Il circuito cittadino di Montecarlo fa affidamento quasi esclusivamente sul grip meccanico: questa caratteristica lo rende territorio ideale per la supersoft, che beneficia di un rapido warm-up ed è in grado di generare elevati livelli di trazione e sterzata. Aspetti particolarmente importanti durante le qualifiche: con così poche possibilità di sorpasso, partire il più avanti possibile in griglia diventa qui ancora più determinante. Per lo stesso motivo, la strategia di gara ha un ruolo fondamentale.

Spesso è più facile guadagnare posizioni nei box attraverso una strategia efficace, più che sorpassando in pista. L’usura degli pneumatici e il degrado saranno tra i più bassi di tutta la stagione, il che rende la strategia ad una sola sosta una probabilità più che concreta per alcune squadre. Essendo Monaco un circuito cittadino, si assiste ad un elevato grado di evoluzione della pista nel corso del weekend di gara, che dura un giorno in più rispetto agli altri gran premi, poichè le prove libere si svolgono il giovedì mentre il circuito viene riaperto al traffico il venerdì. Questo ha, ovviamente, degli effetti sul livello di gommatura della pista per le qualifiche.

Il direttore motorsport Pirelli, Paul Hembery, ha commentato: “Monaco rappresenta uno dei momenti salienti dell’intera stagione e, in passato, i nostri pneumatici soft e supersoft hanno offerto grande spettacolo su questo circuito. L’anno scorso a lottare per la vittoria c’erano tre diversi piloti con tre diverse strategie, prima che la bandiera rossa venisse esposta. La supersoft è l’unica mescola ad essere rimasta invariata rispetto allo scorso anno, essendosi dimostrata particolarmente efficace su circuiti come quello di Montecarlo, ma chiaramente il profilo è stato ridisegnato per meglio adattarsi ai regolamenti 2012. Il basso degrado delle gomme a Monaco consentirà ai piloti di spingere al massino dall’inizio alla fine della gara. Su questo circuito, la strategia gomme sarà molto importante, dato che i sorpassi in pista sono davvero molto difficili. Detto questo, il Principato ci ha riservato spesso grandi sorprese. Con un grande equilibrio tra le monoposto, anche il minimo vantaggio o il più piccolo errore può avere un grande impatto sull’esito finale della gara, come abbiamo potuto vedere finora in questa prima parte di stagione.”

Niente affatto, è solo che il Gran Premio di Monaco lancia una sfida talmente unica sotto il punto di vista tecnico da non poter rientrare nel quadro generale di quella che è l’evoluzione della stagione. “È necessario impostare la vettura in modo diverso per Monaco”, spiega il direttore tecnico della Scuderia Ferrari, Pat Fry. “Sul circuito cittadino non affronti tutte le entrate in curva come faresti su un circuito normale, perché le barriere sono molto vicine alla pista, sia in entrata che in uscita. Tuttavia, qui ottenere il giusto bilanciamento della vettura è difficile tanto quanto in altre sedi.”

Il Gran Premio di Monaco è più vecchio del Campionato del Mondo stesso ed infatti quest’anno festeggia il suo settantesimo compleanno. Un elemento rimasto immutato in tutti questi anni è il giro corto e molto lento, di fatto il più lento del calendario. “Questo significa che occorre maggiore carico e meno efficienza e potenza del motore,” dice Fry. “C’è bisogno di più carico aerodinamico possibile e di una macchina dal comportamento costante”. Anche se Monaco è unica, molti degli aggiornamenti introdotti sulla F2012 in Spagna, destinati a generare carico aerodinamico, si rivelano utili per questo fine settimana. “Dall’importante lavoro fatto in galleria del vento ed in pista abbiamo ottenuto diversi aggiornamenti come l’alettone anteriore, il fondo, i deflettori, le prese di raffreddamento freni ed una nuova ala posteriore. Tutto sommato possiamo considerarci abbastanza soddisfatti, anche se ovviamente abbiamo ancora molta strada da fare e dobbiamo continuare a lavorare a pieno ritmo. In realtà introdurremo alcuni piccoli aggiornamenti in questo fine settimana per aggiungere carico aerodinamico alla macchina e, come sempre in questa stagione, sarà interessante vedere come ogni vettura utilizzerà le gomme”.

Il comportamento degli pneumatici è stato il fattore che ha maggiormente influenzato le cinque gare disputate finora e le caratteristiche che fanno di Monaco una corsa unica nel suo genere non la rendono immune a questo. “Abbiamo visto che anche solo una leggera variazione di temperatura della pista può avere un effetto notevole sulle prestazioni degli pneumatici,” sostiene l’ingegnere inglese. “E a parte questa sensibilità alla temperatura, sono molto sensibili anche al modo in cui i piloti li utilizzano. In una gara in cui tre pit-stop sono considerati la norma, se il driver presta particolare attenzione alle gomme posteriori può riuscire a conservarle e a fare solo due soste. Ma se spinge molto può indurle ad un notevole degrado, arrivando anche a danneggiarle. Così quando si lotta nel traffico gli pneumatici si consumano molto più di quanto si potrebbe avendo pista libera”. Dato che Monaco è sinonimo di traffico, che si svolga o no la gara, trovare pista libera è la principale sfida per gli strateghi. “A Monaco il giro è breve, quindi il tempo per riflettere è ridotto”, dice Fry riferendosi al tema pianificazione gara. “Mentre si presta attenzione a fattori comuni come il degrado degli pneumatici, occorre anche tenere i piloti fuori dal traffico e fornire loro pista libera. E come partire da metà griglia rappresenta una grande sfida, scattare davanti può semplificare un po’ il lavoro”.

Dopo le due coppie di back-to-back che hanno dato il via alla stagione, siamo tornati alla routine con una gara ogni quindici giorni che proseguirà fino alla doppietta Germania-Ungheria di fine di luglio. Pertanto, mentre per Fry ed il team tutta l’attenzione è concentrata su Monaco, prosegue il lavoro di sviluppo della vettura per le prossime gare. “Nel medio termine siamo sempre orientati a portare aggiornamenti, come del resto fanno tutte le altre squadre,” rivela Fry. “Per il Canada avremo nuove ali – posteriore ed anteriore – che forniranno un carico lievemente diverso, più adatto a quel circuito. Il lavoro sul sistema di scarico è in corso e ne dobbiamo testare nuove versioni. Dopo aver imparato molto a inizio anno, siamo stati in grado di affrontare alcuni dei nostri problemi prima del Gran Premio di Spagna, in occasione dei test al Mugello, ed ora possiamo dire di avere una miglior comprensione della nostra macchina, fondamentale nella ricerca di prestazione che rimarrà costante fino all’ultima gara”.

Per quanto riguarda questo fine settimana, Fry ritiene che il miglioramento dei tempi sul giro sulle strade del Principato può derivare da sessioni di prove libere senza problemi, che permettano ai piloti di rientrare in contatto con le particolarità del circuito, acquisendo confidenza giro dopo giro. Entrambi i piloti della Scuderia hanno dimostrato di avere quella confidenza con il tracciato. A Monaco Fernando Alonso cercherà di conquistare la terza vittoria con la terza squadra, dopo aver vinto nel 2006 e 2007. Qui lo scorso anno lo spagnolo è arrivato secondo e per due volte è partito in pole position, mentre il compagno di squadra Felipe Massa è arrivato terzo per due volte, nel 2007 e nel 2008, la seconda volta dopo essere scattato dalla pole position, e nel 2009 ha segnato il giro veloce in gara. Per quanto riguarda il Cavallino Rampante, la squadra più famosa in questo sport non detiene record nella corsa più famosa del mondo, con sole otto vittorie all’attivo dall’inizio del Campionato, avvenuto nel 1950. In una stagione tanto insolita questo fine settimana potrebbe rappresentare per la Scuderia Ferrari il ritorno alla vittoria dopo l’ultima, ottenuta da Michael Schumacher nel 2001?

F1, GP Monaco 2012: Intervista a Sebastian Vettel

F1, GP Monaco 2012: Intervista a Mark Webber

I 4,655 km del tracciato si snodano su 16 curve, per lo più a destra, che pongono l’accento in particolare sullo pneumatico anteriore sinistro, cui è demandato il maggior carico di lavoro. Tuttavia, anche agli pneumatici posteriori è richiesto di sopportare un elevato stress al fine di fornire la trazione combinata necessaria all’uscita delle curve lente nell’ultima parte del giro. L’asfalto del Montmelò è abbastanza abrasivo. Aspetto che, combinato alle alte temperature ambientali attese nel corso del weekend di gara, non farà che aumentare il degrado degli pneumatici.

La curva 3 è la più impegnativa del circuito, con una forza laterale di 3,9g che si scarica sulle gomme per un periodo di tempo prolungato. Nella zona di staccata della curva 10, gli pneumatici devono inoltre far fronte ad una decelerazione di 5,09g.

Il direttore motorsport Pirelli, Paul Hembery, ha sottolineato: “Il Gran Premio di Spagna dovrebbe presentare condizioni molto differenti da quelle che abbiamo visto durante i test pre-stagione proprio qui a Barcellona, dove le basse temperature ambientali resero difficile mandare in temperatura le gomme. Per il weekend di gara attendiamo temperature più calde, elemento che si aggiunge alle molte sfide che qui dovranno affrontare gli pneumatici. Per questa gara abbiamo scelto di portare la mescola morbida e quella dura al fine di evidenziare le differenze di prestazioni tra i diversi composti (questo sarà un ulteriore aspetto che i team dovranno considerare) e mostrare così tanto la velocità quanto la durata dei nostri prodotti.”

“Finora, quest’anno, abbiamo portato soluzioni contigue, tipo media-morbida; a Barcellona, invece, per la prima volta tra le due mescole scelte si salta un gradino. Ciò può dare l’opportunità ai team di dar vita a molteplici strategie-gomme. I test del Mugello hanno consentito alle squadre non solo di familiarizzare ancor più con i nostri pneumatici, ma anche di provare nuove componenti; ci attendiamo, dunque, un Gran Premio di Spagna molto combattuto e, forse, un vincitore ancora diverso per la quinta gara.”

Il processo di sviluppo sarà cruciale, cos’altro arriverà sulla vettura?
“Sarà chiaramente cruciale, lo sviluppo sarà la chiave quest’anno. Abbiamo visto in Cina undici vetture racchiuse in tre decimi. Se si guadagna un decimo sviluppando la vettura, potrebbe valere cinque posizioni. Stiamo cercando di ottenere il massimo dalla vettura, arriveranno ancora altri aggiornamenti e questo è positivo.”

Quali sono le altre aree che potete ancora sfruttare?
“Ci sono ancora aree in cui possiamo migliorare. Stiamo lavorando molto sodo in officina e in pista tutti stanno spingendo molto sodo per trarre il massimo dalla E20. Sicuramente ci manca un po’ di spinta nelle curve veloci per essere più competitivi in campionato, ma è sempre positivo avere una vettura che sia di nuovo in grado di poter lottare nelle parti alte della classifica.”

Probabilmente non stavi puntando alla vittoria prima del podio in Bahrein, e ora?
“Quando si inizia una carriera in Formula 1, prima si ambisce alla zona punti, poi magari alle prime cinque posizioni e poi al podio, alla vittoria e al campionato. Io ho ottenuto i punti, poi il podio e la top 5 contemporaneamente! Penso che sia necessario essere realistici: se si ha una vettura in grado di vincere una gara, di sicuro si punta alla vittoria; se non è così, allora bisogna ottenere ciò che si può e raccogliere il massimo possibile di punti per il team e il campionato.”

Alcuni osservatori hanno sostenuto che la Lotus avrebbe potuto vincere in Bahrein se non fosse stato per degli errori strategici. Pensi che il team abbia imparato qualcosa da quella gara?
“Errori strategici? Non so dove li abbiate visti. Abbiamo concluso al secondo posto con Kimi e al terzo con me, partito settimo. Dov’è l’errore? Sebastian è partito dalla pole position, aveva un passo fantastico, ma anche noi. Dobbiamo migliorare in qualifica e poi potremo lottare per la vittoria.”

Si diceva che foste stati meno aggressivi di quanto avreste potuto…
“Tutti sono stati conservativi a causa di quanto è accaduto a Shanghai e se fossimo rientrati ai box prima, Sebastian avrebbe fatto lo stesso e non sarebbe cambiato nulla.”

Quest’anno abbiamo visto risultati molto diversi da una gara all’altra. Riuscite a riconoscere un andamento o anche voi state avendo le stesse difficoltà a prevedere le prestazioni?
“Noi siamo concentrati sul nostro team e cerchiamo di dare il massimo. Sul passo gara abbiamo un’ottima vettura e siamo sempre stati piuttosto avanti. Ci sono aree in cui possiamo migliorare e stiamo cercando di farlo…”

Quali?
“E’ un segreto! In ogni caso, penso che Sakhir sia stata la pista probabilmente più realistica per quel che riguarda le temperature che potremmo vedere in primavera e in estate. Sarà diverso da Shanghai, dove faceva molto freddo, o da Sepang dove pioveva.”

Perciò le cose si mettono bene per voi.
“Non si sa mai, ma sembra che la E20 funzioni meglio quando fa caldo rispetto a quando fa freddo.”

Cosa stai imparando da un pilota esperto come Kimi?
“Tutto. Si impara sempre durante la propria carriera. Il tempo che si trascorre in una vettura di Formula 1 è piuttosto limitato e più si guida, più si impara. Il mio compagno di squadra è sicuramente un grande aiuto e un buon punto di riferimento per migliorarmi.”

Fabrizio Corgnati

Qual è la tua impressione su quello che hai provato? Anche se questi cambiamenti sono stati piccoli, hai visto dei miglioramenti?
“Non te lo so dire. Di tutto quello che abbiamo provato, non c’è stato nulla che non funzionasse, nessuna sorpresa negativa. Ma sappiamo anche che le novità che abbiamo portato qui sono minime, che non si avvertono nella guida. Bisogna vedere i dati, fare giri a velocità costante, con la vernice gialla sulla macchina… E controllare che tutto funzioni come previsto. Nei prossimi giorni dovremo analizzare, sapere quali pezzi portare a Barcellona e quali hanno bisogno di più tempo, e sperare che funzioni tutto bene.”

Nel tuo Gran Premio di casa a Barcellona avrai una carica agonistica particolare?
“Prima di tutto a Barcellona arriveranno due o tre pezzi importanti, che spero funzionino bene. Sicuramente tutte le squadre faranno un passo avanti in quell’occasione, quindi il nostro dovrà essere un po’ più grande, se vogliamo recuperare. E’ una gara importante, la mia gara di casa, in cui tutti vogliono far bene. So che ogni volta, in quest’occasione, la squadra cerca di offrirmi tutte le possibilità per far bene e di darmi la macchina migliore possibile e io spingo al 101%, quindi speriamo che sia un bel weekend. Ma come abbiamo già detto, Barcellona è il primo step. Non c’è un pulsante magico che, da non entrare in Q3, ci porti a fare la pole lì. Prima dobbiamo avvicinarci un po’ ai top 5, e lottare un po’ più avanti in gara, poi fare un altro piccolo passo a Monaco, in Canada, a Valencia… Speriamo di vedere questo primo passo, ma non quello definitivo.”

Quanto margine di miglioramento ha questa macchina, secondo te?
“Se non hai la macchina più forte, il che significa fare 1° e 2° in qualifica a tutte le gare, c’è sempre margine. Adesso non siamo in quella posizione.”

In termini di tempo, quanto vorresti guadagnare dai top team?
“E’ difficile saperlo. Abbiamo visto anche che il distacco è un po’ confuso: in Australia sembrava intorno a un secondo, in Malesia otto decimi, in Cina uno o due decimi e in Bahrein più di un secondo. Facendo la media in quattro gare, possiamo dire che siamo tra i sette e gli otto decimi in ritardo rispetto ai top e dobbiamo assolutamente recuperare questo divario.”

Hai notato differenze nel modo di guidare tra le due configurazioni di scarichi che avete provato?
“No.”

Vista la scarsità di tempo a disposizione, quanto può avere influito l’uscita di pista alla mattinata dell’ultimo giorno e di conseguenza le due ore perse ai box?
“Prima di tutto, voglio dire ai miei familiari e a quelli che mi vogliono bene che sono ancora vivo, perchè l’incidente in cui ho picchiato contro il muro a 7 km/h, guardando le notizie e la TV, li ha fatti preoccupare molto. Abbiamo perso un po’ di tempo soprattutto alla mattina, quando non c’era vento, mentre al pomeriggio ce n’era molto ed è stato un po’ più complesso isolarlo, perchè ogni run era un po’ diverso. Dal punto di vista della tempistica, niente di drammatico, perchè volevamo fare 103-104 giri e ne abbiamo fatti comunque 98. Ma come qualità di test sicuramente al pomeriggio è stato un po’ più complicato.”

Avendo provato le due tipologie di scarichi, quella nuova va nella direzione giusta, e la manterrete a Barcellona?
“Vedremo, dobbiamo studiare tutti i dati. Abbiamo provato questa configurazione di scarichi durante l’inverno e anche al primo giorno di test, nel secondo giorno quella che ha corso nelle prime gare e oggi ancora un’altra. Non cambia nulla a livello di guida e nemmeno come carico, quindi quest’anno questo elemento non sembra fare la differenza. Abbiamo visto in Cina una Red Bull con gli scarichi dritti e una con quelli laterali, in Bahrein ha vinto la Red Bull con gli scarichi laterali e la Lotus con quelli dritti ha fatto dei giri molto veloci… Non c’è più una configurazione magica, quest’anno. A Barcellona utilizzeremo quelli di cui ci fidiamo di più e che ci danno la performance migliore, ma non è quella la chiave per recuperare i decimi che dobbiamo trovare.”

La tua prudenza è lodevole, ma essendo venuti qui dicendo che questi test rivestivano un ruolo importante nel piano di recupero della Ferrari, alla fine di questi tre giorni qual è la tua sensazione?
“Buona, sono molto soddisfatto. Più che altro perchè ci sono state delle piccolissime novità, nessuna rivoluzione, ma nessun segno negativo in nessuno dei pezzi. Questo è un segno che mi rende più ottimista. D’inverno, montando dei nuovi pezzi in macchina, su dieci ne trovavamo sei positivi e quattro negativi e perdevamo un po’ più di tempo. Qui abbiamo portato due o tre piccole cose ma hanno tutte funzionato: questo mi dà fiducia che quello che porteremo a Barcellona o in futuro confermi quello che abbiamo provato in fabbrica.”

Abbiamo visto che hai fatto delle prove di partenza in entrambe le giornate in cui hai provato: c’è qualcosa che vorresti migliorare sotto questo aspetto?
“Sì, abbiamo sperimentato delle nuove frizioni e siamo in pieno sviluppo. Abbiamo ancora bisogno di più tempo per sviluppare meglio le partenze, ma non ci fermiamo mai. Lo stesso vale per il lavoro sulle gomme: anche se le conosciamo già da un anno e mezzo, non si finisce mai di imparare. Anche qui le abbiamo provate su più o meno giri, con diversi assetti e configurazioni, e continuiamo sempre ad apprendere.”

La sabbia invade spesso la pista, riducendone il grip, ma è molto difficile predire quando e come questo può avvenire. Ancora una volta, Pirelli porterà gli pneumatici P Zero White medium e P Zero Yellow soft: la stessa combinazione scelta in Australia e in Cina. Tuttavia, le alte temperature ed il grip variabile del Bahrain sottoporranno gli pneumatici ad una sfida ancora maggiore rispetto a quelle già affrontate sinora. Il circuito di Sakhir tornerà al suo originario disegno di 5,412 chilometri, dopo che nell’ultima gara svoltasi nel 2010 si era scelto di utilizzare il layout chiamato Endurance Circuit che prevedeva l’inserimento di un complesso di curve che portava la lunghezza del tracciato a 6,299 km.

Le 15 curve e la larghezza variabile del tracciato offrono molte opportunità di sorpasso. Trazione e frenata costituiscono le sfide principali del circuito, con le monoposto che, nella prima curva, passano da 315km/h a 65km/h in soli 130 metri, in un tempo di tre secondi. Questo scarica sugli pneumatici forze equivalenti a 5G. La sabbia, inoltre, può rendere la pista molto sporca, soprattutto all’inizio del weekend, quindi è molto importante per i piloti mantenere la giusta traiettoria, in particolare nel settore veloce ma tortuoso che va dalla curva 4 alla 7.

Il Direttore Motorsport Pirelli, Paul Hembery, ha dichiarato: “Il circuito del Bahrein pone una serie di sfide tecniche che porteranno al limite le prestazioni delle nostre gomme medie e morbide: si pensi, ad esempio, alle alte temperature che superano i 30 gradi. Durante i passati test abbiamo raccolto alcuni dati sulla pista, ma da allora tanto le gomme quanto le macchine sono cambiate: sarà, dunque, un po’ come ripartire da zero. Tuttavia, ci aspettiamo un elevato degrado delle gomme che sicuramente metterà i team alla prova per quanto riguarda le strategie. Inoltre, poichè il circuito non è stato utilizzato così spesso, prevediamo una costante evoluzione delle condizioni del tracciato nel corso del weekend. La presenza di sabbia in pista può rappresentare un problema, in quanto ci vuole del tempo per ripulirla e potrebbe causare del graining. Dunque, la gestione degli pneumatici sarà ancora una volta determinante, anche in Bahrein; in particolare, la trazione posteriore sarà la chiave per una buona qualifica e per un passo di gara decisivo”.

Pirelli porterà in Cina la mescola P Zero White medium e la mescola P Zero Yellow soft, su un circuito ben noto per le sue curve veloci, per i lunghi rettilinei e le brusche zone di frenata. Tutti questi elementi renderanno il fattore gomme estremamente importante, con una strategia di tre pit stop che lo scorso anno ha dettato la velocità necessaria per poter vincere la gara.

La mescola media e quella morbida garantiscono il miglior compromesso tra grip e performance sul circuito; la pioggia potrebbe però scompigliare i piani, dunque, anche il Cinturato Green Intermediate ed il Cinturato Blue Wet potrebbero fare la loro apparizione in Cina. A differenza della Malesia, dove gli acquazzoni sono di solito brevi ma intensi, la pioggia in Cina è generalmente leggera ma di lunga durata, condizione ideale per le gomme intermedie.

Il direttore motorsport Pirelli, Paul Hembery, ha dichiarato: “Quella in Cina si è rivelata essere una delle gare più affascinanti del nostro primo anno in F1, per quest’anno ci aspetta dunque una sfida ardua da mantenere. Tuttavia, la filosofia che abbiamo adottato per questa stagione vede un aumento dei picchi prestazionali di ciascuna gomma slick, e ciò dovrebbe tradursi in gare più veloci e ravvicinate. Sebbene le temperature ambientali tendono ad essere mediamente basse in Cina, il degrado degli pneumatici è abbastanza elevato a causa del layout del tutto particolare di questo circuito. Dunque, pur avendo scelto le stesse mescole portate in Australia, medium e soft, qui i nostri P Zero si troveranno ad affrontare una sfida diversa rispetto a quella vista a Melbourne.”