Un cambiamento importante per la categoria, voluto espressamente dal presidente della Federazione, Jean Todt, in nome di un rinnovamento anche ecologico della massima espressione del motorsport. Se fino ad ora, però, le cose stavano andando lisce, con le grandi case costruttrici, Ferrari, Mercedes e Renault, già al lavoro nella creazione dei nuovi motori, le cose potrebbero cambiare in breve tempo. Secondo due autorevoli organi d’informazione del settore, la tedesca “Auto Motor und Sport” e l’italiana “Autosprint”, lo sviluppo dei turbo V6 starebbe costando, in termini economici, molto più del previsto.

Un dato che starebbe mettendo in allarme tutti quei team che non producono autonomamente i propri propulsori, trovandosi così ad affittarli all’esterno, e che sono poi quelli che occupano le posizioni di medio-bassa classifica. A preoccupare queste squadre è, in particolare, il fatto che non è ancora stato stabilito un tetto al costo dell’affitto dei nuovi V6 turbo e, di conseguenza, il timore è che possano ritrovarsi a dover pagare significativamente di più. Per la cronaca, tra l’altro, attualmente la fornitura di sedici attuali motori V8 aspirati pesa sui bilanci di questi team per una cifra di circa 8 milioni di Euro, ai quali ne vanno aggiunti altri 5 per il KERS. Cifre per nulla indifferenti, dunque.

Un’altra motivazione che farebbe propendere verso la richiesta alla Federazione di ritardare il cambio di motori di un paio d’anni, è il fatto che i turbo pesano, allo stato attuale, ben 25 chili in più rispetto agli otto cilindri utilizzati ora, e ciò influirebbe sulla velocità di punta raggiungibile dalle monoposto di F1, alle quali si stanno avvicinando sensibilmente le vetture della categoria cadetta, la GP2.

Federico Fadda

Dopo l’entusiasmo generato da alcune indiscrezioni sul pilota, recentemente intravisto alla guida di un’auto da rally proprio a pochi chilometri di distanza dal drammatico luogo dove rischiò dopo un brutto incidente a inizio 2011 di perdere l’uso di un braccio, ora il silenzio calato nuovamente sull’ex pilota di punta di BMW e Renault ha sollevato nuovamente l’attenzione sulle concrete possibilità di vederlo ancora nell’abitacolo di una Formula 1.

Secondo Roger Benoit, storico corrispondente del giornale svizzero “Blick”, non arriverebbero più altre informazioni sul pilota polacco perché: “Un suo recupero è quasi impossibile”, ha scritto con un tono di amarezza.

Mariano Tedesco

Secondo “Auto Motor und Sport” infatti, il 62enne imprenditore piemontese starebbe lavorando all’ipotesi di un campionato alternativo alla classe regina (la GP1), che punterebbe a spodestare grazie ad una filosofia regolamentare più lineare e trasparente ma soprattutto più vicina alle esigenze del pubblico.

Campionato di cui Briatore avrebbe già fissato i punti cardine tra cui una concreta riduzione dei costi di gestione con l’introduzione di strumenti anti-raggiro, ripartizioni più eque dei ricavati televisivi oltre ad un’ulteriore limitazione dell’aerodinamica. Un’idea, quella di istituire un campionato parallelo a quello della F1, suggestiva ma non inedita, rilanciata già nel 2009 dalla FOTA (la lega che raccoglie i costruttori partecipanti al Mondiale) ma svanita in una bolla di sapone dopo il raggiunto accordo tra i team e la Federazione Internazionale sul rinnovo del Patto della Concordia, in scadenza a fine anno.

Chissà se il copione si ripeterà ora che il rinnovo del Concorde Agreement sta di nuovo opponendo la fazione fedele ad Ecclestone (Red Bull e Ferrari in testa) a quella dei malpancisti che stanno cercando di far pressione sul patron della F1 per ottenere una fetta maggiore degli introiti dei diritti commerciali (su tutte Mercedes e McLaren). La partita intanto, tra conflitti di interessi, ombre e colpi di scena, è solo all’inizio.

Cristina Capruzzi

La pulizia del retrotreno sembra favorire maggiormente i flussi d’aria verso il posteriore, sfruttando anche il magico effetto Coanda, già visto sulla Sauber e su altre monoposto. Ieri intanto secondo indiscrezioni anche Felipe Massa avrebbe provato qualcosa di nuovo, come degli inediti deflettori sotto il muso della monoposto, ma le migliorie più evidenti sono ancora attese dato che il lavoro di affinamento è ancora operativo in fabbrica, e a Barcellona sembra atteso un ulteriore pacchetto indirizzato alle fiancate, in modo da consentire alla monoposto di raggiungere velocità di punta più elevate. Per la cronaca fino alle ore 10.10, nel momento in cui Fernando Alonso è stato costretto a parcheggiare la sua vettura a bordo pista, lo spagnolo era regolarmente in testa con il miglior tempo assoluto registrato sino a quel momento,: cioè 1:21.363. Il crono è rimasto inviolato per circa un’ora, fino a quando prima Vettel e poi ancora Romain Grosjean non si sono posti davanti. Un tempo che probabilmente lo spagnolo avrebbe potuto nuovamente abbassare, dato che era appena uscito per un nuovo stint prima della bandiera rossa. Riparata la monoposto, le poche uscite poco prima della pausa pranzo lo hanno rivisto costantemente su tempi dell’1:22 con un certa facilità, ma si attende il pomeriggio nonostante il programma della Ferrari preveda una giornata orientata ad accumulare chilometri.

La strada comunque al momento resta in salita, perche le prestazioni della Red Bull e della stessa Lotus, che non nasconde più l’intenzione di volersi inserire tra le grandi del mondiale, restano rilevanti. Il campione del mondo ha girato in 1:21.267, mentre il francese si rimasto ancorato a ruota staccato meno di un decimo (1:21.334), favoriti entrambe da un pista migliorata progressivamente nel corso dei giorni e dal bel tempo.  Degni di nota anche i passaggi di Daniel Ricciardo (Toro Rosso) in grado di avvicinarsi alla soglia dell’1:21 (1:22:143), seguito da Sergio Perez (1:22.229), che ha confermato la Sauber C31 tra le migliori interpreti sul giro secco dopo l’exploit del collega Kobayashi.

Maggiori i distacchi degli inseguitori. Paul Di Resta (Force India), uscito anche fuori pista costringendo alla seconda bandiera rossa della sessione mattutina dopo quella di Alonso, ha girato in 1:23.002 ottenendo il sesto tempo davanti a Heikki Kovalainen, anche lui autore di una breve escursione fuori pista a bordo della su Caterham, giunto a 1:23.169. Vicino anche l’altro collaudatore della McLaren Oliver Turvey (1:23.221) in linea con il programma orientato solo alla raccolta dati della scuderia di Woking, come accaduto nell’occasione anche per il team Mercedes visto che la migliore prestazione mattutina  di Rosberg è stata di 1:24.017. Leggermente più indietro Timo Glock impegnato a valutare le novità introdotte dal team Marussia (1:24.310). Ultimo nell’occasione il pilota della Williams Pastor Maldonado, autore  di 1:31:769 a oltre dieci secondi dalla vetta.

Mariano Tedesco

Il tempo di Grosjean è di 1:21.603, circa quattro decimi meglio dell’inseguitore Mark Webber, ancora autore del secondo miglior tempo dopo l’acquazzone di ieri, e l’ultimo a violare, seppure di poco, il muro dell’1:22 (1:21.997). Felipe Massa, invece, ha esordito facendo registrare tempi interessanti in progressione, ma con una F2012 dotata dei “vecchi” scarichi. Il brasiliano ha accumulato dati utili per fare un confronto tra questa e la nuova soluzione, anche se si attende domani per il responso definitivo sulla variante più estrema dopo i pochi dati raccolti il giorno precedente a causa della forte pioggia. Il ferrarista ha chiuso con un buon 1:22:257, un tempo leggermente più basso rispetto a quello dello spagnolo (atteso a un nuovo esame nell’ultimo giorno) e poco oltre il mezzo secondo dal migliore tempo della mattinata.

Quasi in linea con il brasiliano anche Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) e Kamui Kobayashi (Sauber), intenti a provare anche qualche novità introdotta dai rispettivi team; mentre Michael Schumacher, autore di un corposo numero di tornate (ben 74) a bordo della sua Mercedes, non è andato oltre l’1:23.404, seguito in classifica da Charles Pic che ha ottenuto un tempo circa sei decimi superiore rispetto a quello del sette volte iridato. Il pilota del team Marussia, però, pare che abbia sfruttato in modo più insistente le gomme morbide rispetto agli altri colleghi (più orientati sulle medie per la natura molto abrasiva dell’asfalto), verificando i benefici derivanti dalle nuove soluzioni portate dalla sua squadra.

Molto elevati invece i distacchi degli altri piloti presenti. Bruno Senna (Williams) e Vitaly Petrov (Caterham) hanno segnato tempi superiore al 1:25, mentre il collaudatore della McLaren Gary Paffett ha fatto alcuni giri cronometrati ma senza registrare tempi di rilievo. Il migliore è stato di 1:26.746. Paul Di Resta (Force India), quindi, ha solo saggiato l’asfalto senza inserire il proprio nome sul tabellone dei tempi.

Mariano Tedesco

Primo degli inseguitori l’australiano della Red Bull Mark Webber, staccato di un secondo e due decimi, poi Vergne (Toro Rosso) ad un secondo e quattro e il collaudatore della Lotus D’Ambrosio ad un secondo e sei.

La sessione condizionata dalla pioggia caduta copiosa soprattutto nel pomeriggio al punto da costringere i commissari a sospendere per circa mezz’ora le prove (riprese poi alle 16:30), ha visto in evidenza la Ferrari presentatasi qui con la vecchia configurazione degli scarichi ribassati, indirizzati all’interno. Unico fuori programma per i tecnici del cavallino, un problema di surriscaldamento accusato dalla F2012 di Alonso nelle prime ore della mattinata, che ha costretto lo spagnolo a fermarsi in via precauzionale lungo il tracciato prima di rientrare ai box per un lungo check up.

Prove aerodinamiche invece per la Red Bull, povera di novità tecniche ma comunque competitiva con Webber malgrado il ritardo accumulato dall’australiano. Nessuna modifica neanche per Toro Rosso e Mercedes, con il team tedesco rallentato nel pomeriggio quando in pista è sceso Schumacher. L’ex ferrarista ha compiuto solo cinque giri, attestandosi ultimo senza alcun riferimento cronometrato. Domani seconda giornata di prove. Il via alle ore 09:00.

Cristina Capruzzi

Non si attendevano grandi novità, visto che alla vigilia erano trapelate indiscrezione su una monoposto leggermente modificata, ma è bastato notare la nuova configurazione di scarichi, ritornata al disegno originale rivolto verso l’esterno e di poco verso il basso, per notare lo spagnolo abbattere costantemente il primato di giornata ad ogni uscita. Non sono mancati i problemi, dato che il famoso surriscaldamento notato nei precedenti test pre-stagionali, quando a Maranello puntarono immediatamente sulla configurazione più estrema, è comparso nuovamente. Ma dopo una breve pausa al box per verificare lo stato del fondo vettura, attorno alle ore 11:00, l’asturiano è apparso costantemente nella parte alta della classifica lungo i suoi 38 giri.

Ha tentato Nico Rosberg di issarsi di nuovo davanti a tutti a bordo della sua Mercedes, ma il tedesco, fermatosi come Alonso per un problema, causando anche una bandiera rossa (la seconda dopo quella mostrata in pista dopo la sosta forzata di Vergne), si è dovuto piegare agli spunti velocistici non solo dell’esperto Webber, ma anche a quelli di Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) e di Jerome D’Ambrosio, il collaudatore della Lotus che ha confermato la bontà della vettura di Enstone. Anche in questi due casi i distacchi dallo spagnolo sono stati superiori al secondo.

È stato ben oltre i due secondi, invece, il divario accumulato da Kamui Kobayashi. Il giapponese della Sauber ha ottenuto il sesto tempo girando in 1:24.736, nell’arco di 43 tornate, seguito a sua volta dal primo dei due collaudatori della McLaren Oliver Turvey, che ha accumulato persino un ritardo di circa tre secondi dal miglior passaggio di Alonso. Ulteriormente più pesanti i distacchi degli altri inseguitori, con Jules Bianchi addirittura a tre secondi con la vettura della Force India che aveva stupito nell’ultima uscita mondiale, mentre questa volta al margine della classifica non troviamo nuovamente la Marussia, vista l’assenza del team HRT, ma il collaudatore della squadra Williams Valtteri Bottas a 6.735 secondi dalla vetta, alle spalle di Rodolfo Gonzales (Caterham) e Charles Pic (Marussia). La sessione prosegue nel pomeriggio.

Mariano Tedesco

La Ferrari e Alonso hanno svolto un lavoro eccellente, con la strategia di cambio gomme del team e con la qualità di guida di alta classe messa in mostra dallo spagnolo. Hanno costruito il risultato lavorando con il miglior tempismo nell’organizzazione del pit stop, lasciando Alonso completamente libero da problemi di traffico e permettendogli di guidare per la maggior parte della gara in prima posizione, senza interferenze da parte di nessun altro pilota, e avendo pista libera in una gara piovosa con una visibilità non semplice.

Alonso, dal canto suo, ha messo in mostra la sua grande qualità di top driver, ha corso in testa senza commettere errori, come già abbiamo visto quest’anno in Australia, ma anche ai tempi delle sue battaglie con Michael Schumacher, quando l’iberico vinse il suo primo e secondo campionato con il team Renault.

Le condizioni critiche di pioggia hanno nascosto la vera qualità della vettura. In qualifica, la monoposto è migliorata, ma sembra ancora che abbia bisogno di maggiori sviluppi in diverse aree, come il sistema pull-rod della sospensione anteriore: sarebbe opportuno passare ad un push-rod, più rigido e aerodinamicamente più pulito. Occorre poi lavorare sodo sull’aerodinamica per migliorare l’effetto suolo, sviluppando il fondo vettura, principalmente sul diffusore posteriore e nel retrotreno, così da avere un carico più elevato con minore resistenza all’avanzamento.

Abbiamo visto di nuovo che la vettura soffre quando il serbatoio ha poco carburante a bordo, come in qualifica e negli ultimi 10 giri di gara. Con le elevate risorse tecnologiche a disposizione della Ferrari, penso che tra poche gare potranno avere una vettura più competitiva, in grado di lottare per il campionato contro la McLaren (che sembra avere una vettura molto pulita e buona) e la Red Bull (la cui monoposto sembra invece meno perfetta di quella dell’anno passato).

Al momento, ci troviamo di fronte a un campionato di Formula 1 completamente aperto e il team che troverà uno sviluppo migliore e più accurato sarà in grado di controllarlo. Perciò, è il momento che gli ingegneri si mettano davvero al lavoro.

Enrique Scalabroni (in collaborazione con GoCar.gr)

Il Gran Premio di Malesia potrà avere prodotto una gara affascinante grazie alla pioggia, ma non c’è dubbio che le prime gare della stagione 2012 abbiano dimostrato un rimarchevole cambio di fronte tra i team leader. Il dominio della Red Bull Racing se n’è andato, una McLaren risorta sembra pronta a lottare per entrambi i titoli, Lotus e Mercedes sono competitive, la Williams ha prodotto una buona vettura, la Ferrari no, e persino la Sauber ha il potenziale di dare fastidio ai big.

Il divieto della tecnologia dei diffusori soffiati, insieme all’arrivo di nuove e più morbide gomme Pirelli, con un’area di contatto più ampia, ha cambiato tutto. La gestione delle gomme e la capacità di team e piloti di trarre il massimo da queste ha creato mal di testa per alcuni e opportunità per altri.

La Red Bull, spinta dal motore Renault RS27, aveva tratto significativi benefici da una strategia del diffusore soffiato molto efficace e pienamente integrato nel biennio 2010-11. L’ingegno della Renault e il genio aerodinamico di Adrian Newey hanno costituito una combinazione imbattibile. La rimozione dei diffusori soffiati ha avuto un impatto sproporzionato sulla RBR, perciò, dal momento che non possono più compensare la mancanza di potenza affidandosi alle velocità in curva.

Mi sembra chiaro che la rimozione di questo vantaggio competitivo sia uno dei motivi per cui sono finiti alle spalle delle vetture motorizzate Mercedes, almeno in qualifica. La ragione è piuttosto semplice: la Mercedes produce il motore più potente in Formula 1, fornendo probabilmente 30 CV in più rispetto ai 750 della Renault.

I cavalli sono sempre stati importanti in F1 e, ora che i motori non possono più agire come pompa d’aria verso i diffusori, è stato ristabilito il loro scopo primario: trasmettere la massima potenza possibile alle gomme posteriori. Con il prosieguo della stagione, perciò, mi aspetto che i team motorizzati Mercedes svetteranno sulla concorrenza, specialmente quando Mercedes GP e McLaren metteranno a punto la loro comprensione delle gomme.

Il peccato per tutti è che il motore Cosworth, il secondo motore più potente nell’odierna F1, non sia montato su una vettura competitiva. La Williams è passata al propulsore Renault per una serie di ragioni, ma la potenza assoluta non era una di queste, ed è fonte di frustrazione per me che il nome Cosworth sia ora associato solo alle due vetture più lente.

I motori non sono normalmente una fonte significativa di discussione oggigiorno, ma con una concorrenza così combattuta in F1 nel 2012, ogni vantaggio prestazionale sarà critico. Questo mi lascia credere che, nonostante la molta incertezza di questo Mondiale, il campione del mondo 2012 sarà motorizzato Mercedes.

Mark Gallagher (in collaborazione con GoCar.gr)

Il finlandese ha deciso di staccare tutti già nel mattino, sfruttando la bontà delle nuove mescole più morbide della Pirelli, senza badare al fatto che i piloti di Red Bull, McLaren e Ferrari fossero impegnati a studiare e testare le nuove soluzioni tecniche delle vetture. In particolare l’ottavo e il nono tempo di Jenson Button e Felipe Massa potrebbero aver sconcertato i loro tifosi, ma all’interno delle scuderie è stato tutto calcolato.

“Per ora la vettura non ci ha dato preoccupazioni e questo è positivo,” ha affermato il vice-campione 2011 dopo aver percorso 60 tornate e pagando a fine giornata circa due secondi di ritardo dal tempo del finlandese della Lotus. ”Una situazione molto diversa rispetto allo scorso anno, quindi sono contento. Ovviamente si tratta solo di un punto di partenza, visto che oggi abbiamo badato a fare chilometri senza neanche lavorare sull’assetto, ma sono felice di come si comporta la monoposto”.

In casa Ferrari, invece, è stato lo stesso progettista Nikolas Tombazis a chiarire il tempo così alto del brasiliano (1:22.815 a più di tre secondi dalla vetta): “Questa macchina rappresenta un taglio netto rispetto a quella che l’ha preceduta e presenta dei concetti che sono per noi molto diversi e che necessitano un lavoro di affinamento importante. E’ per questo che oggi non abbiamo assolutamente guardato al cronometro, preferendo concentrarci sulla raccolta di quanti più dati possibile al fine di capire il comportamento della vettura. Abbiamo tanto da fare ma, tutto sommato, ci sono dei motivi per essere soddisfatti dei trecento chilometri che abbiamo messo insieme con Felipe”.

Sia la scuderia di Woking che quella di Maranello, infatti, hanno affrontato la loro giornata concentrandosi sull’accumulo dati, e in particolare nel team del cavallino rampante hanno preferito adottare solo le mescole più dure per confrontare i dati rilevati con quelli della galleria del vento, vista la scottatura della passata stagione. “Dovevamo sperimentare diverse soluzioni e sarà così anche nei prossimi giorni,” ha aggiunto Tombazis. “Ovvio che alcune hanno dato quello che ci aspettavamo, altre no ma i test servono proprio a questo, a capire come si comporta una macchina e come si deve sviluppare”.

Morale buono anche nel team Red Bull, nonostante una mattinata ai box, per attendere delle componenti della nuova vettura giunte in ritardo causa nebbia, e il quarto tempo della nuova RB8 a otto decimi dalla Lotus di Raikkonen alle spalle anche della “vecchia” Mercedes W02 condotta da Rosberg: “Penso che la vettura sia già abbastanza buona. Il recupero non è stato male e abbiamo fatto diversi run interessanti. Come detto più volte, il diffusore soffiante aveva un peso molto importante nel bilanciamento di quella dello scorso anno, ma abbiamo lavorato molto per sopperire alla sua mancanza con questo nuovo pacchetto aerodinamico”. Una assenza che sembra pesare nella progettazione, tanto che lo stesso australiano ha confessato che “è una vettura più difficile da guidare. Anche perché l’anno scorso pure il motore serviva per migliorare l’aderenza con l’aerodinamica”.

Al lavoro anche gli altri team che puntano a crescere come la Caterham, in pista con il finalese Heikki Kovalainen giunto in coda alla F2012 di Massa, che ha sottolineato ad “Autosport” come la nuova vettura sia più veloce rispetto a quella dello scorso anno: “Le performance sono migliori e abbiamo più grip al posteriore, quindi la situazione è positiva”. Più pragmatico Pastor Maldonado, che dopo al presentazione della nuova Williams FW34 poco prima dell’inizio dei test, ha preferito non sbilanciarsi dopo essere arrivato davanti alla sola HRT: “La vettura sembra buona e in mattinata tutto ha funzionato per il meglio. Inoltre mi piacciono le sensazioni di guida del nuovo motore Renault. Ovviamente è ancora presto per dare un giudizio”. La scuderia spagnola, che deve ancora far scendere in pista la nuova monoposto, attesa all’ultimo crash test, ha dato modo a Pedro de la Rosa di raccogliere altri dati pur pagando quattro secondi dal leader.

Mariano Tedesco