09:05 – Mercedes e HRT utilizzano ancora le loro vetture 2011, in attesa dell’arrivo delle nuove monoposto che saranno presentate nelle prossime settimane.

09:10 – Completati i primi giri d’installazione da Heikki Kovalainen (Caterham), Kimi Raikkonen (Lotus), Daniel Ricciardo (Toro Rosso), Kamui Kobayashi (Sauber), Nico Rosberg (Mercedes), Paul di Resta (Force India), Felipe Massa (Ferrari), Pastor Maldonado (Williams), Jenson Button (McLaren). Al termine le vetture sono rientrate ai box per i controlli di routine.

09:20 – La temperatura dell’atmosfera per ora è di appena 3,7 gradi, con la pista a 8,9.

09:26 – Il primo a far registrare un giro cronometrato è il rientrante Kimi Raikkonen: 1:20.802. In pista anche Kobayashi, Di Resta e Rosberg.

09:30 – Kobayashi segna il secondo tempo con 1:22.198.

09:31 – Raikkonen abbassa il MIGLIOR TEMPO in 1:20.514, poi torna ai box concludendo il suo primo run di sei giri.

09:34 – Anche Kobayashi è ai box, resta in pista solo Rosberg, che sta comunque girando molto lento.

09:39 – Anche Rosberg ai box dopo qualche giro sull’1:40.

09:43 – Scendono in pista Maldonado con la Williams e Felipe Massa con la Ferrari per una prova aerodinamica: ha un lungo tubo sul rollbar della sua F2012.

09:44 – La temperatura della pista è salita a 16,7°C, mentre quella dell’atmosfera resta a 4,5°.

09:45 – Maldonado torna ai box, mentre Massa fa un secondo giro più aggressivo.

09:46 – Il primo giro cronometrato della Ferrari è un 1:24.423.

09:47 – Tornano in pista Di Resta (Force India) e Ricciardo (Toro Rosso). Massa percorre i box con una marcia bassa.

09:52 – Primo giro cronometrato anche per Ricciardo con 1:31.537.

09:53 – Ricciardo migliora con 1:25.807.

09:56 – Button ha fatto un giro di uscita e immediato rientro con le gomme morbide.

09:58 – Torna in pista Kimi Raikkonen.

10:04 – Raikkonen completa il suo secondo run con le gomme medie.

Ieri a Woking, presso la sede della McLaren, è stata presentata la nuova monoposto, la MP4-27, la prima di un top team svelata alla stampa: per questo motivo era molto interessante valutare quale fosse l’effetto dei nuovi regolamenti sulle vetture 2012.

La MP4-27 non è una vettura estremamente sorprendente, ma che permette di apprezzare alcuni elementi interessanti. Partiamo dall’avantreno, dove abbiamo notato un muso molto più spiovente. Se il nuovo regolamento impone una sorta di “scalino” rispetto alla parte centrale del telaio (dove finisce la posizione della pedaliera), la tendenza della McLaren è stata quella di realizzare un muso inclinato secondo una linea continua per migliorare la continuità del flusso d’aria, che non viene interrotto da cambiamenti d’inclinazione.

Le fiancate sono l’elemento più rilevante e distintivo delle monoposto 2012 rispetto al passato. Sono fiancate molto più alte nella parte anteriore, sebbene le bocche d’ingresso ai radiatori siano estremamente piccole ed orizzontali. Di fatto rispecchiano, in un certo senso, quelle già viste sulla McLaren dell’anno scorso, che pure erano caratterizzate dalla forma a U. Quest’anno sono più semplici ma estremamente sollevate da terra, per migliorare il flusso d’aria rivolto alla parte posteriore della monoposto.

Il retrotreno è a sua volta caratterizzato da due aspetti. Primo, il posizionamento degli scarichi per regolamento più alti e con un angolo ben preciso, che non vanno più ad alimentare il diffusore (che, dunque, non può essere più soffiato). Secondo, la zona che viene definita in gergo “marciapiede” (la parte orizzontale del fondo della vettura) è molto ampia. Ciò significa che le fiancate mediamente sono molto più rastremate e ristrette per tutta la loro lunghezza, al fine di creare un canale laterale in cui il flusso d’aria genererà ulteriore carico aerodinamico, per recuperare quello perso dalla mancanza del soffiaggio diretto nei profili estrattori.

Completamente rivista anche la sospensione posteriore, anche in questo caso sia per migliorare il carico aerodinamico sia sulla base dei dati raccolti per tutto il 2011 sulle gomme Pirelli che continueranno ad equipaggiare la Formula 1. Una monoposto, insomma, globalmente rivista: apparentemente meno rivoluzionaria di quella dell’anno scorso, ma sicuramente modificata nell’aspetto (soprattutto della parte laterale) dai cambi di regolamento.

Paolo Filisetti

F1 – Intervista a Lewis Hamilton

F1 – Intervista a Jenson Button

F1 – Intervista a Martin Whitmarsh

La maggior parte delle squadre presenterà le monoposto proprio in prossimità di Jerez, con eccezione della Stella a tre punte, ma Haug ha chiarito che non c’è nessun “motivo sensazionale” per aver deciso di non portare subito in pista la nuova monoposto. Come riportato da “Auto Motor und Sport”, il responsabile del settore motorsport del marchio tedesco, ha aggiunto: “L’anno scorso abbiamo debuttato molto presto e abbiamo pagato il fatto di avere una macchina abbastanza sofisticata”. Aggiungendo: “Ora abbiamo fissato un programma di sviluppo in modo da poter lavorare su eventuali problemi prima che accadano”.

Per giustificare la scelta, Haug si è riferito a quanto fatto in precedenza anche da altri top team. “Red Bull e McLaren hanno fatto così (in passato, ndr)“. Quindi, la prossima settimana Michael Schumacher e Nico Rosberg avranno a disposizione la vettura 2011 con alcune soluzione sviluppate per quella futura. “Ma non c’è niente di spettacolare”, ha detto ancora in modo secco.

Mariano Tedesco

Alla vigilia del debutto, le indiscrezioni hanno descritto un’auto più convenzionale e figlia di alcune idee lasciate in eredità nell’ambiente dall’ex Pat Fry, ora a Maranello, con la vecchia MP4-25. Pance rimpicciolite, forma più convenzionali che riprendono alcuni concetti lanciati nel 2010, piccole ali ai fianchi per convergere meglio i flussi d’aria, passo più corto. Idee già evidenziate anche nello sviluppo della nuova Ferrari, attesa al debutto a giorni.

I piloti della scuderia l’hanno scoperta davanti ai dirigenti e partner della squadra, mostrando un’auto semplice, filante, dall’aspetto stilistico equilibrato e senza nessuno “scalino” come notato sulla Caterham. Muso spiovente e piatto, e pance molto strette con delle alette in evidenza davanti, secondo le aspettative, ma ancora legata nel complesso alla vettura della passata stagione. Il team si è affrettato comunque a precisare che il telaio della MP4-27 è stato sostanzialmente modificato, con tutti i principali sistemi aggiornati o progettati di nuovo in funzione delle regole della nuova stagione.

Le differenze più evidenti sono soprattutto nella parte posteriore con una carrozzeria molto stretta che converge al centro e un sistema di raffreddamento rivisto. Le fiancate a forma di U, utilizzate lo scorso anno, sono stati ridisegnate per adattarsi alle nuove regole della FIA e convergere meglio l’aria al retrotreno, dopo l’abolizione dei diffusori soffiati. Jenson Button e Lewis Hamilton ne hanno accompagnato la presentazione, illustrando il lavoro del team su questa nuova MP4-27 concepita per il riscatto.

Il principale scopo è porre fine alla rincorsa nei confronti della Red Bull, e i piloti non nascondono questo obiettivo. “Sono molto emozionato”, ha riferito subito il vice campione dello scorso campionato dopo aver mostrato la vettura. “Questo è il momento in cui notiamo quanto sia stato difficile il modo in cui abbiamo lavorato. E’ una giornata molto emozionante. Questi ragazzi si sono gettati su questo da quando abbiamo terminato di correre nel 2011 per migliorare la vettura il più possibile al simulatore e non vedo l’ora di provarla a Jerez”.

Poi è stato il turno di Hamilton, sorridente e motivato: “Penso che sia fantastico. E’ fantastico essere qui dopo aver vissuto un buon inverno. Notare il duro lavoro fatto per la costruzione di questa vettura è ispirante. La vettura ha un aspetto più raffinato dopo averla vista per un certo tempo, quindi siamo in attesa di salirci su”.

Ecco il calendario provvisorio dei prossimi svelamenti annunciati delle nuove monoposto:

3 febbraio – Ferrari
3 febbraio – Force India
5 febbraio – Lotus
6 febbraio – Red Bull
6 febbraio – Sauber
6 febbraio – Toro Rosso
21 febbraio – Mercedes

Mariano Tedesco

I nuovi motori PURE, in arrivo in Formula 1 nel 2014 quando per regolamento tutte le squadre dovranno passare ai V6 turbo, sono in cerca di almeno due clienti e la McLaren, dal canto suo, se vorrà continuare a utilizzare i motori Mercedes rischia di essere costretta a pagare una parcella salata. Il cambio dei regolamenti sui motori potrebbe dunque essere il momento ideale per battezzare una nuova partnership McLaren-PURE.

Potrebbe, ma per il momento non è detto che lo sarà. Craig Pollock, contattato da 422race.com, ha infatti categoricamente smentito le indiscrezioni della “Gazzetta”, pur tenendo la porta aperta a possibili sviluppi futuri. “Il contatto tra PURE e McLaren è avvenuto verso la fine dell’anno scorso quando visitammo tutti i team di F1 per presentare il programma dei motori PURE,” rivela Pollock in esclusiva ai nostri microfoni.

“Questo incontro si svolse con Gilles Simon (responsabile tecnico di PURE ed ex motorista Ferrari, ndr) e me insieme ai rappresentanti della McLaren. Finora, non ci sono stati successivi incontri o discussioni, ma contatteremo la McLaren e tutti gli altri team nel prossimo futuro per fissare degli incontri susseguenti.”

Le parole di Pollock sono confermate da quelle della McLaren: “Non abbiamo avuto contatti con la PURE per molti mesi,” ha dichiarato un portavoce del team all’agenzia di stampa “Reuters”. “E il contatto che avemmo con PURE diversi mesi fa fu di natura completamente informale e si trattò più che altro di un gesto di cortesia.”

Fabrizio Corgnati

La casa tedesca stavolta sembra però voler fare sul serio. “A fine anno porremo al vaglio la proposta al consiglio d’amministrazione che deciderà il da farsi. La nostra intenzione è quella di incrementare la nostra presenza non solo nelle categorie in cui siamo già impegnati,” ha dichiarato il motorsport director Wolfgang Durheimer, che ha poi aggiunto, “In America, in Asia o in Medio Oriente ad esempio, non abbiamo una folta rappresentanza nel panorama motoristico”.

Va tuttavia precisato che un eventuale ingresso della Volkswagen in F1, tramite uno dei suoi sei marchi, non avverrebbe nelle vesti di costruttore bensì in qualità di motorista (in pole position per la fornitura dei propulsori ci sarebbero già Toro Rosso e Force India) come già accade nel campionato cadetto di F3, dove la casa di Wolfsburg equipaggia i telai Dallara.

Per adesso è solo un’ipotesi, di concreto non c’è ancora niente, ma l’atteso ritorno delle unità turbo, bandite a fine anni ’80 e pronte ad essere riadottate a partire dal 2014, potrebbero rappresentare la vera chiave di svolta e il punto di partenza da cui intraprendere la nuova sfida. Magari con la Porsche (di cui Volkswagen controlla il 50% delle azioni), vecchia e gloriosa conoscenza della F1, in cui tra il 1984 e il 1986 vinse con la McLaren ben due campionati costruttori e tre campionati piloti. Un tuffo nel passato, per ora solo immaginario, ma che farebbe sognare ad occhi aperti i più inguaribili nostalgici.

Cristina Capruzzi

Una decisione che il team tedesco ha preso prima dell’inizio del 2012, e che difende strenuamente, spiegando che essa risponde ad una precisa strategia, e affidando al vice-presidente Norbert Haug l’onere di motivarla.

“Sia chiaro che è stata una scelta consapevole e nemmeno insolita, sebbene sappiamo che tutte le altre squadre saranno presenti a Jerez. Anche in passato ci sono state scuderie che dovevano recuperare terreno, e che per questo decisero di disertare i primi test, quindi non è un evento nuovo. D’altronde, se si hanno a disposizione pochi mesi, durante l’inverno, per sviluppare una monoposto, ecco che dieci giorni possono essere fondamentali. Ecco il perché della nostra decisione: vogliamo provare ogni dettaglio, quindi i tempi si allungano”, ha dichiarato Haug in un’intervista rilasciata ad “Autosport”.

Alla Mercedes non sembrano temere, dunque, il rischio che un approccio ritardato della nuova macchina con l’asfalto, possa tradursi in maggiore gap fra quelle che dovrebbero essere, teoricamente, le dirette concorrenti, ovvero Red Bull, Ferrari e McLaren: “Ci rendiamo pienamente conto che gli altri team hanno piani diversi dai nostri, ma, ripeto, noi non siamo in ritardo rispetto agli altri; stiamo solo seguendo il percorso che abbiamo stabilito, e alla fine ne vedremo i risultati”.

Una scelta, dunque, del tutto ponderata, quella della scuderia con base a Brackley, anche se auto-limitandosi il già risicato numero di test a disposizione, la Mercedes disporrà effettivamente di soli otto giorni di prove, anziché dodici, come previsto dal calendario, prima del debutto sull’asfalto di Melbourne. Forse pochi, per una scuderia che nella passata stagione ha accusato un distacco importante dalle posizioni che contano.

Nonostante queste premesse, le aspettative riguardo ai test sono dichiaratamente elevate: “Avremo alcune nuove componenti, delle quali dovremo capire il comportamento; inoltre potremo provare i pneumatici di nuova generazione, confrontandoli con quelli utilizzati lo scorso anno, per ricavarne dei dati utili. Al momento, infatti, abbiamo bisogno di saperne di più sul loro feeling con la vettura”, ha concluso Haug.

Federico Fadda

Nella passata stagione, con notevoli aggiornamenti, il marchio milanese si è affidato a una vecchia Toyota TF109 che ha visto nascere e crescere gli pneumatici calzati dalle monoposto 2011. Pirelli però, dopo aver fatto emergere il caso già alla fine della passata stagione, ora si trova senza una vettura che possa garantire un lavoro costante sulle mescole. Inviata la TF109 di nuovo a Colonia, il direttore del settore motorsport del gommista italiano Paul Hembery, secondo quanto appreso da 422race.com in occasione della presentazione di Abu Dhabi, ha concordato di discutere della questione nella prossima riunione della Commissione di Formula 1 il 27 febbraio, puntando a farsi affidare una monoposto con specifiche 2011 per dedicarla a questo compito. L’obiettivo è quello di ottenere una vettura di alto livello per avere un riferimento importante: si punta alla Red Bull, oppure alla McLaren (interessante per via della dotazione elettronica); obiettivo non facile considerando la forte concorrenza tra le diverse squadre.

“Non abbiamo ancora un accordo“, ha riferito Hembery. “Facciamo delle simulazioni (di lavoro, ndr) ma per fare il tipo di sviluppo richiesto abbiamo bisogno anche di una guida veloce su pista”. E lo stesso “Turun Sanomat” indica nella stessa scissione della Fota il principale ostacolo.

Soffermandosi invece sul prossimo campionato, il direttore Motorsport della Pirelli ritiene che la stagione 2012 potrebbe rivelarsi la più competitiva nella storia della Formula 1, data la presenza di sei campioni del mondo in griglia (Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button e Kimi Raikkonen) su 24 partecipanti.

“Questo è probabilmente il livello più alto (di qualità in Formula 1, ndr) mai avuto”, ha indicato ancora Hembery come riportato sempre da “Turun Sanomat”, “in particolare se si tiene conto che ci sono un sacco di altri piloti di grande talento che non hanno vinto ancora un titolo. Se il livello delle vetture e le prestazioni saranno altrettanto alte, ci saranno diverse gare sorprendentemente buone”, ha aggiunto.

Interpellato poi sul rientro dell’ex campione del mondo nel 2007 Kimi Raikkonen, Hembery ha detto: “L’ho incontrato due volte. È un ragazzo tranquillo e, comunque, ci sforziamo di mantenere le distanze. I piloti si rivolgono a noi quando hanno bisogno di qualcosa”. E invitato a dare un’opinione sul recente test del finlandese con gomme dimostrative, Hembery ha continuato secco: “Non abbiamo monitor dappertutto, riguardava solo la Lotus”. Ma poi ha aggiunto: “Ovviamente ho notato i suoi commenti e adesso avvertirà una grande differenza rispetto a quello che conosceva in precedenza. Ma Kimi è uno dei piloti più straordinari notati in questo sport, quindi penso che imparerà in fretta”.

Mariano Tedesco (con la collaborazione del nostro inviato Roberto Cinquanta)

La curiosità, a circa dieci giorni dalla presentazione ufficiale del prossimo 3 febbraio, è altissima, e alcuni organi di stampa italiani hanno già dato via alla ridda di indiscrezioni sul progetto di quella che, secondo “Autosprint”, dovrebbe, probabilmente, chiamarsi F12 o F2012; la quale, secondo quanto richiesto da Domenicali al reparto tecnico guidato da Pat Fry e Nikolas Tombazis, sembra davvero essere portatrice di idee nuove.

D’altronde qualcosa di diverso, rispetto alla filosofia Ferrari degli ultimi anni, si nota già a livello estetico; ad esempio, un aspetto che salta subito all’occhio è l’altezza delle fiancate, simili a quelle adottate dalla McLaren nella passata stagione, ma comunque particolari, in quanto risultano strette al punto da non sfruttare la larghezza massima prevista dal regolamento tecnico, ovvero 140 cm. Una soluzione pensata per convogliare una maggiore quantità di flussi verso il posteriore, in modo da sopperire al divieto di soffiaggio d’aria calda nel diffusore.

Ed è all’interno delle fiancate, secondo la “Gazzetta dello Sport”, che si celerebbe una delle pensate rivoluzionarie, non a caso frutto dell’ingegno di Rory Byrne, il capo progettista sudafricano, papà delle Ferrari vincenti dell’era Schumacher, che per l’occasione ha prestato opera di consulenza affiancando Fry e Tombazis; in pratica, nella rossa 2012 le strutture deformabili che proteggono l’abitacolo sono comprese all’interno di veri e propri profili alari, andando così a rivestire una funzione aerodinamica.

Altra novità, sebbene in realtà la Ferrari sia l’ultima ad abbracciare questa soluzione, è l’adozione di sospensioni pull-rod sia all’anteriore che al posteriore; una scelta importante soprattutto per il retrotreno, dato che in questo modo le fiancate termineranno molto basse, grazie anche al nuovo cambio dagli ingombri ridottissimi. Per quanto riguarda invece l’avantreno, montare sospensioni pull-rod significa riuscire ad indirizzare in maniera ottimale l’aria derivante dall’ala anteriore, con ricadute positive anche per i flussi che arrivano fino al diffusore.

Gli scarichi dovrebbero essere molto alti, al limite del valore massimo consentito dal regolamento, così da indirizzare la fuoriuscita di gas verso l’elemento principale dell’ala posteriore. L’aria calda, in maniera del tutto simile a quanto visto sulla Red Bull 2011, uscirà da un grande foro centrale posto al retrotreno.

Resta in sospeso, dopo la bocciatura della FIA all’idea studiata dalla Lotus, il sistema di regolazione dell’anteriore in frenata, in attesa che la Federazione si pronunci sulla versione ferrarista del dispositivo, per i quali i tecnici di Maranello hanno chiesto chiarimenti.

Infine, la posizione di guida sarà più bassa e sdraiata; ciò sembra aver determinato la scelta di un muso più basso, con una gobba, seppure ridotta, nella zona di raccordo fra il telaio e l’ala anteriore; particolare che potrebbe aver contribuito al giudizio del presidente Luca di Montezemolo, nel definire brutta la monoposto.

Federico Fadda