamente con il proseguo della stagione sarà difficile per i piccoli team tenere il passo dei top.

Stiamo assistendo ad un campionato combattuto con numerose incognite derivanti dalle gomme, molto sensibili al cambiamento delle temperature e dell’asfalto che stanno mettendo in difficoltà alcune scuderie. In pochi minuti si può passare da un risultato importante ad uno negativo.

La Ferrari, nonostante abbia ancora molta strada da fare, ha compiuto un buon passo in avanti anche grazie ad uno strepitoso Alonso che in qualifica ha firmato un giro perfetto conquistando poi la prima fila (in seguito alla squalifica di Hamilton). Anche in gara, pur non essendo velocissimo, è stato costante e preciso provando ad attaccare un Maldonado inavvicinabile. La rossa accusa ancora problemi di trazione e di velocità sul dritto. Il fulcro del Gran Premio credo sia da cercare nel giro strepitoso di Maldonado e nei due-tre giri che la Ferrari ha dovuto fare per portare in temperature le gomme.

Delusione McLaren, che continua a commettere errori importanti. Hamilton è dovuto partire in fondo per un errore grossolano in qualifica. Anche in casa Lotus si dovranno rivedere le strategie. Potevano vincere il Gran Premio: Raikkonen e Grosjean hanno girato quasi un secondo più veloce di tutti nella parte finale senza accusare nessun degrado alle gomme. E’ sicuramente una macchina da tenere sott’occhio.

Weekend negativo anche per la Mercedes e per Schumacher. Un pluricampione non può fare certi errori. Bisogna ricordarsi che in pista ci sono 24 macchine e, invece di criminalizzare chi va più piano, bisognerebbe usare le regole per sorpassare. Sono in difficoltà come le Red Bull, che hanno dovuto cambiare musetto per migliorare le prestazioni. Mossa che ha certamente ripagato, anche se è un segnale che anche il “Toro” è in difficoltà con la gestione delle Pirelli.

Eccessive le penalità a Vettel e Massa. C’erano le bandiere gialle ma la macchina che stavano spostando era molto lontana. In più non mi pare abbiano avuto questo grande vantaggio. Il tedesco poi ha creduto di più nel risultato finale portando a casa un buon sesto posto, a differenza di Massa che ha pagato pesantemente la sanzione. E’ un pilota che soffre e che sta pagando pesantemente l’adattamento alle gomme. Ci avviamo verso una parte calda che potrebbe essere a vantaggio di Nando. Auguriamoci che la rossa possa migliorare ancora di qualche decimo.

Gian Carlo Minardi

Fra Maranello e il brasiliano c’è un accordo che lega le parti fino a tutto il 2012, ma l’ipotesi di un divorzio anticipato, che fino a poco tempo fa sembrava pura fantascienza, prende sempre più forma ogni giorno che passa.

La lista dei nomi presi in considerazione dagli addetti ai lavori, per la sostituzione di Massa, si arricchisce continuamente di nuovi piloti, e nelle scorse settimane ha compreso gente del calibro di Webber, Kobayashi e Perez, con quest’ultimo che comunque appare destinato a vestirsi di rosso in un futuro non troppo lontano, forse già l’anno prossimo, fino ad arrivare ai più recenti Di Resta, Hulkenberg e lo svincolato Sutil.

Il quale sta cercando di fare ritorno nel circus, dopo l’appiedamento subìto dalla Force India, forse anche a causa della rissa di cui si è reso protagonista lo scorso anno, in un locale notturno di Shanghai, con l’amministratore delegato dell’allora Renault, Eric Lux: “Non porto soldi, perché dopo cinque stagioni in Formula 1 si dovrebbe ormai sapere qual è il mio livello. Quello che chiedo è un normale stipendio, niente di più”, ha dichiarato il pilota tedesco.

In tutto questo girare di candidature, più o meno veritiere, è delle ultime ore un’ipotesi che sembra davvero molto difficile dal potersi realizzare, ovvero quella che vorrebbe la Ferrari interessata a Jerome D’Ambrosio. A tirare in ballo il belga, è il quotidiano sportivo francese “L’Equipe”, secondo il quale l’ex pilota della Virgin, attualmente terza guida alla Lotus, rappresenterebbe un’ideale soluzione di transizione, grazie alla quale a Maranello potrebbero concentrarsi senza fretta nella scelta da fare in vista del 2013.

Un punto di vista che non farebbe una piega, se non fosse che il cavallino ha Fernando Alonso in testa al mondiale e con la prospettiva di poter davvero lottare per il titolo, data l’incertezza e l’equilibrio visti finora, alla rossa serve che entrambe le macchine stazionino stabilmente in zona punti. In quest’ottica, D’Ambrosio non rappresenta certamente un investimento sicuro, anche a breve termine.

Federico Fadda

Il Gran Premio di Spagna è stato l’esempio perfetto del modo in cui si possa vincere o perdere una gara per un margine risicato e una decisione strategica giusta o sbagliata.

Pastor Maldonado ha battuto Fernando Alonso e ha vinto la gara con la Williams grazie ad una giusta scelta strategica a metà gara, mentre Kimi Raikkonen aveva ancora una volta la vettura per vincere, ma è giunto terzo ad una frazione di secondo dallo spagnolo per colpa della strategia e delle condizioni.

Ci sono stati diversi momenti chiave e decisioni che hanno deciso il risultato di questa gara. La principale è stata la seconda sosta anticipata di Maldonado. Ma un’altra è stata presa prima ancora dell’inizio della corsa.

La gara persa da Hamilton
Lewis Hamilton avrebbe vinto comodamente questa gara con la sua McLaren, dal momento che la sua vettura poteva vantare un vantaggio di sei decimi al giro. Ma un errore del team McLaren in occasione del suo ultimo run di qualifica ha compromesso le sue chance.

A causa di un errore al rifornimento, la vettura di Hamilton non aveva a bordo abbastanza carburante per completare il giro e rispettare il regolamento alla fine. Il team boss Martin Whitmarsh ha successivamente ammesso che avrebbe dovuto ordinare a Lewis Hamilton di abbandonare il suo giro lanciato, poiché a quel punto il team si era già reso conto di non aver imbarcato sufficiente carburante.

Se fosse stato così, Hamilton avrebbe preso il via della gara dal 6° posto, grazie al tempo fatto segnare a inizio Q3. Invece la McLaren non ha agito, Hamilton ha completato il giro, ha spento il motore e il team ha cercato di imputare l’errore a cause di forza maggiore. Ma i commissari della FIA lo hanno retrocesso a fondo griglia da cui non ha potuto ottenere di più dell’ottava posizione.

Hamilton, partito dal 24° posto in griglia, ha recuperato quattro posizioni al via ed è riuscito a far durare le sue gomme per 14 giri nel primo stint, più di qualsiasi altro pilota dei top team. Giunto al momento della sosta, era risalito fino al 4° posto, per poi uscire dalla pit lane al 14°. Poi ha risalito di nuovo la china con una combinazione di sorpassi e una strategia a due soste (che lo ha costretto a compiere ben 21 giri con il suo secondo treno di gomme e 31 con l’ultimo, entrambi di mescola dura).

Nel secondo stint ha perso tempo dietro a Massa, altrimenti sarebbe stato possibile ottenere un miglior risultato. Ha superato il brasiliano solo quando quest’ultimo è stato penalizzato con un drive through al giro 29 per aver utilizzato il DRS in regime di bandiera gialla. Prolungando i suoi stint, Hamilton è riuscito a recuperare posizioni quando i piloti sulle tre soste hanno compiuto il loro ultimo pit stop ed è riuscito a mantenere vive le gomme per 31 giri, perdendo una sola posizione alla fine a vantaggio di Vettel e riuscendo quasi a recuperarne una da Rosberg.

Il pilota inglese ha guidato bene, ma sia lui che la McLaren sapevano di avere alla portata la sua prima vittoria della stagione questo weekend, se nel momento caldo delle qualifiche avessero preso una decisione diversa.

Azzeccare la pianificazione
Nelle prove del venerdì, con temperature della pista superiori ai 40°C, le gomme morbide stavano funzionando bene in condizioni da gara. Ma le aspettative prima del weekend erano che le temperature sarebbero state inferiori alla domenica che al resto del weekend.

Questo ha portato alcuni team a pianificare di risparmiare tre nuovi treni di gomme dure per la gara, poiché queste hanno un range di temperature di funzionamento più basso delle morbide e perciò sarebbero entrate nella giusta finestra in queste condizioni. Questa si è rivelata la scelta corretta: la pista aveva raggiunto 44°C al sabato ma è calata a 32°C alla domenica e la gomma dura era la più veloce.

La Williams e Maldonado hanno fatto questo, Alonso ha rodato due treni di gomme dure nella terza sessione di prove libere e poi ne ha utilizzato un set nella Q1. Questo set sarebbe stato quello da utilizzare nell’ultimo stint. Anche la Red Bull è stata uno dei team che ha risparmiato tre treni. Tuttavia il piano non ha esattamente funzionato per loro perché né in gara né in qualifica avevano il giusto passo.

Sebastian Vettel è stato costretto ad utilizzare tutte le sue gomme morbide solo per entrare nell’ultima parte delle qualifiche. Questo ha significato che non gliene è rimasta nessuna per il run in Q3 e si è dovuto accontentare dell’8° posto in griglia. Entrambe le vetture hanno avuto bisogno di un cambio dell’ala anteriore durante la gara: il team lo ha abbinato ad un cambio gomme ma non si è trattato del giusto tempismo tattico. Vettel ha subito anche un drive through, perciò si può ritenere soddisfatto del suo 6° posto davanti alle McLaren.

Maldonado batte Alonso con la strategia
Le vetture sono così vicine quest’anno che la chiave per vincere è andare in fuga fin dall’inizio, come Vettel in Bahrein e Rosberg in Cina. Questo significa che le qualifiche sono ancora importanti. Ancora una volta la gara è stata combattuta tra le due vetture partite dalla prima fila della griglia.

In Spagna per la seconda volta in cinque gare (l’altra è stata in Malesia) in cui la vettura in testa al primo giro non ha vinto la gara. Questo è stato tutto dovuto alla strategia. La Williams era convinta di avere un vantaggio sul passo gara rispetto alla Ferrari e si aspettava che fosse la Lotus a lottare con lei per la vittoria. Tuttavia, sapevano di essere vulnerabili alle eccellenti partenze di Alonso.

E infatti Maldonado ha perso la partenza rispetto al ferrarista e poi Alonso aveva un passo tale nei primi due stint di gara che il venezuelano non è riuscito ad avvicinarsi sufficientemente per attaccare. L’aspetto importante, tuttavia, è che la Williams aveva una durata di gomme migliore alla fine degli stint: alla fine del secondo stint, Maldonado si è avvicinato ad Alonso da tre secondi a un secondo e mezzo.

La Williams ha anticipato la seconda sosta due giri prima di Alonso e la Ferrari ha permesso al suo pilota di restare in pista, rimanendo bloccato nel traffico. Questo è un errore già commesso in precedenza. Questa decisione strategica (rientrare prima dell’avversario e utilizzare la velocità delle nuove gomme per superarlo quando questo avrebbe effettuato la sosta) è stata presa dal responsabile della strategia del team di Grove, Mark Barnett.

Maldonado è rientrato al giro 24 quando aveva 1.5 secondi di ritardo da Alonso. Avendo risparmiato i treni di nuove gomme dure, Barnett ha calcolato che avrebbe avuto una durata sufficiente sugli pneumatici per compiere 42 giri con un altro pit stop senza perdere competitività verso la fine.

La strategia è stata eseguita brillantemente: il suo giro di rientro è stato più rapido di quattro decimi rispetto ad Alonso, la sosta è stata di soli due decimi più lenta di quella della Ferrari, ma l’aspetto cruciale con le nuove gomme dure è stato il suo giro di uscita, più rapido di 2.6 secondi, e anche il suo primo giro lanciato, più veloce di un secondo. Mentre Alonso perdeva tempo dietro a Pic, Maldonado aveva fatto abbastanza per strappare alla Ferrari il comando quando si è fermata qualche giro dopo la Williams.

Tuttavia, mentre Alonso spingeva al massimo per tenere il suo passo nell’ultimo stint, abbiamo avuto un esempio plastico di come restando dietro a un’altra vettura si accelera il degrado delle gomme: Alonso non è riuscito a rimanere a contatto con Maldonado fino alla fine, poiché il degrado causato dal traffico è stato più severo di quello con pista libera. Le gomme di Alonso avevano compiuto tre giri in qualifica, perciò avevano più o meno la stessa situazione di quelle di Maldonado.

Il rammarico della Lotus
Pur avendo la vettura più veloce nelle simulazioni di gara nelle prove libere del venerdì pomeriggio, erano terza e quarta sulla griglia di partenza e hanno fatto segnare il giro più veloce in gara alla domenica di oltre un secondo, le Lotus non hanno vinto. Perché no?

Le temperature hanno giocato un ruolo: il calo a 32°C alla domenica ha ridotto la loro velocità (I margini ormai sono così stretti!). Alla prima sosta hanno anche commesso un errore strategico, montando sulle vetture un treno di gomme morbide usate invece di quelle dure. Hanno spinto gli stint per essere sicuri di avere una chance alla fine.

Quando le temperature sono salite verso la fine della gara, abbiamo potuto vedere di cosa erano capaci le Lotus. La vettura di Enstone ha fatto segnare il giro più veloce della gara, con oltre un secondo di vantaggio sul primo degli inseguitori. L’ultimo stint di Raikkonen è durato 18 giri, quello di Alonso 23, quello di Maldonado 25. Alonso era vulnerabile agli attacchi di Raikkonen negli ultimi giri, ma poi è arrivata la bandiera a scacchi. Forse se si fosse fermato ai box un giro prima, il finlandese avrebbe superato Alonso.

Le partenze sono una parte vitale della strategia di gara e abbiamo visto l’esperienza di Raikkonen rispetto al nervosismo di Grosjean al via. Anche se il più giovane era davanti sulla griglia, Raikkonen si è ritrovato davanti nel giro inaugurale e Grosjean è finito dietro a Rosberg, il cui passo era molto più lento e ha così svolto il ruolo di tappo.

Il francese ha perso otto secondi nei primi nove giri. Peggio ancora, la Mercedes ha fatto rientrare Rosberg per primo, con una mossa difensiva che gli ha consentito di restare davanti nel secondo stint, per cui Grosjean ha dovuto superarlo in pista. Ma la prima vittoria della Lotus non è certamente molto distante.

James Allen

Tre, finora, le squadre che hanno sottoscritto il nuovo Concorde Agreement, in vigore dal 2013 al 2020 e che vedrà per la prima volta un ruolo più partecipativo da parte dei costruttori impegnati nel Mondiale. Tra i team che hanno già trovato l’accordo con il patron della FOM Bernie Ecclestone, oltre a Ferrari e McLaren, anche la Red Bull, il cui presidente, l’austriaco Dietrich Mateschitz, in un’intervista al “Salzburger Nachrichten”, ha avanzato la propria candidatura a direttore del nuovo fondo di gestione degli introiti commerciali del circus, su cui la Formula One Management (e quindi Ecclestone) continuerà tuttavia a detenere l’esclusiva. “Se sarà il caso, sarò disposto a farmi avanti,”ha dichiarato il numero uno del colosso austriaco, che ha poi proseguito, “sono sicuro che Montezemolo sia pronto a fare lo stesso, anche se naturalmente allo stato attuale delle cose non c’è niente ancora di definitivo”.

Un punto sembra però ancora lontano dall’essere messo in tempi brevi, rivelano voci interne all’agenzia “Reuters”, a causa soprattutto della preoccupante instabilità che affligge i mercati finanziari internazionali ed il cui spauracchio potrebbe avere delle ricadute anche sul baraccone dorato della F1. Tra le novità del nuovo Patto della Concordia, oltre all’assegnazione di incentivi straordinari alle squadre più longeve e vittoriose (circa 50 milioni alla Ferrari e 35 per McLaren e Red Bull), anche l’introduzione della terza macchina ed una ripartizione più ampia ed eterogenera dei proventi commerciali che ad oggi finiscono per la metà nelle tasche del patron Ecclestone. L’attuale Patto della Concordia, firmato nell’agosto 2009, scadrà il prossimo 31 dicembre.

Cristina Capruzzi

BUONI

Maldonado: incredibile la sua vittoria, ma anche com’è cresciuto da un anno all’altro. Soprattutto com’è tornata in forma la Williams dopo la rivoluzione attuata quest’anno. Ora vedremo se saprà ripetersi in stagione.

Alonso: arriva in affanno per le gomme ma ha dimostrato che in mano sua una Ferrari da sette vale nove. Non c’è bisogno di tanti aggiornamenti se Nando è in forma.

Raikkonen: qualche errore di strategia non gli permettono di fare di più, ma nel finale stava recuperando sui due davanti a lui. Continuo con il suo secondo podio consecutivo.

Grosjean: dimostra continuità ed ha lo stesso passo del suo più blasonato compagno di squadra. Un pilota molto interessante.

Kobayashi: Perez è più esaltato dai media (italiani, per ovvi motivi di Scuderia), ma alla fine prevale quasi sempre il giapponese, domenica autore di una gara di forza e senza sbavature. Insomma un quinto posto importante davanti a Vettel e Rosberg.

Hamilton: dovrebbe strozzare quelli del suo box, invece rimane calmo e da ultimo arriva ottavo. Fa soli due pit stop e porta a termine la sua gara con una fermata in meno degli altri. Si toglie anche la soddisfazione di zittire i critici, sottolineando che non è vero che non sa gestire le gomme.

COSI’ COSI’

Vettel: non è la Red Bull del Bahrein e il tedesco, come il compagno di squadra, deve cambiare il musetto. Alla fine arriva sesto anche dopo un drive through. Rimane sempre combattivo.

Rosberg: C’era da aspettarsi qualcosa in più da lui.

CATTIVI

Button: non è mai riuscito a bilanciare la sua macchina e si fa superare dal compagno di squadra partito ultimo.

McLaren: Whitmarsh aveva detto che certi errori ai box non sarebbero più successi. Invece hanno fatto di peggio, come sbagliare il carico di benzina nelle qualifiche e far perdere nuovamente tempo al pit stop ad Hamilton. La macchina è buona, ai box sono confusionari.

Schumacher: sbaglia il tempo della frenata e finisce addosso a Senna dandogli dell’idiota. Ai microfoni ovviamente dà la colpa al brasiliano, ma a Montecarlo s’è preso cinque penalità in griglia. Eh, non è più il pilota “protetto” dei tempi andati.

Mazzoni: passino i suoi errori di distrazione ma mettersi a ridere in diretta per un meccanico che è caduto nello svolgimento del suo lavoro è estremamente poco professionale. Si ricordi che non fa la cronaca della corsa con i sacchi ma della F1.

Marina Beccuti