Qui il team di Woking, infatti, ha portato un chiaro cambiamento alla configurazione del loro muso, che infatti è apparso più alto, quasi completamente piatto in cima e con una brusca risalita nel lato inferiore. Questa soluzione sembra fornire una quantità più elevata di flusso d’aria verso il fondo della vettura, aumentando il carico aerodinamico, senza disturbare l’efficienza e mantenendo una bassa resistenza all’avanzamento. Questa soluzione, accoppiata ad altri più piccoli cambiamenti, ha migliorato il bilanciamento aerodinamico della vettura.

D’altro canto, la Ferrari è stata la più attiva, portando in Spagna tutti i cambiamenti introdotti la settimana precedente al Mugello, cominciando da un alettone anteriore profondamente rivisto, con piloni verticali convergenti e alette modificate; un nuovo fondo; una profonda revisione del pacchetto delle fiancate che risulta in una sezione posteriore più stretta e più bassa. Inoltre, anche la posizione degli scarichi è ora cambiata e ora i tubi soffiano dritti e paralleli all’asse della vettura, con un’uscita a fetta di salame. Ciò ha fornito una quantità di carico aumentata e allo stesso tempo una resistenza all’avanzamento ridotta, che ha consentito di raggiungere una velocità di punta più elevata, come è stato possibile notare durante l’intero weekend.

La Lotus, al contrario, è stata uno dei team meno attivi nell’introduzione di un vasto pacchetto di modifiche. In realtà, qui la squadra ha adottato un nuovo alettone anteriore che rappresenta una chiara evoluzione di quello visto in Bahrein. Ora le alette piazzate in cima al profilo principale hanno un profilo sinuoso e sono direttamente connessi alla sezione interna delle paratie, diventandone parte integrante.

La vettura è sembrata beneficiare da questi cambiamenti solo in termini di perfezionamento di un bilanciamento già quasi perfetto, come quello che abbiamo visto già nelle ultime gare. L’unico tallone d’Achille di questa vettura è sembrato una sorta di mancanza di velocità di punta durante il weekend. La prossima gara a Monaco, tuttavia, potrebbe offrire una vera opportunità al team di Enstone di cogliere la propria prima vittoria in questa stagione. Aspettiamo e lo scopriremo tra due settimane.

Paolo Filisetti

Anche i team rivali hanno solo leggermente modificato i loro pacchetti, con la Lotus che ha introdotto un alettone anteriore modificato, con una nuova pinna verticale dal design sinuoso, piazzato nel centro di ciascuna metà del profilo principale. Questa soluzione si è dimostrata particolarmente efficiente per fornire un buon carico aerodinamico, ma con poca resistenza all’avanzamento sul lunghissimo rettilineo principale.

La McLaren ha adottato due diverse versioni del suo alettone anteriore. Button ha utilizzato la versione introdotta in Cina, che comprende un nuovo flap principale e le alette al piano superiore senza feritoie nelle paratie. Hamilton, d’altro canto, ha optato per una versione più vecchia del pacchetto, che si adottava meglio al suo stile di guida. Entrambe le vetture, tuttavia, hanno sofferto un passo drammatico e difficile da comprendere, specialmente in gara. L’usura delle gomme è stata una delle ragioni probabile delle scarse prestazioni, ma i piloti e il team hanno ammesso di doverne comprendere meglio le ragioni.

È infatti importante notare che, nonostante le elevate temperature e l’asfalto molto abrasivo, l’usura delle gomme è stata migliore del previsto sia per gli ingegneri Pirelli che per i team. In particolare la Mercedes è rimasta positivamente impressionata dal suo tasso di usura delle gomme che, all’inizio della stagione, era considerata il principale tallone d’Achille del team di Brackley. Ora tutti i team andranno al Mugello per una sessione di test di tre giorni, dove tutti i top team sono attesi ad un’enorme programma di lavoro, introducendo e provando nuove soluzioni che saranno adottate nella prossima gara a Barcellona tra tre settimane.

Paolo Filisetti

Sequenza di curve 5-6-7: tratto chiave del tracciato, non bisogna arrivare in ritardo di linea ed è necessario rimanere nella traiettoria gommata. L’apporto delle coperture in termini di grip e precisione di guida aiuta il pilota nel mantenimento della traiettoria ideale. Curve 11-12 in rapida successione a 250 km/h.

La sabbia destabilizza l’appoggio della monoposto. La combinazione grip pneumatici-carico aerodinamico riduce il pattinamento laterale e garantisce l’ottimale angolo d’assetto. Alte temperature e sabbia in pista. Medium e Soft sono le opzioni proposte da Pirelli che assicurano il miglior compromesso grip-prestazione-durata su questa tipologia di tracciato.

Tutti i team, tuttavia, non hanno portato grossi pacchetti di modifiche, concentrandosi invece su alcuni raffinamenti di dettaglio e utilizzando anche questa gara (come probabilmente la prossima) come banco di prova di alcune soluzioni che saranno introdotte nell’ambito di sviluppi più ampi previsti per il Gran Premio di Spagna. È stato il caso della Ferrari, che qui ha portato solo alcuni piccoli sviluppi aerodinamici, come una serie di piccole alette piazzate sul lato dell’abitacolo e a livello dei deflettori, con delle piccole pinne collegate.

Invece, la Red Bull è stata molto proattiva nel cercare una soluzione in grado di rendere la vettura più stabile, specialmente al livello dell’ingresso in curva e, sotto questo aspetto, ha portato una doppia versione del layout degli scarichi. La più nuova, già vista in Australia e Malesia in forma meno definitiva, è stata utilizzata da Webber, mentre una versione standard, quella della presentazione, è stata adottata da Sebastian Vettel.

I due layout differiscono parecchio, visivamente parlando, poiché quello più recente ha delle fiancate molto basse verso il retrotreno, scendendo quasi a livello del fondo scalinato. In più, gli scarichi risultano soffiare verso il lato della vettura. La pressione dei gas caldi aumenta la velocità di quella porzione di flusso d’aria incanalata verso una fessura piazzata sul fondo che alimenta il diffusore posteriore.

La versione più vecchia, invece, ha gli scarichi che soffiano verso il posteriore della vettura, quasi paralleli all’asse della vettura, poco sotto il triangolo superiore della sospensione. Questa configurazione è stata preferita da Vettel poiché riteneva che il retrotreno della vettura fosse meno soggetto alle variazioni di carico aerodinamico e perciò più stabili.

In realtà, la soluzione adottata da Webber sembrava più efficiente in termini di carico aerodinamico fornito e in qualifica la differenza era piuttosto visibile. Invece la gara ha mischiato le carte e in configurazione da corsa non c’era un vantaggio notevole e le due vetture dimostravano un passo gara quasi identico. Questo fatto, ovviamente, determina la necessità di chiarire il punto di domanda sull’efficienza del nuovo layout nella prossima gara di domenica in Bahrein.

Paolo Filisetti

Iniziando dal suo ingegnere di pista, Perez presenta lo staff che lavora insieme a lui e sulla sua Sauber durante le gare. Questo video è anche l’occasione per cogliere un lato molto personale e divertente del pilota sudamericano.

La Ferrari e Alonso hanno svolto un lavoro eccellente, con la strategia di cambio gomme del team e con la qualità di guida di alta classe messa in mostra dallo spagnolo. Hanno costruito il risultato lavorando con il miglior tempismo nell’organizzazione del pit stop, lasciando Alonso completamente libero da problemi di traffico e permettendogli di guidare per la maggior parte della gara in prima posizione, senza interferenze da parte di nessun altro pilota, e avendo pista libera in una gara piovosa con una visibilità non semplice.

Alonso, dal canto suo, ha messo in mostra la sua grande qualità di top driver, ha corso in testa senza commettere errori, come già abbiamo visto quest’anno in Australia, ma anche ai tempi delle sue battaglie con Michael Schumacher, quando l’iberico vinse il suo primo e secondo campionato con il team Renault.

Le condizioni critiche di pioggia hanno nascosto la vera qualità della vettura. In qualifica, la monoposto è migliorata, ma sembra ancora che abbia bisogno di maggiori sviluppi in diverse aree, come il sistema pull-rod della sospensione anteriore: sarebbe opportuno passare ad un push-rod, più rigido e aerodinamicamente più pulito. Occorre poi lavorare sodo sull’aerodinamica per migliorare l’effetto suolo, sviluppando il fondo vettura, principalmente sul diffusore posteriore e nel retrotreno, così da avere un carico più elevato con minore resistenza all’avanzamento.

Abbiamo visto di nuovo che la vettura soffre quando il serbatoio ha poco carburante a bordo, come in qualifica e negli ultimi 10 giri di gara. Con le elevate risorse tecnologiche a disposizione della Ferrari, penso che tra poche gare potranno avere una vettura più competitiva, in grado di lottare per il campionato contro la McLaren (che sembra avere una vettura molto pulita e buona) e la Red Bull (la cui monoposto sembra invece meno perfetta di quella dell’anno passato).

Al momento, ci troviamo di fronte a un campionato di Formula 1 completamente aperto e il team che troverà uno sviluppo migliore e più accurato sarà in grado di controllarlo. Perciò, è il momento che gli ingegneri si mettano davvero al lavoro.

Enrique Scalabroni (in collaborazione con GoCar.gr)

Il Gran Premio di Malesia potrà avere prodotto una gara affascinante grazie alla pioggia, ma non c’è dubbio che le prime gare della stagione 2012 abbiano dimostrato un rimarchevole cambio di fronte tra i team leader. Il dominio della Red Bull Racing se n’è andato, una McLaren risorta sembra pronta a lottare per entrambi i titoli, Lotus e Mercedes sono competitive, la Williams ha prodotto una buona vettura, la Ferrari no, e persino la Sauber ha il potenziale di dare fastidio ai big.

Il divieto della tecnologia dei diffusori soffiati, insieme all’arrivo di nuove e più morbide gomme Pirelli, con un’area di contatto più ampia, ha cambiato tutto. La gestione delle gomme e la capacità di team e piloti di trarre il massimo da queste ha creato mal di testa per alcuni e opportunità per altri.

La Red Bull, spinta dal motore Renault RS27, aveva tratto significativi benefici da una strategia del diffusore soffiato molto efficace e pienamente integrato nel biennio 2010-11. L’ingegno della Renault e il genio aerodinamico di Adrian Newey hanno costituito una combinazione imbattibile. La rimozione dei diffusori soffiati ha avuto un impatto sproporzionato sulla RBR, perciò, dal momento che non possono più compensare la mancanza di potenza affidandosi alle velocità in curva.

Mi sembra chiaro che la rimozione di questo vantaggio competitivo sia uno dei motivi per cui sono finiti alle spalle delle vetture motorizzate Mercedes, almeno in qualifica. La ragione è piuttosto semplice: la Mercedes produce il motore più potente in Formula 1, fornendo probabilmente 30 CV in più rispetto ai 750 della Renault.

I cavalli sono sempre stati importanti in F1 e, ora che i motori non possono più agire come pompa d’aria verso i diffusori, è stato ristabilito il loro scopo primario: trasmettere la massima potenza possibile alle gomme posteriori. Con il prosieguo della stagione, perciò, mi aspetto che i team motorizzati Mercedes svetteranno sulla concorrenza, specialmente quando Mercedes GP e McLaren metteranno a punto la loro comprensione delle gomme.

Il peccato per tutti è che il motore Cosworth, il secondo motore più potente nell’odierna F1, non sia montato su una vettura competitiva. La Williams è passata al propulsore Renault per una serie di ragioni, ma la potenza assoluta non era una di queste, ed è fonte di frustrazione per me che il nome Cosworth sia ora associato solo alle due vetture più lente.

I motori non sono normalmente una fonte significativa di discussione oggigiorno, ma con una concorrenza così combattuta in F1 nel 2012, ogni vantaggio prestazionale sarà critico. Questo mi lascia credere che, nonostante la molta incertezza di questo Mondiale, il campione del mondo 2012 sarà motorizzato Mercedes.

Mark Gallagher (in collaborazione con GoCar.gr)

Per me, senza dubbio, il pilota del giorno è stato Fernando Alonso. Ancora una volta ha corso in modo ottimo, con una vettura che era tutt’altro che perfetta in condizioni da asciutto. Anche in quelle condizioni molto impegnative non ha commesso errori durante la gara, come sempre ha guidato al 110% e il team ha compiuto le giuste scelte strategiche, aiutandolo ad ottenere la migliore prestazione. Alonso, come si dice, ha l’”intero pacchetto” di un pilota ed al momento è il migliore sulla piazza.

Un altro dei piloti finito sotto i riflettori è stato Sergio Perez. Il messicano ha disputato un’ottima gara, ma ha commesso un errore a pochi giri dalla fine della gara. Questo poteva diventare un errore “grave”, se ci fossero state meno vie di fuga come nelle piste vecchio stile, e avrebbe potuto facilmente insabbiarsi. Parlando di Sergio, bisogna dire che è ancora un pilota giovane, con molto potenziale, e che farà molto bene nel futuro. Il pollice in su se lo merita anche la Sauber, per avere costruito una vettura così buona. Lo abbiamo visto già a Melbourne e poi di nuovo in Malesia. Di sicuro, è uno dei team da seguire.

Uno degli incidenti che ha attirato l’attenzione è stato quello tra Narain Karthikeyan e Sebastian Vettel. Sebastian ha accusato Narain dopo la bandiera a scacchi, ma dobbiamo osservarlo ancora una volta con attenzione. A mio parere, la responsabilità di questa collisione va suddivisa tra entrambi e non attribuita solo all’indiano. Anzi, ad essere onesto, la colpa va al 40% a Sebastian. Comunque, si è trattato di un incidente di gara e non sarebbe stato il caso di applicare alcuna penalità.

Tonio Liuzzi (in collaborazione con GoCar.gr)

Il Gran Premio di Malesia ci ha fornito un’interessante anticipazione di ciò che ci possiamo aspettare dal 2012 dal punto di vista delle corse e della strategia. Abbiamo anche assistito ad un fenomeno, che potrebbe rappresentare la chiave della stagione per chiunque vincerà il titolo: l’abilità di essere veloce con tutti i tipi di gomme e in tutte le condizioni.

Giudicando dalla gara di Sepang, ancor più di quella di Melbourne, tutti i team stanno avendo difficoltà a gestire questo aspetto. Il poleman Hamilton, per esempio, non è stato particolarmente veloce in nessuna delle condizioni, mentre la Sauber era molto rapida con le intermedie usate e le slick dure. Pastor Maldonado non era particolarmente veloce con le intermedie, ma lo è stato molto passando alle slick.

La gara è stata fantastica e Sergio Perez avrebbe potuto e dovuto vincere, senza l’errore di guida commesso a sei giri dalla fine, come vedremo. Le previsioni strategiche nella mattinata di domenica, con l’annuncio di una corsa asciutta, indicavano che la gomma dura si sarebbe dimostrata effettivamente più rapida in gara, con un vantaggio stimato in circa due decimi al giro. Nell’evento questo si è dimostrato vero e l’aspetto critico era montare un treno di gomme nuove piuttosto che usate. Ciò si è visto in particolare con il duello per la vittoria nelle ultime fasi di gara.

Perez e la Sauber che non ti aspetti
Sergio Perez e la Sauber sono stati la combinazione macchina-pilota-gomma più rapida in due fasi vitali di questo curioso pomeriggio: nel lungo secondo stint con gomme intermedie usate e in particolare nell’ultimo stint con gomme slick. Ma la vittoria storica non è stata persa solo a causa del suo errore di guida. La strategia, aggressiva all’inizio, è divenuta molto cauta con il progredire della gara ed è stata un altro elemento che gli è costato la chance di vittoria.

Con la pioggia violenta caduta nei giri iniziali, la Sauber ha richiamato ai box Perez già al 3° giro per montare gomme da bagnato. È stato il primo pilota serio a fare questa mossa e tutti gli altri lo hanno seguito subito, ma solo dopo altri due giri. Con le extreme wet, Perez era più veloce di tre secondi o più rispetto ai leader e con le soste di tutti gli altri, al giro 5, si è ritrovato già al terzo posto. Questa mossa rischiosa della Sauber ha posto le basi per un grande risultato. Ma a quel punto hanno iniziato ad essere più cauti.

Affrontando la seconda sosta, Perez era davanti ad Alonso. Al secondo pit stop, con il passaggio dalle full wet alle intermedie, Perez si è fermato due giri dopo Button e uno dopo Alonso. La pista si stava asciugando e alla fine del giro 13, quando la safety car è rientrata, era ovvio che le intermedie fossero le gomme più veloci. Ma la Sauber non ha rischiato, lasciando Perez in pista per un altro giro, in cui ha preso il comando.

Ma questo errore critico lo ha portato a perdere posizioni in pista a favore di Alonso. Quando Perez è uscito dai box al giro 15, era subito davanti ad Alonso, ma stava ancora trovando il feeling con le nuove intermedie, mentre lo spagnolo aveva già un giro di esperienza con quegli pneumatici ed è riuscito a passare Perez a inizio giro. Tuttavia Perez ha guadagnato una posizione su Hamilton, trattenuto nei box dalla McLaren per non scontrarsi con Massa, che stava arrivando.

La Ferrari ha guadagnato un vantaggio di sei secondi sulla Sauber, ma con l’usura delle intermedie, Perez è rientrato rapidamente su Alonso, riducendo il distacco a 1.3 secondi al giro 39. A quel momento, Ricciardo, il pioniere con le gomme slick, andava più rapido di tutti ed era chiaramente l’esempio da seguire. Gli strateghi della Sauber hanno ritardato ancora, erano cauti all’idea di montare troppo presto le slick al loro pilota inesperto.

In più, tenevano un occhio sul meteo, che minacciava altri acquazzoni. Così, hanno perso l’iniziativa, la Ferrari ne ha approfittato, richiamando Alonso che, come leader, doveva coprire la minaccia dalla vettura che era chiaramente la più veloce. Questo secondo errore ha portato Perez a sette secondi da Alonso. La Sauber ha scelto un nuovo treno di gomme dure, Alonso un treno di medie usate. La decisione della Ferrari è stata interessante, poiché molti strateghi non erano sicuri se le medie avrebbero resistito per 16 giri, la distanza che restava alla bandiera a scacchi.

Ma sulla carta le medie erano più veloci da portare in temperatura. In realtà, sono state le dure a scaldarsi più rapidamente sulla Sauber, che è stata istantaneamente più rapida. Perez ha di nuovo raggiunto rapidamente Alonso e, con l’ala posteriore mobile attivata e il vantaggio delle gomme, era sicuro di poterlo superare negli ultimi sei giri. Tuttavia, ha perso concentrazione quando il team gli ha detto di proteggere la sua posizione e ha commesso un errore, perdendo quattro secondi.

Alcuni hanno malignato che la Sauber, politicamente allineata alla Ferrari e motorizzata da Maranello ormai da tempo, avesse realizzato qualche “accordo” sottobanco con la Scuderia, ma entrambi i team hanno smentito domenica notte. E sembra più probabile che sia stata la Sauber a non voler gettar via la chance di ottenere il suo miglior risultato degli ultimi cinque anni.

Ciononostante, nell’ultimo stint abbiamo visto qualcosa che dà grande incoraggiamento per il prosieguo della stagione. Dopo sei giri abbiamo raggiunto il punto in cui la gomma dura era più rapida della media. Questo è un aspetto che la Pirelli sperava di ottenere quest’anno e che renderà le strategie estremamente interessanti. Con molte vetture vicine in termini di prestazioni e molte opzioni strategiche, sarà un anno di corse grandioso.

L’astuzia tattica della Toro Rosso
Il direttore tecnico della Toro Rosso, Giorgio Ascanelli, era ingegnere di corsa di Ayrton Senna alla McLaren ed è una delle più vecchie volpi della pit lane. Domenica abbiamo visto una delle sue classiche mosse: prima ha lasciato in pista Jean-Eric Vergne con le gomme intermedie all’arrivo delle piogge torrenziali, con il solo compito di restare in pista mentre tutti gli altri rientravano ai box per passare alle full wet.

Quando il direttore di gara ha fermato la corsa, come Ascanelli sospettava, Vergne era risalito al settimo posto. E la ripartenza dietro la safety car avrebbe consentito a tutti di montare le full wet: quindi Vergne si è ritrovato con gomme da bagnato senza dover compiere un pit stop! Questo lo ha aiutato a raggiungere l’8° posto. Intanto, Ascanelli aveva un asso nella manica anche per il suo altro pilota: mentre la pista si asciugava, infatti, ha deciso che Ricciardo fosse il primo a passare alle slick.

Si è trattato di una scelta sensata, poiché all’epoca era 17° e doveva rientrare nelle posizioni che contano, mentre non c’era motivo di rischiare la posizione di Vergne. Perciò Ricciardo ha lanciato i dadi e ha guadagnato tre posizioni: non abbastanza per rientrare in zona punti, ma il gioco valeva la candela. Rischio e ricompensa: di questo sono fatte le strategie di gara in Formula 1.

James Allen

Il Gran Premio di Sepang ci ha regalato un grande spettacolo, aiutato anche dalla condizioni atmosferiche, evidenziando forze e limiti di piloti e team. I complimenti vanno innanzitutto ad un grandissimo Fernando Alonso, a cui bisogna affiancare anche quelli alla Ferrari, che tante volte è stata criticata per scelte sbagliate: questa volta il lavoro del muretto è stato eccellente. Perfetta la strategia e perfetto il lavoro dei meccanici. Questo successo deve rappresentare uno stimolo per continuare a lavorare per appianare il gap con McLaren e Red Bull.

Il risultato delle qualifiche ha rispecchiato i valori già emersi in Australia con McLaren, Red Bull, Mercedes e Ferrari, mentre in gara lo scenario può cambiare. In questo momento non si può dare nulla per scontato e bisogna andare cauti con i giudizi negativi. La classifica finale parla di nove team diversi nei primi dieci posti. Il compattamento verso l’alto della classifica può generare sorprese interessanti come quella della Sauber che ha piazzato Sergio Perez tra Alonso ed Hamilton. Fino ad un anno fa lottava per la settima posizione, mentre oggi rappresenta la quarta forza del Mondiale. Potrebbe essere uno stimolo in più per la Lotus Renault.

Perez merita certamente un 8 pieno, se non qualcosa in più. E’ giovane ed è solamente alla sua seconda stagione in Formula 1. Ha provato a mettere sotto pressione Alonso, ma lo spagnolo non si è fatto intimidire, nonostante con l’asciutto fossero tornati alla luce tutti i difetti della macchina. Con l’ultimo pit stop, la Ferrari ha riconquistato quei secondi determinanti per mettere sotto pressione il suo avversario, che è incorso in una sbavatura a quattro tornate della bandiera a scacchi. Del resto, si trovava in una posizione che genera tensione e adrenalina. Anche McLaren e Red Bull non sono stati esenti da errori, sia ai box che in pista, che sono stati fatali per il risultato finale. La Mercedes ha evidenziato tutti i suoi limiti nel consumo delle gomme: dovranno certamente lavorare sulle mescole e sui long run.

Nei primi otto mi fa piacere vedere Vergne, pilota con grandi possibilità, che ha già mostrato ciò di cui è capace: si tratta sicuramente di uno dei piloti più promettenti approdati in Formula 1. Ancora una volta l’ultimo giro è stato fatale a Pastor Maldonado, che si sta dimostrando un pilota veloce, anche se gli manca un po’ di fortuna. La Williams sta crescendo, come dimostra il sesto posto di Senna, e può essere uno di quei team che potrà dare fastidio. Potremmo avere delle belle sorprese e alcuni piloti potranno scombussolare i piani per la lotta del titolo. Quindici piloti a pieni giri è sinonimo di competitività e basta un niente per ritrovarsi indietro.

Felipe Massa è l’ultimo dei piloti non doppiati. In qualifica il brasiliano aveva limitato i danni rimanendo nel tradizionale gap con Fernando, di 3-4 decimi. Poi, alla domenica, un insieme di negatività gli hanno fatto pagare un dazio troppo grande. Credo che il vero valore della rossa sia una via di mezzo tra la bella prestazione di Fernando e quella opaca di Felipe.

Ad oggi, comunque, la vettura che ha stupito maggiormente in modo negativo è la Red Bull che, con errori ai box e un eccesso di foga di Vettel, ha compromesso il risultato. Il tedesco è certamente un campione ma questa situazione potrà consacrarlo nell’olimpo dei grandi. Deve dimostrare di essere non soltanto un pilota veloce ma anche di costanza, che sa reagire e dare al team le giuste indicazioni per tornare a vincere.

Gian Carlo Minardi