Per vedere il primo rivale dell’australiano nella graduatoria generale dell’ultimo turno di prove serve scendere di 591 millesimi, trovando lo spagnolo Jorge Lorenzo, detentore di un buon 2:00.198, tenendosi alle spalle il connazionale Daniel Pedrosa, terzo con 2:00.256 ed un ritardo di 0.649 dal compagno di scuderia.

Ben Spies, americano della scuderia ufficiale Yamaha, chiude in quarta piazza grazie al tempo di 2:00.495, subendo un gap di 888 millesimi nei confronti del rivale Casey Stoner, protagonista di una caduta alla curva 4 senza importanti conseguenze sul fisico del pilota.

Alle spalle delle accoppiate di Honda e Yamaha, in quinta piazza nella graduatoria generale della tre giorni di test a Sepang, si trova il nome di Valentino Rossi (2:00.824), in ritardo di 1.217 rispetto all’australiano di Southport, smorzando l’eccessivo ottimismo nato dopo il turno d’apertura delle prove in Australia.

Hector Barbera, pilota del Pramac Racing Team ed in sella ad una Ducati, si piazza in sesta piazza con un crono di 2:00.929, davanti alle due M1 della struttura Monster Yamaha Tech3, Andrea Dovizioso (2:01.108) e Cal Crutchlow (2:01.257).

Alvaro Bautista, alfiere della scuderia San Carlo Honda Gresini, conclude la top 10 mettendo a segno un 2:01.384, staccato di 1.777 secodni dal leader di giornata Casey Stoner, seguito dall’americano Nicky Hayden (2:01.729), in sella alla Ducati Desmosedici GP12, portata alla quinta piazza da Valentino Rossi.

Il rookie stagionale, Stefan Bradl, conclude dodicesimo con il crono di 2:01.824, davanti al ceco Karel Abraham (2:02.218), ultimi due piloti della graduatoria giornaliera prima di ritrovare i collaudatori di Yamaha, Katsuyuki Nakasuga, e Ducati, Franco Battaini, ed il primo pilota delle CRT presenti a Sepang, Colin Edwards (2:04.722), in grande miglioramento rispetto alle sessioni precedenti.

La coppia della struttura Avintia Racing, Ivan Silva (2:08.225) e Jordi Torres (2:10.184), chiudono la classifica.

Luca Cinquanta

Il detentore del titolo iridato della classe regina mette a segno un ottimo 2:00.895, tenendosi alle spalle entrambi i piloti ufficiali della Yamaha, tenuti a distanza di 170 millesimi. Jorge Lorenzo, leader della prima giornata in Malesia, conclude con un tempo di 2:01.052 ed un gap di 0.157 secondi dal portacolori della struttura Repsol Honda Team, davanti al compagno di scuderia Ben Spies (2:01.068), confermando il buon avvio stagionale per la casa di Iwata.

Daniel Pedrosa è quarto nella graduatoria generale grazie ad un crono di 2:01.508, in ritardo di 613 millesimi rispetto a Casey Stoner, anticipando il britannico Cal Crutchlow, alfiere della struttura satellite della Yamaha gestita da Hervè Poncharal con un buon 2:01.565, risultato molto ravvicinato rispetto alla Honda del “fantino di Sabadell”.

Hèctor Barbera, portacolori della struttura Pramac Racing Team, è quinto (2:01.788) mentre l’attesissimo Valentino Rossi, convincente nella prima giornata di test ufficiali a Sepang, è sesto con un tempo di 2:01.886, portando il gap da Casey Stoner a 991 millesimi, affievolendo le enormi speranze nate nel cuore dei suoi tifosi al termine del turno d’apertura delle prove in Malesia.

In sella alla Honda gestita da Fausto Gresini, Alvaro Bautista mette a segno il 2:01.933 che gli consente di piazzarsi al settimo posto della graduatoria giornaliera, tenendosi alle spalle Andrea Dovizioso (2:02.160), Nicky Hayden (2:02.354) ed il tedesco Stefan Bradl (2:02.414), rookie della classe regina.

Il ceco della scuderia Cardion AB Motoracing, Karel Abraham (2:02.598) è undicesimo, davanti ai due collaudatori Katsuyuki Nakasuga (2:02.941), in pista con Yamaha, e Franco Battaini (2:04.311), ad 1.370 dal collega della casa di Iwata ed in ritardo di 3.416 da Casey Stoner.

Colin Edwards si mantiene il miglior pilota in sella ad una CRT, con il crono di 2:05.603, concludendo la seconda giornata di test davanti a Ivan Silva (2:10.297), Jordi Torres (2:11.893) e Robertino Pietri (2:12.546).

Luca Cinquanta

Jorge Lorenzo si porta subito davanti con un crono di 2:01.657, ottenuto dopo aver portato a termine trenta tornate, tenendosi alle spalle il connazionale Daniel Pedrosa, alfiere della struttura Repsol Honda Team ed unico riferimento per la casa di Tokyo visto l’infortunio sofferto dal detentore del titolo iridato, Casey Stoner, dolorante ad una spalla e relegato in 14° piazza, ultima delle 1000cc prima delle tre CRT presenti in Malesia.

Il “fantino di Sabadell”, secondo nella graduatoria generale dei tempi, conclude la giornata d’apertura a Sepang con un tempo di 2’02’’003 ed un gap di 346 millesimi dal maiorchino, rientrato in pista con grinta e con la voglia di lanciare la sfida ai rivali della Honda per la corsa al Mondiale, obiettivo principale per la stagione 2012.

Ottimo risultato per Cal Crutchlow, alfiere della struttura satellite della Yamaha, agli ordini del francese Hervè Poncharal, classificatosi terzo con 2:02.221, a soli 0.564 dallo spagnolo della Casa di Iwata e concludendo davanti al compagno di marca Ben Spies, quarto con 2:02.234 dopo un avvio alle spalle proprio dell’attuale leader dell’avvio delle giornate di test della classe regina.

Nonostante sia solo l’inizio, Valentino Rossi sorprende tutti, tifosi in primis, portandosi in quinta piazza con un crono di 2:02.392 ed un ritardo di 735 millesimi nei confronti di Jorge Lorenzo, riducendo notevolmente il distacco rilevato lo scorso anno a Valencia, ultimo round della stagione scorsa.

Il “Dottore” si tiene alle spalle il connazionale Andrea Dovizioso, in pista con la M1 della struttura Monster Yamaha Tech3, abile nel mettere a segno un buon 2:02.751, e lo spagnolo Hèctor Barbera, portacolori del Pramac Racing Team, squadra satellite della Ducati.

Il collaudatore portato in Malesia dalla Yamaha, Katsuyuki Nakasuga, chiude la giornata con l’ottavo tempo, pari a 2:02.829, a 1.172 di ritardo da Jorge Lorenzo, prima guida della casa di Iwata, anticipando Alvaro Bautista, impegnato con la scuderia San Carlo Honda Gresini.

Nicky Hayden, ancora dolorante, è decimo con un tempo di 2:03.151, tenendosi alle spalle il rookie dell’anno Stefan Bradl (2:03.668), il ceco Karel Abraham (2:03.781) ed il collaudatore della Ducati, Franco Battaini (2:04.986).

Come scritto in precendenza, Casey Stoner è 14° con un crono di 2:07.163, ultimo dei piloti in sella ad una MotoGP prima delle tre CRT presenti in Malesia, con il veterano Colin Edwards, alfiere della struttura NGM Mobile Forward Racing, davanti con un 2:08.240 e 6.583 di gap nei confronti del maiorchino Jorge Lorenzo.

Jordi Torres ed Ivan Silva, portacolori del team Avintia Racing, chiudono la graduatoria generale con tempi superiori al 2:10, rispettivamente 2:10.671 e 2:11.267, con un ritardo consistente nei confronti dell’ultima 1000cc, guidata da un infortunato Casey Stoner e, quindi, fortemente rallentata dall’acciacco fisico.

Luca Cinquanta

L’associazione dei costruttori della MotoGP, la MSMA, si è riunita nel pomeriggio al cospetto di Carmelo Ezpeleta, con il principale obiettivo di giungere ad un’intesa sul futuro della classe regina. Il CEO di Dorna Sports, ancora impegnato nei suoi colloqui, ha già dichiarato che il regolamento varierà rispetto al modello attuale, con una data di scadenza fissata per l’avvio della stagione 2013, motivo per cui serve rapidità decisionale.

I tempi stringono e le parti non sembrano avvicinarsi e Carmelo Ezpeleta sembra sempre più deciso a prendere le redini della questione con soluzioni radicali. Intanto, in pista, si vedranno all’opera le CRT, per la prima volta direttamente a confronto con le 1000cc, attualmente contando quattro piloti presenti a Sepang, contro le MotoGP al gran completo, con Nicky Hayden sostituito da Franco Battaini.

La struttura Forward è in Malesia con il veterano della categoria Colin Edwards, in sella ad una Suter, mentre il team BQR proverà con Robertino Pietri, Jordi Torres ed il collaudatore Ivan Silva, attirando parte delle attenzioni. Nel corso di questi primi giorni di test, all’interno del paddock di Sepang, Loris Capirossi vestirà per la prima volta i panni di consulente tecnico per Dorna Sports nell’importante riunione con Bridgestone atta a scegliere la miglior mescola da utilizzare nella stagione 2012.

Il progetto attuale prevede una gomma che entri in temperatura ottimale sin dai primi giri per le 1000cc, mentre per le CRT una mescola morbida, così da diminuire il gap di ritardo dalle moto di ultima generazione. Un avvio di stagione come questo, con la pressione di Carmelo Ezpeleta per rivedere il regolamento in vista del Mondiale 2013 ed i dubbi ancora in auge sulle coperture da fornire alla classe regina, mantiene un clima di attesa estremamente elevato. Che lo spettacolo del Motomondiale abbia inizio.

Luca Cinquanta

“Dovremo trovare il giusto assetto il più rapidamente possibile, così da poter utilizzare il resto del tempo per ottimizzare l’aerodinamica e sviluppare le prestazioni della vettura,” spiega. Il circuito, invece, Jaafar lo conosce già: “Ci corsi l’anno passato in F3 britannica e ottenni i miei migliori risultati della stagione: due podi.”

Per l’asiatico, correre nel nuovo Trofeo Internazionale rappresenta una sfida importante: “Mi dà l’opportunità di correre in alcune piste che non ho ancora visitato, di confrontarmi contro la crema dei piloti di F3 e di guadagnare ulteriore esperienza in questa categoria, oltre a poter trascorrere più tempo in vettura.”

Fabrizio Corgnati

Se destano preoccupazione le biglie di gomma sparate dai pneumatici, c’è un problema anche più serio che riguarda la sicurezza e la protezione nei confronti di corpi contundenti. Il fatto risale al Gran Premio di Malesia: Sergio Perez parcheggia la Sauber a seguito di quella che sembra un’avaria all’impianto elettrico. La parte inquietante della faccenda è ciò che l’avaria l’ha prodotta.

Racconta Perez: “Sono miracolato. Sono stato fortunato a cavarmela senza infortuni”. Perché quello che la squadra scopre dopo la corsa è un buco bello grosso nella scocca. Così grosso che per Shanghai poi Perez dovrà cambiare telaio. “C’era qualcosa sulla pista, non sappiamo se l’abbia perso una Toro Rosso o qualcun altro. Però quando Alguersuari ci è passato sopra,” aggiunge Sergio, “quel pezzo è volato diritto verso di me”.

James Key, il direttore tecnico, spiega che il frammento che ha centrato la macchina di Perez “è andato a finire nella parte bassa del telaio, sotto il musetto, ha perforato la scocca e ha distrutto la centralina elettronica”. Bloccando quindi la macchina.

Bucati letteralmente i pannelli di Zylon che la FIA da quest’anno impone a ulteriore protezione dell’abitacolo dopo l’incidente di Glock a Suzuka nel 2009. Danneggiate anche le strutture delle pance laterali. “Fosse capitato l’anno scorso,” valuta Key, “l’esito sarebbe stato molto più serio”. Anche perché la centralina che nell’impatto ha dissipato buona parte dell’energia, nel 2010 era collocata altrove.

Insomma, un proiettile improprio che “doveva viaggiare veloce oppure,” valuta Key, “doveva essere parecchio pesante, per avere tutta questa quantità di moto”. Non un detrito qualunque: una piastrina di tungsteno, larga pochi centimetri, di quelle che le squadre impiegano per fare zavorra. “Nient’altro,” dice Perez, “può produrre un danno così”.

In Cina la Sauber ha portato le foto della scocca negli uffici della Federazione: “Secondo noi,” avverte Key, “c’è un problema significativo da affrontare”. All’articolo 4.4 il regolamento tecnico impone che ogni elemento di zavorra sia “fissato in modo tale che sia necessario un utensile per rimuoverlo” e che sia possibile “applicare dei sigilli su richiesta del delegato tecnico della FIA”. Nessun paletto però sulla collocazione. Le squadre perciò hanno preso l’abitudine di piazzare la zavorra anche sulle ali oltre che sotto il corpo vettura. E in un duello ravvicinato gli alettoni spesso perdono qualche elemento.

Un pezzetto di tungsteno grande quanto una bandella aerodinamica pesa anche 7 chili. Massa nel 2009 a Budapest ha rischiato la vita per una molla di 800 grammi.

Anche per la Toro Rosso, del resto, quello che poteva essere un weekend storico (per la prima volta aveva portato entrambe le macchine nella top 10), alla fine si è chiuso senza punti e con una multa di 10mila euro per la gomma che si è sfilata dalla macchina di Alguersuari dopo il pit stop.

La sanzione è motivata con riferimento all’articolo 23.1 del regolamento sportivo che impone di rimandare in pista le vetture in condizioni di sicurezza dopo il cambio gomme. Sulla Toro Rosso invece la posteriore destra di Alguersuari già traballava in corsia box finché il dado non si è definitivamente svitato alla curva 3.

Nel 2009 in Ungheria la Renault rischiò la squalifica in circostanze analoghe, con l’aggravante di non aver bloccato immediatamente Alonso.

Vittorio Alfieri (www.grandchelem.it)

C’è stato un episodio apparentemente analogo, di cambio di direzione, con Vettel alla partenza. Perchè lui non è stato punito?
“Si è deciso di non applicare la regola del cambio di direzione alla partenza, perchè se no non si finirebbe più. Alla base di queste penalizzazioni c’è il fatto che da quest’anno si sta cercando di dare più continuità e uniformità di giudizio. Perciò si cerca di applicare le regole con più attenzione e più fiscalità. Alla partenza, se si cominciano a contare i cambi di direzione, non si esce più: a parte il primo, i piloti successivi sono influenzati da chi gli sta davanti, eccetera. Dunque, il giudizio alla partenza rimarrà a discrezione dei commissari: se qualcuno compierà una manovra ritenuta pericolosa, verrà sanzionato, altrimenti no.”

E’ una linea guida che è stata adottata per tutta la stagione, quindi?
“Sì. E già durante l’inverno, dopo qualche episodio successo l’anno scorso, i piloti hanno chiesto più attenzione, più fermezza e più continuità. Poi, in Australia, questa fermezza più di tanto non c’è stata, perchè c’erano dei commissari diversi. Qui l’abbiamo adottata e, per fortuna, è stato riconosciuto da parte di tutti i piloti che il modo in cui loro vogliono essere giudicati è questo. Se ne è parlato al briefing e tutti hanno sostenuto che sia stata una buona cosa penalizzare quel tipo di incidente, mentre è stato uno sbaglio non penalizzare quelli che sono avvenuti in Australia.”

A che cosa ti riferisci?
“In Australia Schumacher è stato tamponato da Sutil, ma quest’ultimo non è stato penalizzato.”

Non c’è il rischio che, portando al limite questa severità di giudizio, i piloti smettano di provare a sorpassarsi?
“No. Le corse spettacolari piacciono a tutti e io sono in prima fila. Non dico che la direzione che ha preso l’automobilismo di oggi sia buona. Sostengo però che, visto che oggi tutto è sotto gli occhi di tutti – moviole, ralenti… – bisogna fare le cose in modo equo e imparziale, anche perchè ci sono in campo degli interessi enormi. Le regole tecniche danno agli ingegneri delle misure certe, in termini di millimetri, per portare le macchine assolutamente ai limiti del regolamento in modo molto chiaro, quelle sportive no. E questo non è tanto giusto, perchè si possono vincere o perdere le gare sia con una buona macchina che con un certo tipo di condotta di gara. Bisognerebbe arrivare al punto in cui sia molto chiaro cosa si può fare o meno. Dove porre questa linea di demarcazione tra ciò che è consentito o no, di sicuro non spetta ai giudici deciderlo, ma a chi stipula i regolamenti. Ai giudici spetta al massimo far sì che l’applicazione dei regolamenti odierni sia fatta nel modo più equo e continuativo possibile. E visto che questo fischietto va in bocca a persone diverse a ogni Gran Premio, l’unico modo per assicurare questa continuità che i piloti chiedono e si meritano – perchè io da pilota lo chiesi molte volte e non lo ottenni – è applicarli alla lettera. Sul cambio di direzione, quello che ha fatto Hamilton a Sepang è qualcosa, a mio giudizio, di assolutamente non pericoloso, giudicandolo con il buon senso dello spettatore e dell’addetto ai lavori. Però c’è scritto che, per mettere dei paletti, il cambio di direzione si può fare una volta sola: dunque, non si può lasciare la discrezionalità all’arbitro, perchè altrimenti, cambiando arbitro, si cambiano i parametri e il giudizio non è più coerente ed è potenzialmente ingiusto. Se si cambia direzione più di una volta, si viene puniti: i piloti lo sanno e non lo fanno. Infatti domenica, in tutti gli attacchi, i piloti sono stati bravissimi e nessuno ha fatto un doppio cambio di direzione. E, per fortuna, la gara ha anche dimostrato che, pur essendoci un’applicazione fiscale dei regolamenti, possono esserci delle gare splendide.”

Pensiamo però alla penalità data ad Alonso a Sepang e a Sutil a Shanghai: episodi del genere non possono essere archiviati sotto la voce “incidenti di gara”?
“L’incidente di gara c’è. Pensiamo, a Shanghai, al contatto che hanno mostrato nel replay dopo la fine della gara, avvenuto alla penultima curva tra Di Resta e Heidfeld. Li abbiamo chiamati, perchè in caso di contatto bisogna ascoltare i pareri dei piloti coinvolti, ed è stato, secondo l’opinione di tutti, un incidente di gara. Qualcuno ha detto che, dopo la punizione della tamponata di Alonso, non ci sarà mai più un incidente di gara e, ogni volta che si verifica un contatto, bisogna che qualcuno ne paghi le conseguenze. No. Però, nel caso di Alonso, è stato lui a sbagliare e tutti gli uomini della Ferrari con cui ho parlato l’hanno ammesso. Se ci fosse stata un’altra macchina e il giudizio di noi italiani fosse un po’ più obiettivo, lo avremmo ammesso anche noi. Alla fine si è trattato di un tamponamento: quando si tampona un avversario, si è commesso uno sbaglio, un incidente evitabile, che magari pregiudica la gara dell’avversario. Il contatto è un’altra cosa: se si prova a superare, l’avversario chiude un po’ e ci si tocca, quello è un incidente di gara.”

La demarcazione sta nel fatto che ci sia o meno un concorso di colpa?
“Esatto. Il regolamento parla chiaro: chi causa una collisione viene punito.”

Quindi, se la colpa è soltanto di chi tampona, scatta la penalizzazione.
“O meglio, se in quel contesto, Alonso avesse toccato Hamilton dopo il cambio di direzione, trovandosi la strada sbarrata, sarebbe stato un incidente di gara: uno non ha previsto la mossa dell’altro e si sono toccati. Ma Alonso è andato addosso ad Hamilton prima che questo si muovesse, perchè aveva una velocità maggiore e ha calcolato male i tempi. A quel punto la responsabilità è di chi tampona. Se fosse stato alla fine del campionato, magari sarebbe passato in cavalleria, ma all’inizio bisogna far capire chiaramente cosa si può fare e cosa no. L’ho scritto anche in una lettera ad ‘Autosprint’.”

Cosa diceva?
“Che quest’anno le gomme Pirelli e gli alettoni mobili produrranno un sacco di duelli con le macchine in condizioni di competitività e velocità diverse l’una dall’altra. Perciò può essere potenzialmente una stagione in cui si rischia tanto, nel corpo a corpo. A Sepang, ho preso queste decisioni e ne sono stato convinto, perchè abbiamo avuto tutto il tempo possibile, senza fretta. Però tutto il mondo ha criticato e questo mi ha fatto riflettere, anche perchè io ci sto dalla parte di quelli che criticano: l’automobilismo di un tempo era tutta un’altra cosa. Poi, quello che è successo a Shanghai mi ha dato molta fiducia. Prima di tutto perchè i piloti hanno detto che l’errore è stato non punire Sutil a Shanghai, mentre è stato giusto punire Alonso in Malesia. La gara ha dimostrato che tutti i piloti hanno cambiato direzione una volta sola e secondo me, senza le penalizzazioni in Malesia, i piloti si sarebbero comportati in modo diverso e forse, con tutti quegli zig-zag, ci sarebbe pure scappato l’incidente: perciò, anche da un punto di vista di coscienza, mi sento tranquillo. Poi, la gara ha dimostrato che si può correre in modo spettacolare anche avendo la certezza di essere giudicati con fermezza e severità. Terzo, l’incidente di Di Resta e Heidfeld ha dimostrato che esistono eccome gli incidenti di gara, secondo gli stessi giudici di una settimana prima, però non sono i tamponamenti.”

Mi sembra di capire che tu auspichi che i regolamenti vengano riscritti, per eliminare le zone grigie.
“Io ho anche messo sul tavolo alcune idee che probabilmente verranno implementate, per cui, se sapessi come scrivere un regolamento che lasci più spazio al fallo, forse lo proporrei, però non saprei dirlo. La cosa fondamentale è che non dovrebbe essere un regolamento interpretabile ed è questo che molta gente fatica a capire quando giudica queste decisioni. Non si deve giudicare con il buon senso, con il cuore, con l’esperienza, ma solo applicare un regolamento. Il limite di velocità in autostrada è 130 km/h? Se tu vai a 131 ti prendi una multa. Se vai a 140 ne prendi un’altra, ovviamente.”

Però è anche il regolamento che lascia aperta la porta all’interpretazione, o no?
“No. Ti dico la verità, il regolamento è ben scritto. Grazie a questa esperienza, me lo sono ben letto, riletto e imparato. Il lavoro dei commissari sportivi è molto meno soggettivo di quanto si pensi: se tu causi una collisione puoi essere sanzionato; se tu cambi direzione più di una volta, puoi essere sanzionato. Poi c’è pure il commissario che chiude un occhio, ma io ho pensato bene a tutte le implicazioni: se non avessimo punito Alonso e Hamilton in Malesia nessuno avrebbe detto niente, avremmo fatto un ottimo lavoro come commissari, però poi se qualcun’altro avesse fatto un cambio di direzione un po’ più accentuato, magari proprio in Cina, e fosse stato punito, avrebbe potuto invocare quel precedente. Su ‘Autosprint’ hanno scritto che io mi sarei fatto influenzare o mettere sotto: non è così, anzi sono stato io a voler mettere dei paletti e me ne prendo le responsabilità. Ai miei colleghi ho detto: la bontà del nostro giudizio sta nelle mani dei futuri giudici, perchè se loro continueranno questa linea di fermezza, vorrà dire che abbiamo fatto bene a cominciarla. Se saranno più buoni, alla fine avremo sbagliato noi, perchè abbiamo punito della gente che, in mano ad altri, non sarebbe stata punita. Questo fino al briefing di venerdì scorso. Quando, a domanda precisa, tutti hanno detto che lo sbaglio è stato di non punire Sutil a Melbourne, ho tirato il classico sospiro di sollievo, perchè sono stati proprio i piloti a chiederlo. Se i prossimi giudici saranno buoni, a questo punto avranno sbagliato loro.”

Ti chiedo ancora conto di tre episodi dubbi che ci sono stati in Cina. La prima è stata quest’apertura dubbia sul DRS di Alonso, evidenziata da un video su YouTube, mentre stava inseguendo Schumacher.
“Può essere benissimo stato un problema di elettronica. Se è fuori dubbio che queste immagini appartengono alla gara, di sicuro non è stato Alonso ad azionarlo, perchè sapeva di non poterlo usare. Però certe volte i video che compaiono su YouTube sono pubblicati ad arte per creare delle polemiche. Se io fossi un giornalista, non ne farei montare un caso, perchè mi sembra un dettaglio. Se è vero, è preoccupante per la sicurezza, perchè se si apre in un curvone potrebbe far crollare il carico aerodinamico. Ma, se dovessi scommetterci dei soldi, secondo me questo video si riferisce alle prove (il video è comunque stato mostrato anche dalla BBC, ndr).”

Per quanto riguarda il taglio della linea bianca in uscita dai box da parte di Massa?
“In questo caso è stato il direttore di gara, durante il briefing, a dare il via libera perchè la conformazione della linea in questo circuito era particolarmente sinuosa.”

E sull’errore all’ingresso del pit stop di Button, per il quale i meccanici della Red Bull si sono lamentati?
“Ufficialmente non c’è stato alcun ricorso e alla fine il regolamento non prevede nulla del genere. Secondo noi, ci ha rimesso solo Button, chi ha commesso lo sbaglio, quindi non è stato considerato dal punto di vista di un’infrazione.”

In chiusura ti chiedo il tuo parere sui rapporti di forza tra le varie squadre che, tra la Malesia e la Cina, in una sola settimana, sono cambiati apparentemente molto.
“E’ ovvio che al di sopra di tutti ci sia la Red Bull, ma con una McLaren concreta, secondo me. Gli altri ancora fanno fatica. Penso che l’interpretazione delle gomme sia ancora una chiave di lettura importante nel giudizio, anche in virtù delle temperature che sono cambiate. In Cina al sabato faceva freddo e le gomme dure andavano davvero male, infatti tutti si sono qualificati con le morbide, mentre il giorno della gara era molto più caldo. E’ ancora una lotteria: le prestazioni sono già difficili da valutare, la durata ancor di più e quindi ci sono stati anche degli avvicendamenti superiori alla normalità.”

Abbiamo visto però anche, con Hamilton e Webber, che tutto sommato le qualifiche sono importanti, ma potrebbe rivelarsi fondamentale conservare dei treni di gomme nuove per la gara.
“Le strategie delle prossime gare, probabilmente, saranno quelle di sacrificare un po’ di potenziale miglioramento in qualifica, perchè poi, grazie a questo alettone, i sorpassi sono meno impossibili di una volta. Poi Webber ha dimostrato che avere le gomme nuove è un vantaggio micidiale, quindi secondo me le qualifiche saranno un po’ più corte nelle prossime gare.”

E sulla Ferrari? Solo problemi di strategie e di muretto o c’è anche qualcosa che non va nella macchina?
“Io non ho visto tanti problemi di muretto.”

Sono rimasti inchiodati sulle due soste anche mentre la McLaren passava alle tre, un po’ di mancanza di reazione c’è stata…
“Loro fanno due soste perchè hanno una macchina che consuma poco le gomme, quindi devono cercare di battere gli altri su quel piano.”

Ma, così facendo, si sono ritrovati in mezzo al traffico.
“Sì, non voglio dire che abbiano fatto bene, voglio solo spiegare i motivi di questa strategia. Quando si ha una macchina superiore, quasi tutte le strategie vanno bene; quando la macchina non va, è molto difficile.”

Diciamo che, ultimamente, loro ne hanno sbagliate parecchie.
“Questo può essere, ma quando la birra non ce l’hai, è difficile trovare strategie buone per vincere una gara.”

Quindi devono lavorare ancora parecchio?
“Sì.”

Fabrizio Corgnati

Voto 10
Naaa…

Voto 9
Naaaa…

Voto 8
A Paul Di Resta che, alla sua seconda gara, si mette dietro il quotato compagno… per la seconda volta. Prestazione ripetuta tanto in prova quanto in gara e, per di più, su una di quelle piste universalmente riconosciute come “vere”. Dopo l’epopea Coulthard, era ora che la Scozia ricordasse al mondo che lì si guida, eccome, senza bisogno di scomodare il mito Sir Jackie Stewart.

Voto 7,5
A Michael Schumacher fuori ancora, come a Melbourne, per pochi millesimi dalla Q3 ma capace d’incarognirsi contro quel novizio di Kobayashi come se gliene potesse fregare qualcosa di un 9°-10° posto, come se non ci fossero 17 anni di differenza tra i due.
Alla Renault e Nick Heidfeld che, complice la debacle australiana del suo pilota di punta, anche se “sostituto”, non era riuscita a esprimere da subito il proprio potenziale. L’accoppiata ritrova qui la giusta alchimia, e lo fa già a pochi metri dalla luce verde.

Voto 7
A Jenson Button e alla sua McLaren. Il primo perché, per l’ennesima volta, si fa trovare al posto giusto nel momento giusto ottenendo il massimo risultato possibile. La seconda perché è l’unico top-team che su entrambe le monoposto non ha ancora avuto nessun problema con i vari marchingegni dei geni FIA.
Al Team Lotus e Heikki Kovalainen che chiudono, si fa per dire, con un giro solo di ritardo dalla vetta e, soprattutto, nella stessa tornata di altre quattro vetture. L’exploit, in realtà, c’è e non c’è: in qualifica, eccezion fatta per la Williams di Maldonado, restano ai famosi “due secondi dal resto del mondo”. Certo è che l’aria di casa male non gli ha fatto.
Alla Sauber che, stavolta, i punti li porta a casa davvero. Quel che più conta è la conferma di una monoposto che va, parecchio.

Voto 6,5
A Sebastian Vettel e alla sua Red Bull perchè anche loro vanno, parecchio, pure senza il Kers, vale a dire, qui, con un handicap da almeno mezzo secondo al giro. Bella la vita finché’è così. Stesso voto anche alla pecora nera della famiglia, Mark Webber, perché lui fa fatica lo stesso, stavolta, solo un po’ più sfigato ad avere il problema prima, già al via.
A Vitantonio Liuzzi unica certezza, seppur non sfavillante, dal mondo HRT.
Alla Force India in timido progresso, più per demeriti altrui, il riferimento va dalle parti di Faenza e/o Grove, che propri.

Voto 6
A Kamui Kobayashi, al solito, aggressivo a palla. Il fatto è che ci vorrebbe anche un po’ di prestazione in più.
A Timo Glock che il suo compitino lo fa sempre.
A Rubens Barrichello che il copione di quello che “più di così proprio non si poteva fare” lo recita da oltre 300 GP, e, ogni tanto, di rado, gli si può anche credere.
D’incoraggiamento a Nico Rosberg passato da una 1° fila in griglia, podio finale, e soli 13 secondi di distacco dal vincitore dell’edizione malese 2010, a una 5° fila, 12° posto finale a oltre un minuto di distacco di quella 2011.
D’incoraggiamento anche alla Ferrari, massì! Se 15gg fa si poteva parlare di buon ritmo gara ma solo grazie alla strategia con una sosta in più rispetto agli avversari, oggi sembra che il dramma si consumi sul giro secco mentre sulla lunga distanza le Rosse reggono. Certo, qualche decimo manca all’appello, probabilmente quello davanti ha guidato con la sigaretta in bocca, ma il quadro generale pare meno cupo. Il fatto è che, al momento, si è costretti a sperare nello sbriciolarsi delle Pirelli altrui, il che per Montezemolo non dev’essere particolarmente gratificante.

Voto 5,5
A Felipe Massa e Fernando Alonso. Il primo paga un problematico primo pit-stop con il quale perde il treno buono, non certo per demerito suo, ok. Il secondo però lo molla lì, rischia di agguantare un podio fuori dalla portata di Felipe, fa una sosta in più e gli chiude ancora negli scarichi. In altre parole, Fernando, ha un altro passo. Può persino permettersi un musetto rotto stupidamente senza per questo sfigurare col compagno, sciocchezza che indubbiamente macchia in maniera indelebile la sua, fino a quel punto, ottima gara.
A Lewis Hamilton incapace di gestire le gomme, incapace di valutarne la durata, incapace di arrendersi all’evidenza di aver toppato in pieno: pensare a 30 giri sulle dure era utopia, quando ne prende atto è ormai tardi, in tempo solo per mandare in tilt l’arrembante nemico di sempre che gli giunge negli specchietti.
A Sebastien Buemi che, pur prevalendo sull’indigesto compagno di colori, butta via, ancora una volta, un buon risultato nel modo più fastidioso anche per il guidatore comune: multa per eccesso di velocità, nel suo caso, in corsia box.
A Jarno Trulli, piangione come al solito, che fatica con la frizione tanto quanto con Kovalainen per tutto il week-end, anzi, quasi tutto il week-end visto che è costretto ad accostare prima della bandiera a scacchi.
A Sergio Perez perché già in qualifica gli gira maluccio, il tentativo in gara di bissare il copione dell’esordio col botto a una sola sosta (qui sarebbero state solo 2) va anche peggio.

Voto 5
A Jerome D’Ambrosio, che arranca e, inevitabilmente, piazza il classico errore di gioventù.
A Jaime Alguersuari, velleitario nel voler resistere a Buemi, dopo che già il patatrac l’aveva fatto al via dello scorso appuntamento. Ecco, magari, tranquillizziamoci un attimino…
A Adrian Sutil che, se tre indizi fanno una prova, gliene manca solo uno: il ruolo consolidato di prima guida del team indiano scricchiola.
Alla Toro Rosso che si mangia gli pneumatici manco fossero prelibatezze locali, che poi in terra malese sarebbero i “langkawi”, che poi è tutto dire…

Voto 4,5
A Vitaly Petrov perché sbaglia pressato da Massa e risbaglia pressato da Hamilton, e risbaglia ancora nello sciagurato tentativo di salvare il salvabile rientrando in pista alla kamikaze: se lo sterzo cede, è perché le F1, generalmente, non son fatte per i salti da WRC.
Alla HRT che, se non altro, supera lo scoglio del fatidico 107%.

Voto 4
Alla Virgin perché progressi poco o niente.
A Narain Kathykeyan perché progressi, forse, ancora meno.
A Pastor Maldonado lui, manco pervenuto, anche se intervistato narra di una fantomatica buona gara bruscamente interrottasi al giro otto, boh, vai a capire…
Alla Mercedes che ha rilevato il 100% del team pagando a peso d’oro il Sig. Brawn il quale l’aveva acquistato alla spaventosa cifra di una sterlina. Con quei risultati lì ma, soprattutto, con quella faccia lì, da dove derivi tutta la credibilità del “mangiabanane” cui i tedeschi hanno abboccato, beh, non si spiega proprio.

Voto 3
Alla Williams perché, con il blasone che c’ha, mica può permettersi di fare 8 giri con una macchina a 22 con l’altra.

Voto 2
A Emanuele Pirro orgoglio italiano, specie in terra transalpina che è poi dove più ci fa piacere. Già ad Abu Dhabi lo scorso anno ebbe atteggiamento da “professoruccio” minacciando i piloti nel non sfruttare le vie di fuga esterne asfaltate delle ultime due curve. Qui, se possibile, si esprime in ancor peggior maniera e applica alla lettera quel maledetto regolamento che penalizza di venti secondi a fine gara il duo scintilla Alonso-Hamilton. Che questa sport venga ammazzato anche da chi ne è parte e storia è il paradosso.
Io, che mi ricordo di quando Mansell si buttava esterno alla Source per spianarsi meglio in accelerazione verso l’Eau Rouge, a quei due là, li lascerei liberi anche di prendersi a cartoni sul casco. Cosa che, tra l’altro, con ogni probabilità farebbero sul serio…

Marzio Perego

Come già successo nella gara inaugurale di 15 giorni fa i colori Red Bull, McLaren e Renault hanno dipinto il podio. Sebastian Vettel ha confermato la vittoria, mentre Petrov ed Hamilton hanno ceduto il posto ai rispettivi compagni di scuderia.

La Renault è certamente una conferma in positivo, anche se la Ferrari ha dimostrato di essersi avvicinata, nonostante il gap sia di quelli importanti. Abbiamo visto un Fernando Alonso costretto a fare 57 giri da qualifica e nella foga di conquistare il terzo posto si è toccato con l’inglese di casa McLaren. Proprio a riguardo di questo incidente mi sembra assurda la penalità inflitta ai due piloti a gara conclusa, che è costata anche una posizione a Lewis Hamilton. Si parla tanto di spettacolo, ma appena due piloti si toccano arriva puntuale come un orologio svizzero la penalità. Stiamo pur sembra parlando di gare automobilistiche.

Come avevamo già detto in passato, una rondine non fa primavera e in Malesia è tornato quello che sarà il leit motiv 2011, ovvero l’usura delle gomme Pirelli. Abbiamo assistito a 3-4 pit stop e, al di là che questo possa contribuire a migliorare lo spettacolo, è saltato all’occhio che le gomme dure e morbide presentato una durata praticamente identica, con una media di 12-14 tornate. Proprio quest’anno il pilota è tornato a ricoprire un ruolo cruciale sul risultato finale. Lo abbiamo potuto vedere tra i piloti dello stesso team, mentre le due grandi novità (KERS e ala mobile) non stanno incidendo in una maniera così importante. Proprio per questo, a mio modesto parare, la FIA dovrebbe intervenire. Abbiamo assistito anche ad un episodio spiacevole come la rottura del piantone dello sterzo sulla monoposto di Petrov. Senz’altro sarà oggetto di investigazione perché in un altro circuito, senza via di fuga, avrebbe potuto causare conseguenze importanti per il pilota russo.

In questo momento abbiamo un Sebastian Vettel che gioca sereno e tranquillo guidando una macchina fantastica, come abbiamo potuto apprezzare dai camera car. Per lo spettacolo auspichiamoci che il vantaggio possa diminuire. Fernando e la Ferrari hanno ottimizzato la strategia, anche se ancora una volta la partenza non è stata delle migliori, a differenza della Renault. Già in altre occasioni hanno dimostrato di essere in grado di recuperare e quindi non ci resta che aspettare. Pollice in su per Sauber e Toro Rosso: il team svizzero ha dimostrato di avere un pacchetto valido, anche se dovranno lavorare sull’affidabilità, mentre in casa Toro Rosso la qualifica è stata decisamente più positiva rispetto al risultato della gara. Buemi è incappato in una penalità per non aver rispettato il limite di velocità in corsia box, compromettendo così il suo risultato finale. Positivo anche il weekend del debuttante della Force India, Paul Di Resta, mentre gara anonima per Michael Schumacher e la Mercedes.

Tra una settimana si tornerà in pista, sul circuito di Shanghai. Con trasferte così lunghe e con così poco tempo diventa difficile ridurre il distacco dagli avversari e per questo credo che le forze in campo non cambieranno. Un salto importante potremmo averlo con la Turchia dove si saranno tre settimane di stop per portare in pista modifiche importanti. In quella prima occasione potremmo vedere se il predominio Red Bull potrà essere infastidito da una discreta McLaren, da una buona Renault e da una Ferrari che ha dato i primi piccoli segnali di ripresa. Gli uomini in rosso dovranno lavorare su tutti i fronti (dalla partenza all’aerodinamica e sull’affidabilità), compresa la serenità all’interno. Ho visto un Aldo Costa piuttosto teso e serio nelle risposte e uno Stefano Domenicali aggressivo.

Gian Carlo Minardi

Come a Melbourne, il fattore più importante nelle decisioni strategiche in questa stagione è il fatto che le nuove gomme Pirelli si degradano molto più rapidamente delle Bridgestone usate negli anni scorsi e che, quando iniziano ad usurarsi, la prestazione decade molto velocemente e severamente. Perciò reagire e prendere decisioni rapide è stata la chiave di domenica. “Buona parte del risultato dipende dalla giusta strategia, grazie al team ma anche al pilota,” ha ammesso Jenson Button dopo la gara.

Ma l’ala posteriore mobile e la differenza tra le vetture con e senza il KERS sono stati anche due fattori molto più significativi sull’andamento della gara rispetto al primo GP. Con i lunghi rettilinei di Sepang, è stato relativamente semplice superare, specialmente per le vetture con il KERS, e questo ha contribuito alla valutazione strategica. Con i dati di Melbourne con cui lavorare, le strategie per la Malesia hanno rispecchiato più o meno le simulazioni della vigilia. Abbiamo avuto un misto di due, tre e quattro soste: chi ha attuato quest’ultima, come Mark Webber, ha utilizzato cinque treni di gomme in gara, quando l’allocazione totale per qualifiche e gara è di sei.

Il tempo totale per un pit stop è stato di soli 21 secondi, 7 in meno di Melbourne. Perciò, in assenza di traffico, la strategia migliore a Sepang era quella delle tre soste, ma solo Sebastian Vettel, in effetti, ha avuto questo lusso. Per la maggior parte degli altri, fare tre soste ha inevitabilmente significato rimanere bloccati nel traffico in un certo momento. Poter superare una vettura con gomme vecchie era cruciale in quei momenti per far funzionare la strategia e abbiamo visto molte manovre di questo tipo, come quella di Hamilton su Petrov al giro 26. I tre piloti arrivati a podio hanno tutti applicato leggere variazioni sul tema della stessa strategia a tre soste, usando gomme morbide per i primi tre stint e poi dure per quello finale. Questa era la strategia vincente, ma abbiamo visto anche parecchie modifiche significative.

La temperatura più elevata raggiunta dalla pista è stata di 54°C al venerdì e questo ha avuto due effetti: ha aumentato il timore verso il degrado delle gomme, spingendo alcuni a programmare stint più corti e un maggior numero di soste, e ha fatto credere che la mescola hard non sarebbe durata più della soft e che fosse un secondo al giro più lenta. Ma il long run di Mark Webber al sabato mattina ha fornito un controesempio per coloro che intendevano scommettere su una durata superiore ai 18 giri del treno di gomme dure. Kamui Kobayashi è riuscito a compiere soli due pit stop, facendo durare per 19 giri gli pneumatici morbidi e per 20 quelli duri. Lo stesso aveva in programma la Williams. Ma per attuare una strategia del genere bisogna compiere almeno 18 giri con lo stesso treno di gomme e non tutti ci riescono.

Hamilton e i dubbi sulla strategia McLaren
Dopo la gara, Lewis Hamilton ha messo in dubbio alcune delle decisioni del suo team, convinto di essere stato richiamato ai box troppo in anticipo e che questo abbia contribuito a costringerlo a compiere una quarta sosta, a sua richiesta, a soli quattro giri dalla fine. Se fosse riuscito a restare in pista un po’ più a lungo nei primi due stint, questo si sarebbe potuto evitare. Il team ha risposto che il pilota aveva stressato le sue gomme spingendo al massimo nelle fasi iniziali di gara per raggiungere Vettel. Questo dimostra quanto la strategia sia un’operazione delicata e come un paio di giri in più negli stint iniziali possano fare la differenza a fine gara. Hamilton è stato vittima anche di un pit stop lento al giro 37, che gli è costato una posizione a vantaggio del compagno di squadra Jenson Button. Sommando tutto ciò, un potenziale secondo posto si è trasformato in ottavo.

Hamilton ha perso una posizione al via a vantaggio di Nick Heidfeld e non è riuscito a risuperarlo, poichè la Renault era la più veloce sul dritto. Girando terzo nello stint iniziale, si è fermato relativamente presto, al giro 12. A quel punto ha montato un secondo treno di gomme morbide ed è riuscito a passare Heidfeld, fermatosi due giri più tardi. Secondo, a quel punto, Hamilton ha iniziato ad avvicinarsi al leader Vettel, riportando il distacco da nove secondi a 3.9 al giro 23. Il team sembra convinto che abbia chiesto troppo alle sue gomme in quella fase, un fatto che avrebbe pagato più avanti. Si può anche dire che questo recupero sia stato vano, poiché Vettel non stava chiaramente spingendo al massimo e avrebbe potuto accelerare se ne avesse avuto bisogno. Ma Hamilton è un pilota e così ha scelto di provarci. Sempre alla rincorsa di Vettel, al giro 24 è rientrato per la seconda sosta: secondo lui, in anticipo. E, stando ai tempi sul giro, bisogna dargli ragione. A quel punto la McLaren gli ha montato gomme dure.

Perchè? Per diversi motivi. Hamilton aveva spiattellato un treno di gomme morbide in qualifica, per cui aveva meno treni di soft a disposizione degli altri. Ma il team guardava anche all’esempio di Adrian Sutil con la Force India, che a quel punto girava con gomme dure ed andava leggermente più veloce del suo compagno di squadra Paul di Resta con le morbide. Per coloro che l’avevano notato, anche Webber aveva compiuto un long run con gomme dure al sabato mattina molto veloce. Perciò le dure forse non erano un’idea così cattiva.

Era chiaro che Hamilton stesse puntando a una strategia a tre soste, ma alla seconda ha perso terreno e poi ha faticato con il bilanciamento della vettura con gomme hard e ha iniziato a perdere terreno. Una collisione con Fernando Alonso ha danneggiato il fondo vettura. Essendosi fermato al giro 37 non si è sentito in grado di far durare per 19 tornare le sue gomme dure e raggiungere così il traguardo. Pur girando sull’1:43, ha sentito di doversi fermare di nuovo perdendo così posizioni a vantaggio di Heidfeld, Webber, Massa e Alonso. Una decisione pagata a caro prezzo. Al contrario, Button è riuscito a far durare per 18 giri il suo treno di gomme dure, che alla fine erano ancora veloci.

Mark Webber, una strategia controcorrente
Mark Webber ha fatto qualcosa di diverso dagli altri a Melbourne, fermandosi tre volte mentre la scelta vincente era quella delle due soste. In Malesia ci si è ritrovato di nuovo, pur avendo tra le mani la vettura più veloce del gruppo. Perché sta avendo problemi con la strategia mentre il suo compagno di squadra Vettel domina? A Melbourne è stato lui ad essere più duro con le gomme di Vettel. A Sepang c’è stato qualcosa di più. La gara di Webber è stata compromessa da una partenza deludente per via di un problema alla frizione e dell’assenza del KERS. Raggiunti i 100 km/h dopo la partenza (il punto in cui si può usare il KERS), le vetture alle sue spalle lo hanno superato: Massa, Alonso, Heidfeld, Petrov e Schumacher. Da terzo in griglia, alla fine del primo giro si è ritrovato nono e 10° al terzo giro, quando anche Kobayashi lo ha passato.

Senza il KERS ad aiutarlo a superare altre vetture, lui e i suoi ingegneri sono stati costretti a pensare controcorrente. Se avessero preso le stesse decisioni degli altri, pensavano, avrebbero concluso al nono posto. Perciò, al termine del primo giro hanno deciso di passare dalle tre alle quattro soste, una scelta che ha permesso loro di spingere al massimo in quattro dei cinque stint, ma nel primo ha perso molto tempo dietro a Kobayashi, che era due secondi al giro più lento del leader Vettel. Ma tale era il passo della Red Bull che, una volta con pista libera, Webber è riuscito a recuperare. Questa strategia ha pagato, nel senso che è riuscito a recuperare e a chiudere quarto. La strategia, dandogli o pista libera o gomme nuove con cui superare gli avversari dopo le sue soste, lo ha aiutato a passare Kobayashi, Schumacher, Petrov e Massa. Con questi pneumatici, ha messo a segno delle ottime manovre, aiutato in questo anche dai problemi di Hamilton e Alonso.

Sauber ancora tenera con le gomme
Quella compiuta domenica da Kamui Kobayashi è stata davvero un’impresa. È riuscito infatti ad essere aggressivo, superare vetture in modo spettacolare, pur riuscendo a far durare le sue gomme a sufficienza per attuare una strategia a due sole soste. Un risultato piuttosto incredibile. Memori della prestazione di Sergio Perez a Melbourne, dove guadagnò posizioni fermandosi una sola volta, molti team volevano limitare al minimo le soste a Sepang e compierne solo due (il degrado delle gomme era troppo elevato per contemplare un solo pit stop: i tempi sul giro sarebbero saliti improvvisamente e questo sarebbe stato grave).

Kovalainen, Glock e Alguersuari ce l’hanno fatta, ma il più efficace è stato Kobayashi che, partendo decimo, è risalito fino al settimo posto. Si è trattato in pratica di una strategia di sopravvivenza da parte sua. Volendo raggiungere il 17° giro con il suo primo treno di gomme morbide, il suo passo non era grandioso nello stint iniziale. Di nuovo con pneumatici soft nello stint centrale si è ritrovato a lottare contro Michael Schumacher, che aveva una strategia da tre soste. Kobayashi è riuscito a far durare per ben 20 tornare il suo ultimo treno di gomme dure e, quando Schumacher si è fermato per la terza sosta, ha potuto superarlo. Un’altra posizione l’ha poi guadagnata dopo la gara grazie alla penalizzazione di Hamilton.

James Allen