Qui il team di Woking, infatti, ha portato un chiaro cambiamento alla configurazione del loro muso, che infatti è apparso più alto, quasi completamente piatto in cima e con una brusca risalita nel lato inferiore. Questa soluzione sembra fornire una quantità più elevata di flusso d’aria verso il fondo della vettura, aumentando il carico aerodinamico, senza disturbare l’efficienza e mantenendo una bassa resistenza all’avanzamento. Questa soluzione, accoppiata ad altri più piccoli cambiamenti, ha migliorato il bilanciamento aerodinamico della vettura.

D’altro canto, la Ferrari è stata la più attiva, portando in Spagna tutti i cambiamenti introdotti la settimana precedente al Mugello, cominciando da un alettone anteriore profondamente rivisto, con piloni verticali convergenti e alette modificate; un nuovo fondo; una profonda revisione del pacchetto delle fiancate che risulta in una sezione posteriore più stretta e più bassa. Inoltre, anche la posizione degli scarichi è ora cambiata e ora i tubi soffiano dritti e paralleli all’asse della vettura, con un’uscita a fetta di salame. Ciò ha fornito una quantità di carico aumentata e allo stesso tempo una resistenza all’avanzamento ridotta, che ha consentito di raggiungere una velocità di punta più elevata, come è stato possibile notare durante l’intero weekend.

La Lotus, al contrario, è stata uno dei team meno attivi nell’introduzione di un vasto pacchetto di modifiche. In realtà, qui la squadra ha adottato un nuovo alettone anteriore che rappresenta una chiara evoluzione di quello visto in Bahrein. Ora le alette piazzate in cima al profilo principale hanno un profilo sinuoso e sono direttamente connessi alla sezione interna delle paratie, diventandone parte integrante.

La vettura è sembrata beneficiare da questi cambiamenti solo in termini di perfezionamento di un bilanciamento già quasi perfetto, come quello che abbiamo visto già nelle ultime gare. L’unico tallone d’Achille di questa vettura è sembrato una sorta di mancanza di velocità di punta durante il weekend. La prossima gara a Monaco, tuttavia, potrebbe offrire una vera opportunità al team di Enstone di cogliere la propria prima vittoria in questa stagione. Aspettiamo e lo scopriremo tra due settimane.

Paolo Filisetti

Anche i team rivali hanno solo leggermente modificato i loro pacchetti, con la Lotus che ha introdotto un alettone anteriore modificato, con una nuova pinna verticale dal design sinuoso, piazzato nel centro di ciascuna metà del profilo principale. Questa soluzione si è dimostrata particolarmente efficiente per fornire un buon carico aerodinamico, ma con poca resistenza all’avanzamento sul lunghissimo rettilineo principale.

La McLaren ha adottato due diverse versioni del suo alettone anteriore. Button ha utilizzato la versione introdotta in Cina, che comprende un nuovo flap principale e le alette al piano superiore senza feritoie nelle paratie. Hamilton, d’altro canto, ha optato per una versione più vecchia del pacchetto, che si adottava meglio al suo stile di guida. Entrambe le vetture, tuttavia, hanno sofferto un passo drammatico e difficile da comprendere, specialmente in gara. L’usura delle gomme è stata una delle ragioni probabile delle scarse prestazioni, ma i piloti e il team hanno ammesso di doverne comprendere meglio le ragioni.

È infatti importante notare che, nonostante le elevate temperature e l’asfalto molto abrasivo, l’usura delle gomme è stata migliore del previsto sia per gli ingegneri Pirelli che per i team. In particolare la Mercedes è rimasta positivamente impressionata dal suo tasso di usura delle gomme che, all’inizio della stagione, era considerata il principale tallone d’Achille del team di Brackley. Ora tutti i team andranno al Mugello per una sessione di test di tre giorni, dove tutti i top team sono attesi ad un’enorme programma di lavoro, introducendo e provando nuove soluzioni che saranno adottate nella prossima gara a Barcellona tra tre settimane.

Paolo Filisetti

Sequenza di curve 5-6-7: tratto chiave del tracciato, non bisogna arrivare in ritardo di linea ed è necessario rimanere nella traiettoria gommata. L’apporto delle coperture in termini di grip e precisione di guida aiuta il pilota nel mantenimento della traiettoria ideale. Curve 11-12 in rapida successione a 250 km/h.

La sabbia destabilizza l’appoggio della monoposto. La combinazione grip pneumatici-carico aerodinamico riduce il pattinamento laterale e garantisce l’ottimale angolo d’assetto. Alte temperature e sabbia in pista. Medium e Soft sono le opzioni proposte da Pirelli che assicurano il miglior compromesso grip-prestazione-durata su questa tipologia di tracciato.

Tutti i team, tuttavia, non hanno portato grossi pacchetti di modifiche, concentrandosi invece su alcuni raffinamenti di dettaglio e utilizzando anche questa gara (come probabilmente la prossima) come banco di prova di alcune soluzioni che saranno introdotte nell’ambito di sviluppi più ampi previsti per il Gran Premio di Spagna. È stato il caso della Ferrari, che qui ha portato solo alcuni piccoli sviluppi aerodinamici, come una serie di piccole alette piazzate sul lato dell’abitacolo e a livello dei deflettori, con delle piccole pinne collegate.

Invece, la Red Bull è stata molto proattiva nel cercare una soluzione in grado di rendere la vettura più stabile, specialmente al livello dell’ingresso in curva e, sotto questo aspetto, ha portato una doppia versione del layout degli scarichi. La più nuova, già vista in Australia e Malesia in forma meno definitiva, è stata utilizzata da Webber, mentre una versione standard, quella della presentazione, è stata adottata da Sebastian Vettel.

I due layout differiscono parecchio, visivamente parlando, poiché quello più recente ha delle fiancate molto basse verso il retrotreno, scendendo quasi a livello del fondo scalinato. In più, gli scarichi risultano soffiare verso il lato della vettura. La pressione dei gas caldi aumenta la velocità di quella porzione di flusso d’aria incanalata verso una fessura piazzata sul fondo che alimenta il diffusore posteriore.

La versione più vecchia, invece, ha gli scarichi che soffiano verso il posteriore della vettura, quasi paralleli all’asse della vettura, poco sotto il triangolo superiore della sospensione. Questa configurazione è stata preferita da Vettel poiché riteneva che il retrotreno della vettura fosse meno soggetto alle variazioni di carico aerodinamico e perciò più stabili.

In realtà, la soluzione adottata da Webber sembrava più efficiente in termini di carico aerodinamico fornito e in qualifica la differenza era piuttosto visibile. Invece la gara ha mischiato le carte e in configurazione da corsa non c’era un vantaggio notevole e le due vetture dimostravano un passo gara quasi identico. Questo fatto, ovviamente, determina la necessità di chiarire il punto di domanda sull’efficienza del nuovo layout nella prossima gara di domenica in Bahrein.

Paolo Filisetti

La nuova stagione, invece, per Sebastian Vettel non si è aperta nel migliore dei modi; il secondo posto ottenuto a Melbourne, infatti, non ha nascosto i problemi di gioventù della RB8, emersi in maniera forse ancor più significativa, perché a Sepang di pista vera si trattava, nella seconda gara in Malesia. Dove, peraltro, anche Seb ci ha messo del suo, finendo per incrociare, nel finale, troppo da vicino la propria strada con quella di Karthikeyan, col quale è entrato in collisione.

Un inizio difficile, quindi, per la Red Bull e il suo campione, che forse non se l’aspettavano così in salita. Detto questo, comunque, non si può certo dire che la RB8 non sia una vettura competitiva, e che il team di Milton Keynes non rappresenta una valida pretendente al titolo, specie dopo che sono state disputate appena due gare, sulle 20 previste nel calendario.

Infatti, a rilanciare la sfida alle rivali è lo stesso Vettel: “È vero, le prime due gare non sono state perfette, ma non sono andate neanche troppo male. In fin dei conti, abbiamo dimostrato di poter lottare con i più forti, e questo è molto importante. In Australia abbiamo fatto un buon lavoro, mentre in Malesia il meteo ha reso caotica la situazione, e l’incidente con Karthikeyan è una di quelle cose sulle quali non si può fare nulla, ma che fanno parte della Formula 1”.

A differenza delle ultime due stagioni, alla Red Bull sta mancando quella capacità di partire molto più forte degli altri, costringendoli poi ad un’affannosa rimonta. Al momento davanti a tutti sembra esserci qualcun altro: “Ci sono diversi team competitivi, ma credo che la McLaren sia molto forte e abbia la vettura da battere, al momento. Mancano ancora diciotto gare, però, e faremo il possibile per difendere i nostri titoli; ho piena fiducia nel team, nella macchina, e anche in me stesso. Abbiamo molto lavoro da fare, ma l’obiettivo è quello di lottare per il titolo, e se lavoriamo da squadra possiamo raggiungerlo”.

Federico Fadda

Nonostante tutto, le luci della ribalta nella domenica malese sono state quasi tutte per il giovane messicano Sergio Perez, al quale solo un errore d’inesperienza, avvenuto quando si trovava ormai negli scarichi della Ferrari, ha negato una straordinaria prima vittoria in carriera, che avrebbe coinciso anche con il primo successo della Sauber in Formula 1.

Tanto che lo stesso Alonso, nel dopo-gara, si trovò ad ammettere sinceramente che avrebbe avuto serie difficoltà a contenere Perez: “Non ci sono dubbi sul fatto che erano più veloci di noi”.

Alla luce del secondo posto, oltre che di un’ottima gara anche in Australia, proprio la monoposto del team svizzero, la C31, sembra essere stata nominata, dalla concorrenza, come vettura-rivelazione di questa stagione.

I complimenti maggiori arrivano, soprattutto, dai top team, come ad esempio la McLaren, che pure sembra avere al momento la macchina da battere: “Solo una squadra è riuscita, in Malesia, a registrare tempi costantemente veloci in tutte le condizioni, e questa era la Sauber”, ha dichiarato il team principal di Woking, Martin Whitmarsh.

In particolare, Red Bull e Ferrari starebbero già prendendo massicciamente spunto da alcune soluzioni tecniche della Sauber. Per la verità, i campioni del mondo in carica avevano già sperimentato a Barcellona, negli ultimi giorni di test invernali, un retrotreno in stile C31, salvo poi accantonarlo. Ma non è detto che a Milton Keynes non ci stiano ancora lavorando su: “In qualche modo, la Sauber riesce a far funzionare perfettamente i pneumatici in ogni condizione, e questa, al momento, è la chiave della loro competitività, dato che i valori in campo si sono ristretti, e non riuscire a far lavorare bene le gomme significa uscire dal gruppo dei primi”, ha spiegato il responsabile della Red Bull, Chris Horner.

Per quanto riguarda invece la Ferrari, il settimanale “Autosprint” ha coniato addirittura il termine “Ferrauber”, ad intendere che il team di Maranello sta studiando parecchie modifiche alla F2012, sulla base di quei particolari tecnici che tanto bene vanno sulla monoposto svizzera.

Da Hinwil, intanto, si godono l’ottimo momento, come trapelato dalle parole del patron, Peter Sauber: “Sepang ha dimostrato quanto la nostra monoposto sia veloce”.

Inoltre, dal team hanno voluto rispondere per le rime a chi ha ipotizzato che le prestazioni della C31 in Malesia siano state dovute solamente al meteo: “Eravamo veloci anche in Australia, ma alla partenza fummo danneggiati da alcuni contatti, in particolare all’anteriore della macchina di Perez, e al posteriore di quella di Kobayashi”, ha tenuto a precisare il capo progettista Matt Morris, al quale va data indubbiamente ragione, dato che a Melbourne entrambe le vetture finirono la gara nelle prime otto posizioni.

Morris, però, non si ferma a questa considerazione, e si gode i meritati elogi: “Dopo aver corso in due piste completamente differenti, possiamo dire che la C31 è un successo”. Alla base del quale, soprattutto, sembra esserci il divieto di utilizzo degli scarichi soffiati: “È probabile, perché, rispetto ad altri, abbiamo dovuto fare meno rinunce rispetto agli altri ream”.

A parte questo, altri due punti di forza sono stati indicati dagli addetti ai lavori: il primo riguarda un’apertura sul muso, la quale ufficialmente serve a far stare i piloti più freschi, ma in realtà svolgerebbe anche una qualche funzione aerodinamica. Infine, sfruttando una delle zone grigie del regolamento, un’altra trovata si troverebbe nella zona intorno alle ruote posteriori, anche se non ne è stata specificata la natura.

Ad ogni modo, la Sauber intende fare in modo che il podio di Sepang non sia solo una piacevole eccezione, ma il primo di una serie di risultati importanti; dal canto suo, Morris è piuttosto fiducioso nel potenziale della C31: “Il fatto che la Red Bull si sia ispirata a noi, ci ha dato conferma di aver azzeccato le scelte”. Difficile dargli torto.

Federico Fadda

Iniziando dal suo ingegnere di pista, Perez presenta lo staff che lavora insieme a lui e sulla sua Sauber durante le gare. Questo video è anche l’occasione per cogliere un lato molto personale e divertente del pilota sudamericano.

La Ferrari e Alonso hanno svolto un lavoro eccellente, con la strategia di cambio gomme del team e con la qualità di guida di alta classe messa in mostra dallo spagnolo. Hanno costruito il risultato lavorando con il miglior tempismo nell’organizzazione del pit stop, lasciando Alonso completamente libero da problemi di traffico e permettendogli di guidare per la maggior parte della gara in prima posizione, senza interferenze da parte di nessun altro pilota, e avendo pista libera in una gara piovosa con una visibilità non semplice.

Alonso, dal canto suo, ha messo in mostra la sua grande qualità di top driver, ha corso in testa senza commettere errori, come già abbiamo visto quest’anno in Australia, ma anche ai tempi delle sue battaglie con Michael Schumacher, quando l’iberico vinse il suo primo e secondo campionato con il team Renault.

Le condizioni critiche di pioggia hanno nascosto la vera qualità della vettura. In qualifica, la monoposto è migliorata, ma sembra ancora che abbia bisogno di maggiori sviluppi in diverse aree, come il sistema pull-rod della sospensione anteriore: sarebbe opportuno passare ad un push-rod, più rigido e aerodinamicamente più pulito. Occorre poi lavorare sodo sull’aerodinamica per migliorare l’effetto suolo, sviluppando il fondo vettura, principalmente sul diffusore posteriore e nel retrotreno, così da avere un carico più elevato con minore resistenza all’avanzamento.

Abbiamo visto di nuovo che la vettura soffre quando il serbatoio ha poco carburante a bordo, come in qualifica e negli ultimi 10 giri di gara. Con le elevate risorse tecnologiche a disposizione della Ferrari, penso che tra poche gare potranno avere una vettura più competitiva, in grado di lottare per il campionato contro la McLaren (che sembra avere una vettura molto pulita e buona) e la Red Bull (la cui monoposto sembra invece meno perfetta di quella dell’anno passato).

Al momento, ci troviamo di fronte a un campionato di Formula 1 completamente aperto e il team che troverà uno sviluppo migliore e più accurato sarà in grado di controllarlo. Perciò, è il momento che gli ingegneri si mettano davvero al lavoro.

Enrique Scalabroni (in collaborazione con GoCar.gr)

Di queste ipotesi, però, a Maranello non vogliono neppure sentir parlare; l’imperativo resta sempre quello di andare avanti con il brasiliano, almeno fino al termine di questa stagione, quando scadrà il contratto che lega il pilota di San Paolo alla rossa. Poi si vedrà.

Nel frattempo, Massa non ha fatto rientro a casa dalla sua famiglia, ma si è recato, nel pomeriggio di mercoledì, a Maranello, per analizzare con ingegneri e tecnici ciò che non è andato bene in questa prima fase del campionato 2012.

Nelle stesse ore, nella sede del cavallino era presente anche il presidente Luca di Montezemolo, recatosi nel padiglione della logistica per congratularsi con Domenicali e gli altri componenti dello staff tecnico, dopo la splendida vittoria in terra malese.

Al numero uno della Ferrari, la stampa non ha risparmiato la domanda sulla delicata situazione di Felipe, al quale l’avvocato ha rivolto l’ennesima carezza: “Abbiamo grande fiducia in Felipe, e poi in giro non ho visto chissà quanti altri fenomeni”, ha dichiarato Montezemolo, rinnovando a Massa l’appoggio della scuderia.

Il presidente ha poi rivolto dei complimenti ad Alonso, ovviamente per il successo di Sepang, ma anche a Domenicali e a tecnici, progettisti e meccanici, nella consapevolezza degli sforzi che tutti, sia in fabbrica che ai box, stanno portando avanti per dare alla F2012 la giusta competitività: “Questa vittoria non deve rimanere isolata, ma essere il punto di partenza di una stagione in cui vogliamo essere i migliori. Per riuscirci dobbiamo esserlo nel lavoro di tutti i giorni, in ogni settore; sappiamo che c’e’ tanto da fare, ma anche che non è impossibile riuscirci”.

Ma se, da parte del team, Massa ha ricevuto nuovamente attestati di stima, gli addetti ai lavori sembrano ormai convinti che per Felipe il rapporto con la Ferrari è destinato sicuramente ad esaurirsi al termine della stagione. Tra l’altro, alcuni dei pareri più negativi arrivano nientemeno che dal Brasile, terra in genere molto protettiva con i suoi rappresentanti sportivi. In particolare, la critica più dura nei suoi confronti è arrivata da Livio Oricchio, noto inviato per la Formula 1 del quotidiano “O Estado de S. Paulo”, e da sempre accanito sostenitore di Massa, secondo il quale Felipe, ormai, è niente più che un test driver per lo sviluppo di nuove componenti della monoposto.

Parole che suonano ingenerose, ma che solo il diretto interessato potrà rispedire al mittente, tramite risultati finalmente all’altezza.

Federico Fadda

Il Gran Premio di Malesia potrà avere prodotto una gara affascinante grazie alla pioggia, ma non c’è dubbio che le prime gare della stagione 2012 abbiano dimostrato un rimarchevole cambio di fronte tra i team leader. Il dominio della Red Bull Racing se n’è andato, una McLaren risorta sembra pronta a lottare per entrambi i titoli, Lotus e Mercedes sono competitive, la Williams ha prodotto una buona vettura, la Ferrari no, e persino la Sauber ha il potenziale di dare fastidio ai big.

Il divieto della tecnologia dei diffusori soffiati, insieme all’arrivo di nuove e più morbide gomme Pirelli, con un’area di contatto più ampia, ha cambiato tutto. La gestione delle gomme e la capacità di team e piloti di trarre il massimo da queste ha creato mal di testa per alcuni e opportunità per altri.

La Red Bull, spinta dal motore Renault RS27, aveva tratto significativi benefici da una strategia del diffusore soffiato molto efficace e pienamente integrato nel biennio 2010-11. L’ingegno della Renault e il genio aerodinamico di Adrian Newey hanno costituito una combinazione imbattibile. La rimozione dei diffusori soffiati ha avuto un impatto sproporzionato sulla RBR, perciò, dal momento che non possono più compensare la mancanza di potenza affidandosi alle velocità in curva.

Mi sembra chiaro che la rimozione di questo vantaggio competitivo sia uno dei motivi per cui sono finiti alle spalle delle vetture motorizzate Mercedes, almeno in qualifica. La ragione è piuttosto semplice: la Mercedes produce il motore più potente in Formula 1, fornendo probabilmente 30 CV in più rispetto ai 750 della Renault.

I cavalli sono sempre stati importanti in F1 e, ora che i motori non possono più agire come pompa d’aria verso i diffusori, è stato ristabilito il loro scopo primario: trasmettere la massima potenza possibile alle gomme posteriori. Con il prosieguo della stagione, perciò, mi aspetto che i team motorizzati Mercedes svetteranno sulla concorrenza, specialmente quando Mercedes GP e McLaren metteranno a punto la loro comprensione delle gomme.

Il peccato per tutti è che il motore Cosworth, il secondo motore più potente nell’odierna F1, non sia montato su una vettura competitiva. La Williams è passata al propulsore Renault per una serie di ragioni, ma la potenza assoluta non era una di queste, ed è fonte di frustrazione per me che il nome Cosworth sia ora associato solo alle due vetture più lente.

I motori non sono normalmente una fonte significativa di discussione oggigiorno, ma con una concorrenza così combattuta in F1 nel 2012, ogni vantaggio prestazionale sarà critico. Questo mi lascia credere che, nonostante la molta incertezza di questo Mondiale, il campione del mondo 2012 sarà motorizzato Mercedes.

Mark Gallagher (in collaborazione con GoCar.gr)