In base al nuovo regolamento il telaio, nella parte anteriore, deve scendere da un’altezza massima di 62,5 cm a 55 cm. Una modifica introdotta per motivi di sicurezza in caso di incidenti con altre vetture. Il rischio è di vedere soluzioni con la gobba, come nel caso della CT01, la nuova Caterham (ex Lotus) di Tony Fernandes, prima monoposto ad essere svelata.

La Mclaren ha però rassicurato gli “integralisti” dell’estetica. L’ultima arrivata della scuderia di Woking, la MP4-27, ha un muso con una linea continua, senza scalini: nella parte superiore scende gradualmente mentre in quella inferiore punta verso l’alto.

Il problema che affligge tutti i team è un altro: come recuperare il carico aerodinamico dopo il divieto di usare scarichi che soffino nel diffusore. Una “ricetta”, inventata da Adrian Newey e poi copiata dalle altre squadre, che ha fatto la fortuna della Red Bull durante la passata stagione.

La Lotus di Kimi Raikkonen e Romain Grosjean ha provato ad anticipare la concorrenza con l’introduzione del correttore d’assetto, usato già nei test per giovani piloti ad Abu Dhabi. Ma la FIA ha bocciato anche questa soluzione.

I bracci inferiori delle sospensioni anteriori saranno rialzati al massimo per migliorare la qualità del flusso d’aria nella parte inferiore della monoposto. Seguendo questa direzione, pure le fiancate si presenteranno più alte, per garantire una maggiore stabilità del retrotreno.

A cambiare le carte in tavola e rendere meno prevedibili la strategie ci penseranno poi le nuove gomme Pirelli. Il profilo delle nuove coperture è più squadrato rispetto all’anno scorso, con angoli meno smussati per migliorare il livello di usura sulle spalle. L’obiettivo dei tecnici di viale Sarca è ridurre il rischio di blistering (formazione di bolle sul battistrada) e allungare il picco di prestazioni dello pneumatico, ma non la durata complessiva della gomma in termini di giri.

Le mescole sono state ammorbidite, ad eccezione delle supersoft. Il divario tra prime (le dure) e option (le morbide) calerà da 1.2-1.8 secondi a 6-8 decimi. In questo modo le strategie dovrebbero essere più imprevedibili. E la gente non si addormenterà davanti alla tv dopo le prime fasi di gara.

Vincenzo Bonanno

Nel New Jersey, le cui autorità hanno stipulato con Bernie Ecclestone un accordo della durata di dieci anni, i lavori per la costruzione del nuovo impianto sono iniziati lo scorso novembre e la prima edizione del Gran Premio dovrebbe tenersi nel mese di giugno. Procedono spediti anche i lavori sul circuito che tra due stagioni ospiterà il primo Gran Premio di Russia nella storia della F1. L’impianto che sorgerà nei pressi di Mosca, sfrutterà una parte delle infrastrutture che verranno utilizzate in occasione dei Giochi Olimpici, in programma in Russia nel 2014, e comprenderà anche una pista di kart riservata ai giovani piloti. Un progetto ambizioso e audace (190 milioni di dollari il costo dell’investimento) che avrà lo scopo di avvicinare il pubblico russo al mondo della F1, ma che non ha mancato di far storcere il naso ai più scettici, per i quali l’assenza di una tradizione motoristica solida e la carenza d’informazione riservata dai media locali alla massima formula, potrebbero rappresentare un ostacolo alla riuscita dell’operazione.

Tra i prossimi paesi a fare il loro ingresso in F1, dopo la Russia, ci potrebbero essere però anche Messico e Sudafrica, pronti a ritornare nel Mondiale a oltre venti anni di distanza grazie anche al sostegno del patron Bernie Ecclestone. I team però disposti ad accettare massimo venti gare in una stagione, puntano i piedi ad un’ipotetica diluizione del calendario e così, sfoltire l’agenda degli impegni in attesa dei nuovi arrivi diventa l’unica soluzione praticabile ma soprattutto possibile.

Tanti i contratti traballanti destinati ad essere rivisti, non di meno quelli in scadenza. Primo fra tutti quello che lega Ecclestone con il Gran Premio del Giappone, la cui ultima edizione, come da accordi, è prevista proprio quest’anno. Verso l’alternanza (sulla scia della Germania) con la rientrante Francia a partire dal 2013, la presenza di Spa-Francorchamps nel Mondiale è prevista invece per altre due stagioni. In Canada e a Singapore si correrà rispettivamente fino al 2014 e fino al 2015, contratto record invece per il Bahrein (in forse quest’anno per le note vicende politiche che hanno interessato il paese), il cui accordo per ospitare il circus avrà validità fino al 2016, così come Valencia pronto ad avvicendarsi con Barcellona nell’organizzazione del Gran Premio. Sotto osservazione anche l’Australia, la cui permanenza in calendario, tra polemiche e perplessità, scadrà fra quattro anni. Bocciata l’ipotesi di un trasferimento ad Avalon, l’organizzazione (buona parte a carico dei contribuenti) continuerà ad essere affidata alla città di Melbourne.

Cristina Capruzzi

KERS, ala posteriore mobile, pneumatici Pirelli: cure auspicate da tutti, addetti ai lavori e tifosi, per combattere la malattia chiamata noia, ma finite ben presto sotto l’occhio del ciclone. L’accusa è di confondere le idee a chiunque, da chi lavora ai box e in pista, a chi guarda le gare dalle tribune o davanti al televisore.

Quanto visto finora nei primi due Gran Premi, sembrerebbe dare ragione al partito degli apocalittici: tanti pit stop per cambiare le gomme, strategie molto differenti da un team all’altro, le variabili ala mobile e KERS.

Al punto che sono stati proprio alcuni piloti, dopo la gara malese, ad ammettere di essersi trovati in difficoltà a capire come comportarsi; Jenson Button ha parlato di una gara “resa confusa dal fatto di dover capire quando effettuare le soste”, al punto che era difficile riuscire a ipotizzare per certo “chi sarebbe finito dietro a Vettel”, ha detto l’inglese della McLaren, che ha poi concluso proprio alle spalle di Sebastian.

Button, per contro, ha aggiunto che non è il caso di lanciarsi adesso in giudizi affrettati, oltre a non credere che un ritorno a regole vecchie possa servire a rendere migliori i GP: “Penso che a questo punto della stagione ci sta il fatto di essere un po’ in difficoltà, perché stiamo cercando di capire come funzionano le nuove norme e i nuovi dispositivi, e come le macchine si adattano ad essi. Inoltre non credo che avere un pneumatico che dura tutta la gara renda più emozionanti le corse”.

Su posizioni diverse da Jenson si è schierato invece Jaime Alguersuari, che ha affermato di volere analizzare la sua gara insieme ai suoi ingegneri, confessando di essere andato un po’ nel pallone: “A un certo punto non capivo più cosa stesse succedendo”, ha dichiarato lo spagnolo della Toro Rosso.

Sulla graticola in particolare sono finite, e non è una novità, le gomme Pirelli; le quali sarebbero la causa maggiore del caos che si è generato a Melbourne e Sepang. Ma Paul Hembery non ci sta e replica alle accuse: “Quello che è successo in Malesia è frutto del lavoro che ci è stato richiesto in fase di progettazione dei pneumatici. Ci stiamo trovando in una posizione di mezzo: tornare a delle gomme che consentano un solo pit stop, oppure continuare a fare come ci è stato richiesto. Ma se veniamo criticati per aver reso più divertenti le gare, allora non so proprio cosa dire”, ha affermato con amarezza il direttore di Pirelli Motorsport.

Le cui dichiarazioni hanno trovato un alleato proprio in coloro che hanno direttamente a che fare con il comportamento dei pneumatici, ovvero i piloti. Oltre a Button, che ha dichiarato di essersi divertito molto a Sepang, a prendere le difese delle PZero sono stati anche Heidfeld e Alonso. Decisamente soddisfatto il tedesco: “E’ vero, probabilmente da fuori è un po’ più complicato capire l’andamento del GP, ma lo spettacolo è notevolmente migliorato”, ha detto Quick Nick, terzo al traguardo grazie ad un’ottima gestione delle gomme, a dimostrazione del fatto che consentono tranquillamente di correre ed essere competitivi.

Sulla stessa lunghezza d’onda Fernando, per il quale nonostante ci siano delle complicazioni in più per chi guida, le gare sono diventate “molto più eccitanti dello scorso anno”. Più chiaro di così.

Se poi qualcuno gradisce tornare ai tempi in cui ci si addormentava in poltrona subito dopo il via, beh, non resta che portare avanti la crociata anti-spettacolo.

Federico Fadda

Con lui discutiamo anche delle reazioni ai risultati di questa prima giornata, sempre con il team di Milton Keynes a dominare, davanti a una McLaren prudente e a una Ferrari già delusa, e delle difficoltà che le gomme Pirelli affronteranno su questo asfalto così caldo.

Sembra infatti che un consorzio coreano (che, come 422race.com è in grado di rivelare in esclusiva, in precedenza aveva intavolato negoziati anche per acquisire la Toro Rosso) sia interessato ad acquistare una partecipazione, anche consistente, nel sempre pericolante team spagnolo. Addirittura la trattativa sarebbe già stata intavolata, anche se si troverebbe in fase di stallo, a causa delle richieste del patron della Hispania, Josè Carabante, ritenute troppo elevate.

Lo stesso Carabante però, ha indirettamente confermato le negoziazioni a “Radio Cadena Ser”: “Stiamo parlando con gli investitori, sono disposto a vendere parte delle mie azioni, ma non voglio cedere il team e scomparire. Mi sta bene se qualcuno arriva con un’offerta per rilevare il pacchetto di maggioranza, purchè io possa restare con una mia quota”, ha tenuto a precisare lo spagnolo.

Nel frattempo, il team si prepara ad affrontare il GP della Malesia, sperando, più che altro, di riuscire almeno a vedere, domenica, lo spegnimento dei semafori. In proposito il responsabile della scuderia, Colin Kolles, si dichiara decisamente fiducioso: “Sarà un weekend senz’altro migliore, sappiamo che la vettura ha del potenziale; se riusciamo a montare tutti gli aggiornamenti sulle macchine, il 107% non sarà un problema”, con riferimento alla nuova ala anteriore della F111, scartata a Melbourne in quanto non aveva superato i crash-test imposti dalla FIA, ma che sarebbe in grado di dare un miglioramento nei tempi sul giro di circa sette decimi. Parole a cui credere, ma solo il fatto che lo stesso Kolles non sappia ancora se le novità arriveranno in tempo per le prove libere, lascia più di un dubbio su quanto realmente il fine settimana malese potrà essere diverso da quello australiano.

Nonostante l’ovvia amarezza per non essere riuscito, nella gara d’apertura, a partecipare alla corsa vera e propria, Vitantonio Liuzzi dimostra di credere pienamente nelle capacità del team di uscire dalle sabbie mobili del fondo classifica: “Siamo motivati e fiduciosi, perché dovremmo avere la nuova ala anteriore, oltre a un sacco di pezzi nuovi. Sono sicuro che faremo molto meglio che in Australia”.

Dopo la debàcle della prima gara, sarà quindi scontato che la HRT riuscirà a partecipare alla gara? Su questo Liuzzi appare meno sicuro: “Non posso dire che rientreremo certamente nel 107%, anche perché Sepang da questo punto di vista è peggiore rispetto all’Albert Park. Però sono sicuro che ridurremo il gap dalla Virgin e saremo più vicini anche ad altre vetture; spero inoltre che saremo almeno in grado di lottare per stare dentro il tempo limite”.

Che sarebbe già una vittoria, rispetto a due settimane fa, sebbene il pilota abruzzese affermi che già la F111 che si era vista in Australia non era poi affatto male: “Siamo stati sorpresi per quello che abbiamo visto a Melbourne; i tempi sul giro ottenuti lì erano molto buoni, tenendo conto dei pochi chilometri che abbiamo potuto percorrere, e considerando che la macchina è stata realizzata in tempi così brevi, i problemi che abbiamo avuto, oltre al fatto di non aver potuto disporre dell’alettone nuovo”.

Previsioni ottimistiche, quindi, per il weekend malese. Se poi Carabante si affrettasse a favorire l’ingresso dei nuovi investitori, in futuro il fondo classifica potrebbe diventare meno abituale per la HRT.

Federico Fadda

A sciogliere almeno questo dubbio ci pensa il portavoce della Pirelli, ai microfoni di 422race.com: “Secondo Webber non era una questione di usura, ma piuttosto di prestazioni: Webber ha deciso di rimettere la morbida in anticipo perchè riteneva che andasse piu forte con la option (anche se avrebbe potuto continuare senza problemi con la dura).”

Dunque, non di durata delle gomme, ma di problemi (anche qui) di velocità si trattava sulla monoposto di Webber. Per un interrogativo sciolto, ne rimangono così molti altri sui motivi di questo inizio così stentato di uno dei contendenti al titolo della scorsa stagione.

Giunto in Malesia, Webber non vuole soffermarsi molto sul weekend passato: “Ci sono stati alcuni problemi che abbiamo riscontrato dopo gara e certamente non hanno aiutato la situazione. Non perderemo altro tempo a parlare di questo. Faremo un lavoro migliore in questo weekend, trarremo il massimo dalla vettura e saremo là davanti come sempre. Non voglio fare un dramma di Melbourne, parliamo della Malesia.”

Ancora una volta, la prestazione potrebbe passare per le gomme, spiega Webber: “E’ una pista piuttosto brutale per le temperature, nessuno sa come si comporteranno. Questa è probabilmente la situazione più estrema che abbiano affrontato finora come Pirelli. Vedremo come andranno, poichè persino per loro stessa ammissione si aspettano diversi pit stop.”

Fabrizio Corgnati